(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: [ -> ] (25-02-2014, 03:01)ethernet escribió: [ -> ] (24-02-2014, 15:38)NachoBcn escribió: [ -> ]Sobre lo que hablamos y complementando lo que comenta El Abuelo. Una pregunta concreta. No ves factible que el motor 1,6T, llege a su máxima potencia (en CV), sin llegar a esos 100kg/h?
Otra cosa sería el par, que según los mapas aplicados por los equipos, podría disparar el consumo de combustible en ciertas zonas del circuito y acercarse o llegar a los 100kg/h.
![[Imagen: curva2.gif]](http://www.km77.com/glosario/e/med/curva2.gif)
Mi opinión es que han conseguido hacer esto. Es mas. Atendiendo a los comentarios 'generalizados' y tambien a los 'no comentarios' (durante una epoca oimos declaraciones quejandose, sobre todo los pilotos, de que tendrían que estar mas pendientes de la aguja de la gasolina que de los tiempos, y de repente... hemos dejado de oirlas), parece bastante claro que eso es así.
Con lo cual, yo espero, que no haya (salvo cagadas de los equipos en el mapeo) problemas para que los pilotos puedan apretar el pedal del acelerador sin miedo a quedarse en la cuneta o tener que bajar el ritmo estrepitosamente.
Elabuelo, lo del flujo medio era una simplificación para dar a entender que no va a llegar la gasolina (los 100 kg de semaforo a bandera a cuadros) si usas el flujo máximo durante todo el tiempo que lo usarías en calificación.
En el post a Nacho ya mencionaba la formula del reglamento técnico de flujo de gasolina en función de rpm:
Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5
A 10500 rpm es 100 kg/h exactos como dices, y a partir de ahí por mucho que subas de revoluciones no tienes más gasolina para llenar los cilindros con lo cual no deberías tener más potencia, salvo que al meter menos gasolina por cilindro al subir de revoluciones la vaporización de los inyectores mejore de alguna forma y la eficiencia térmica aumente durante algún rango de revoluciones (hasta 11000-12000 o así). Eso es algo que me gustaría saber.
Pero volviendo al tema de diferencia entre calificación y carrera, en barhein, los datos que he encontrado por ahí hablan de una utilización del acelerador del 85% del tiempo y de acelerador a tope de entre 62-64%.
Si la carrera durase 1h 35 minutos (media de 1:40 en 57 vueltas, algo más rápido que lo que hizo Rosberg en simulación)
estaría 60,8 minutos con el acelerador a tope ( a 100kg/h de flujo de combustible) con lo que gastaría la gasolina (los 100 kg por carrera) solo en eso.
Quedarían ese 21% del tiempo (del 64% al 85%) en que estaría pisando el acelerador pero no al 100%, en los que gastaría gasolina a una tasa en función de las rpm y la fórmula anterior,por ejemplo:
si va a 6000 rpm: 6000*0.009 + 5.5 = 59.5 kg/h
si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h
si va a 10000 rpm: 1000*0.009 + 5.5 = 95.5 kg/h
Y esos litros no los tendría, porque ya habría consumido los 100 kg en aquellos momentos en los que pisase a fondo.
Por eso creo que de calificación a carrera va a haber una diferencia de rendimiento enorme, porque en carrera tendrán que renunciar a flujo de gasolina porque si no no acaban la carrera, y en calificación pueden gastar la gasolina que necesiten para poder pisar a tope sin preocuparse del consumo.
Y Nacho, sobre lo que está resaltado en amarillo, creo que no. La mayor potencia la conseguirán con el limite superior de flujo de gasolina, que no tiene que coincidir con el límite de revoluciones reglamentario (15000 rpm) como dice Elabuelo. El coche va a generar más potencia a 10500 rpm que a 15000 rpm.
La duda que tengo es si el punto máximo de potencia va a estar en 10500 o en algo más por lo que he comentado de mejor vaporización y aumento de eficiencia energética. Aunque la relación estequiométrica sería más pobre y en teoría generaría menos energía. Llegados a este punto, mis conocimientos son bajos y no tengo nada claro lo que pueda ser mejor.
Y Nacho, Rosberg de lo primerito que dijo tras su simulación de carrera fue que lo más difícil fue llegar al final con solo 100 kg. El consumo va a ser algo que limite el rendimiento de forma crucial en este campeonato. No van a poder ir a tope en carrera más que en momentos puntuales.
