(18-01-2015, 14:39)EduxTM escribió: [ -> ] (18-01-2015, 13:58)joint350 escribió: [ -> ]Lo de los tokens no lo veo claro, si algún motorista decide tocar el motor casi al final del campeonato Honda no podría hacer nada en su motor hasta el final ya que no sabría cuantos tokens usar, es así?
Hola joint350,
Si no lo he entendido mal, a Honda se le calcularán los Tokens a partir de la fecha de homologación que se la ha impuesto (28F). Es como decir, si el resto de motoristas no presentan sus motores evolucionados en la fecha que otro motorista sí está obligado a presentar su motor, pues la manera de compensarle es dándole la famosa media de tokens no usados por los demás.
Honda tendrá todo el año para evolucionar y podrá presentar un nuevo motor cuando quiera, que imagino coincidirá con uno de los 3 cambios de motor durante el año. Además, al tener un único cliente, puede planificárselo de la forma más conveniente, mientras que el resto (sobretodo Mercedes), tendrá que hacer encaje de bolillos.
De todas formas, Mercedes tiene mucha ventaja, por lo que no les debe suponer un gran problema presentar su evolución, digamos en España. La duda que les debe corroer es el estado de Honda, porque si inicialmente has previsto introducir tu evolución en la 5a carrera y Honda da la sorpresa, te van a pasar dos cosas: Vas a dejar de ganar carreras y le das tokens al enemigo.
Siendo así la cosa cambia mucho, gracias por la aclaración
Solo con una mejor inyeccion directa van a ganar 40 cv?
(18-01-2015, 19:08)CarreraConLluviaPlease escribió: [ -> ]Solo con una mejor inyeccion directa van a ganar 40 cv?
Bastante flipante en el caso de que sea tal cual. Aunque no tengo dudas que Honda habrá exprimido todas las posibilidades y todo su conocimiento en ese apartado tambien.
(18-01-2015, 13:48)joint350 escribió: [ -> ]Mercedes empezara con el motor del 2015 , con un nuevo sistema de inyección directa Bosch capaz de operar a una presión de 500 bar y ganar unos 40cv de potencia
Lo mismo tanto estirar el chicle se rompe,¿por que no hicieron esto en el 2014? ¿icumplian alguna norma antes y ahora no?
de ser así ¿estaban los demás constructores al tanto de esto?
si alguien me responde a las dudas se lo agradeceré,estoy bastante pez en esto.
que yo sepa la normativa la cumplen y no lo hicieron en 2014 porque sera una evolución visto el comportamiento del motor y los conocimientos adquiridos durante la temporada
http://www.mundodeportivo.com/motor/f1/2...spana.html
Mercedes no estrenará el motor 2015 hasta el Gran Premio de España de F1 con objeto de tener más tiempo para prepararlo.
La marca de la estrella utilizará en los primeros Grandes Premios de esta temporada el mismo propulsor del pasado año. Ello no es ningún problema porque el nuevo motor de 2015 es, por reglamento, el mismo que el del pasado año, al que se le pueden hacer un número limitado de modificaciones, según un baremo de 'jokers' anunciado por la FIA y que cada 'motorista' puede utilizar a su libre albedrío.
La ventaja del motor Mercedes en 2014 fue tal que se duda que Renault y Ferrari logren colocarse a su altura y ello le garantizaría el defenderse adecuadamente de ellos. Ademñas, previsiblemente Renault y Ferrari tardarán asimismo en poder montar el nuevo propulsor.
Sobre el nuevo motor, se ha filtrado que Mercedes ha sabido ganar 50 CV, lo que será un duro problema para sus rivales. "Si esto es verdad, la diferencia del resto de equipos con Mercedes no sólo no se reducirá sino que aumentará", dijo al respecto un preoicupado Christian Horner, el 'team principal' de Red Bulll
muchas gracias por la pronta respuesta joint350.
El de espaldas es Andy Cowell, jefe de motores de Mercedes, y el japo es Arai, que le está diciendo:
¡Si sólo mejoráis 40 CV os vamos a crujir!
![[Imagen: honda-laf1_0.jpg?itok=6SNAnJY_]](http://www.laf1.es/sites/default/files/styles/large/public/imagenes/noticia/honda-laf1_0.jpg?itok=6SNAnJY_)
l
En serio, el año pasado en pretemporada Andy Cowell decía que su objetivo era el 40% de eficiencia térmica y que estaban cerca, lo que los ponía en 860-870 CV. Y el pronóstico se cumplió. En julio de 2014 Cowell revelaba que el W05 tenía una eficiencia térmica superior al Toyota Prius (38,5%).
Este año no le he oido decir ni pío con relación a eso.
El tema es que Toyota dice que con su Prius 2015 superará el 40% y Honda tiene prototipos (no de F1) que llegan al 43% (eso sí con uso de Metanol para bajar la temperatura del aire del compresor).
Yo creo que estamos ante un avance general de eficiencia térmica y creo que va de la mano con el avance en simulación CFD. El comportamiento del aire, de combustible inyectado en el cilindro, los vórtices que generan las válvulas, la combustión, su velocidad, la eficacia del vaciado del cilindro, etc..... todo son fenómenos simulables vía CFD y creo que se está llegando a mejoras muy importantes en ese campo.
40 CV son muchos, y sobre todo, si sacas 40 CV más del ICE, seguro que sacas algo más del MGU-H. Por eso creo que serán 20 CV del ICE y 20 del ERS. Pero no veo imposible los 40 CV en el ICE y que se pongan en 920 CV.
Pero al mismo tiempo, confío mucho en Honda en el campo de la eficiencia energética en motores de combustión, y todavía más en tecnología híbrida.
Estarán en la pelea.
El año pasado nos preguntábamos: ¿ A qué huelen los Megajulios.....?
Este año: ¿ A qué huelen los tokens.......?
¡Qué nos inyecten un GP en vena ya!
(18-01-2015, 20:43)ethernet escribió: [ -> ] l
- De qué te ries tanto makisushi....
- na, que me han dicho que eres como La Lirio, que tiene una pena mu HONDA.....
- #*!!@¿*...
(18-01-2015, 04:03)ethernet escribió: [ -> ]Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.
Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.
Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.
Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.