Y sobre quién va a controlar todos esos límites que hay en el reglamento, sabes de sobra que es la FIA, y eso no da mucha seguridad en cuanto a que todos lo cumplan.
Error de base:
Ir con el acelerador pisado a 100% no significa que vayan consumiendo 100Kg/h
Ejemplo:
Curva lenta, a 4000RPM, se pisa a tope (acelerador a 100%):
4000*0.009 + 5.5 = 41,5Kg
Irá consumiendo más conforme sube de revoluciones con el acelerador a 100%.. pero mientras no llegue a 10.500rpm, no se consumiría al maximo.
Pero serían segundos de tiempo con el acelerador a 100%.
Potencia máxima
El unico que ha dado datos de eso, ha sido Cosworth, en su presentación del V6Turbo (sin clientes) del 24 de enero.
![[Imagen: Bf4zNPkIAAAFqMO.jpg:large]](https://pbs.twimg.com/media/Bf4zNPkIAAAFqMO.jpg:large)
Motor solo: maxima potencia a 11.000 rpm
Motor, con ERS sin consumo de baterías, máxima potencia 715Cv a 12.000 rpm
Motor, con ERS a full power, 750Cv a 12.000 Rpm
El PAR máximo, lo consiguen a 10.500-11.000 RPM, pero la potencia máxima.. se consigue a las 12.500-13.000
Justamente porque Potencia =PAR*RPM
Aunque el PAR decae a partir de 11.000 rpm, el aumento de las RPM es mayor que la caida de par.. por lo que la potencia es mayor.
15.000Rpm?
Tambien dió una grafica de consumo:
![[Imagen: Bf4zpClIUAAR_Uk.jpg:large]](https://pbs.twimg.com/media/Bf4zpClIUAAR_Uk.jpg:large)
Combustibe / CV .
Sin ERS, el consumo se dispara a partir de 9.000 rpm.
Con ERS, sin baterías.. el consumo MEJORA hasta 12.000 Rpm.. y empeora a partir de ahi
Con ERS, y baterías.. el consumo es bajo inicialmente.. y a partir de 12.000, se dispara.
Teniendo en cuenta que HAY QUE AHORRAR combustible..
Si ponemos la gráfica en datos sería algo así:
10500rpm->100Kg/h->700Cv
12000rpm->100Kg/h->715cv
13000rpm->100Kg/h->700cv
14000rpm->100Kg/h->650cv
15000rpm->100Kg/h->620cv
Si fueseis ingenieros, ¿a que regimen cambiariais de marcha?
¿A 12.000, con maxima potencia y mejor relación de consumo.. o a 15.000, con menos potencia y un consumo MUCHO MAYOR?
No son motores atmosfericos.. no son motores turbo. Son motores HIBRIDOS, y hay que aprovecharlos como tales.
Volviendo a la imágen..
( voy a usar la curva de potencia blanca, Motor y ERS, sin baterias)
Como un motor de cuatro tiempos necesita dos revoluciones completas para hacer un ciclo..
El fujo es de 100Kg/60minutos = 1667 gramos de gasolina/minuto, a repartir entre 6 cilindros..
277g de gasolina por cilindro..
A 12.000 RPM, hay 6000 explosiones
Son 6 cilindros.. hay 1000 explosiones por cilindro y minuto.
0,27g por cilindro en cada admisión, a 12000rpm
A 15.000 RPM, hay 7500 explosiones
1250 por cilindro.. que se tienen que repartir esos mismos 277g de gasolina ya que estan limitados por normativa.
0,22g por cilindro en cada admisión a 15000rpm
Y lo importante de esa limitación de flujo, es que hay un 20% MENOS de gasolina/energía por admision a 15.000 rpm que a 12.000 rpm.
De ahí, la caida importante de PAR al pasar de 10500: Hay menos gasolina en cada explosion.
menos energía, menos fuerza, menos potencia.
.
pero como hay menos combustible por cada explosion a 15.000 que a 10.500.. hay menos PAR (fuerza) y por tanto, al caer tanto el par como indican las curvas, menos potencia.
Datos de PAR calculados de la grafica de la foto (Motor y ERS, sin baterías)
500Cv a 8.000rpm = 330Nm
600Cv a 9.000rpm = 350Nm
675Cv a 10.000rpm = 340Nm
715Cv a 12.000rpm = 312Nm
700Cv a 13.000rpm = 280Nm
675Cv a 14.000rpm = 250Nm
650cv a 15.000rpm = 230Nm
Los equipos tendrán esto en cuenta.. ya que en carrera, hay que acabar consumiendo solo 100Kg.
Esta limitación de flujo, no tiene nada que ver con el consumo total de 100Kg SOLO para la carrera.
La limitación de flujo, por otra parte, afecta SIEMPRE.
En calificación y en carrera.
(puedo haber equivocado algun numero.. pero no la idea)
¿Por qué se PUEDE llegar a 15000 si el maximo flujo ya se PUEDE meter a 10.500?
Justamente porque esos son los valores MAXIMOS
Que se pueda meter el flujo maximo ya a 10.500, NO SIGNIFICA que se TENGA que meter el maximo a 10500..
Puedo meter el flujo maximo a 15.000.. y meter menos combustible a menos RPM
Se puede..
Pero a costa de perder potencia...
A costa de perder par...
pero, MEJORANDO EL CONSUMO.
(25-02-2014, 12:33)NachoBcn escribió: [ -> ] (25-02-2014, 12:22)iL Fenomeno escribió: [ -> ]Interesantísimo debate sobre el consumo de combustible. Gracias ethernet y NachoBCN.
Según los números de ethernet si un monoplaza rueda a 8000 rpm constantes durante el GP de Barein...NO LLEGA A META.
8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h
77.5 Kg/h x 1,35h = 104,62 Kg.....
Estamos hablando de motores de 15000rpm rodando muy por debajo de sus posibildades....
Yo creo que ahora es PALPABLE la ventaja 'descomunal' que nos puede aportar el no se si bien llamado cambio SEAMLESS que ha incoporporado Ferrari BAJANDO marchas. Aqui se ahorra combustible ya que se corta el flujo de combustible.
Las declaraciones de Masspan diciendo que el F14T no se 'oye' mientras reduce.....me gustan.
No se quien comentó que no veía determinante el 'comsumo' de combustible.....
Ahora pregunto, puedes estar rodando a 8000rpm con una entrega de potencia X y un consumo de 77.5Kh/h.......ahora bien si ruedas a 8000rpm y el MGU-K entregando (por ejemplo, si nos ceñimos al extricto de 160CV) con una entrega de potencia X+161CV, estás consumiendo los mismos 77,5 Kg/h??
Yo creo que sí, pero esta cuestión es determinante. Ya que va a ser el desarrollo de los COMPONENTES de la PU (MGU-K, MGU-H, etc) lo que va a dar el potencial real a los equipos. Teniendo en cuenta que todos los motores entregan su máx, potencia a 10500rpm.
Esta pretemporada es totalmente erróneo intentar comparar los stints, cortos o largos, ya que hay 3 ó 4 variables de motor que desconocemos (consumo, trabajo del MGU-k, MGU-h, ERS, etc etc). Más luego las variables de todas las pretemporadas.
Porque la simulación de Rosberg podía haber tirado fuerte las primeras 40 vueltas y haber 'sobrevivido' para no quedarse sin combustible las restantes.
Hasta MElbourne....seguimos sin saber nada.
SAludos!!!!
No os entiendo muy bien cuando hablais de la ventaja de ahorro de combustible bajando marchas. Mi coche, cuando levanto el pie del acelerador, el marcador de consumo instantaneo se pone a 0 y entiendo que el resto de coches de calle tambien. Porque van a ser diferentes los F1.
Expresandolo de otra manera. Yo creo que todos los F1, mientras el piloto está frenando y bajando marchas, consumen 0 gasolina.
Cada GRAMO que se puede ahorrar este año, es oro.. Significa más potencia para carrera.
Y no, un motor de gasolina no consume "Cero" cuando se reduce de marchas.
Tiene un consumo MINIMO, pero no 'CERO'
Si ese minimo es 1 gramo.. al final de carrera pueden ser MUCHOS gramos.
(25-02-2014, 12:44)Josemurcia7 escribió: [ -> ]Scuderia Ferrari @InsideFerrari 3 min
Ecco come suona la #F14T! Here is how the #F14T sounds! #FilmingDay #ForzaFerrari http://youtu.be/CcQmWozDV3I
Solo hay que OIR al Ferrari para darse de cuenta de que no tienen el motor en marcha.. solo la TURBINA y el ERS-K generando electricidad.
Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..
- truco interesante... si es posible -
Me encanta cuando haces este tipo de posts, y tengo que agradecerte el tiempo que te habrá llevado calcular todos esos números.
Del mismo modo tengo que darte una colleja por no haber puesto antes los datos del motor turbo Cosworth, que para mi son una referencia excepcional, y también el pdf de worldacademicunion que está genial.
Sobre lo que comentas de "error de base", es lo que ya me han recriminado
payoloco y Nachobcn, son simplificaciones excesivas. Evidentemente va a haber momentos en los que el acelerador esté al 100% y sin embargo el flujo no sea máximo porque las revoluciones sean bajas pero en las telemetrías se ve que eso no suele ser usual, puesto que primero suelen usar el acelerador a menos porcetaje y cuando ya han traccionado lo pisan a fondo. En esta telemetría se ve bastante claro (aunque sea de un V8 con límite de 18000 rpm) en general cuando el acelerador va al 100% (linea verde superior) las revoluciones están por encima de 10000 con claridad (línea roja de arriba) y tardan muy poco en llegar a 18000:
http://1.bp.blogspot.com/-KPeJn8QekLg/T8...andos3.jpg
Así que si bien un 64% de tiempo de acelerador a tope no se va a corresponder con un 64% de tiempo de flujo a 100kg/h y potencia máxima (que en el ejemplo del Cosworth sería a 12000 rpm y 715 CV ó 750 CV según uses baterías o no ) de una forma exacta, sino que será un poco menos de tiempo, el razonamiento inicial de que en calificación van a poder disponer de esa potencia, mientras que en carrera deberán renunciar a prestaciones por motivos de consumo sigue siendo válido.
Sobre esto que propones:
"
Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..
- truco interesante... si es posible -"
En el enlace de
http://www.worldacademicunion.com/journa...aper08.pdf , que te vuelvo a decir que está genial, dan unos datos que sugieren que no sería una forma de recuperar mucha energía, y probablemente generase dificultades técnicas añadidas a lo complejo que ya son las PU. En concreto es esto:
Fig. 12 presents the regenerative braking energy of
a F1 car covering one lap in Monte Carlo with a 120
kW mechanical KERS[8–14] used for energy saving and uncapped energy flow to the KERS.
During braking,
the KERS is charged at a maximum rate of 120 kW or the braking power if less in module with a charging
efficiency assumed equal to 84%. During acceleration, the KERS is discharged at a maximum rate of 120 kW
or the propulsive power if less with a discharging efficiency also assumed equal to 84%.
This charging and discharging is not controlled by the driver, and a very sophisticated control of the
balance of friction and regenerative braking over the four wheels will be certainly needed to get closer to these
figures in an actual car. The maximum amount of energy stored in the flywheel at any time is less than 0.3 MJ.
This permits a much simpler design than a KERS supposed to store up to 4 MJ of energy for strategic usage.
The total energy flow to the KERS is 2.17 MJ, therefore more than the 2 MJ of the present rules, while the total energy flow to the wheels is 1.84 MJ.
Según ellos, con una tasa de recuperación del 84% (que ya es una tasa elevada, anteriormente mencionan que en los coches de calle se consigue el 70%) y en Montecarlo que es un circuito muy duro para los frenos (muchas frenadas y por tanto mucha energía disponible) conseguirían recuperar 2,17 MJ, sólo 0,17 MJ más de lo permitido para recargar por vuelta al ES. Por eso a mi me sale un sarpullido cada vez que te leo poner ejemplos de recuperación de energía por parte del MGU-K de 6 u 8 MJ.
Sería muy poca ganancia y probablemente en algunos circuitos en los que se frene menos, incluso sea difícil llegar al límite reglamentario de 2 MJ de recarga. Así que dudo que lo intenten hacer.
Agradecerte de nuevo la información, y como te suelo decir últimamente, pásate más por aquí, que cada vez que lo haces se aprende algo nuevo.
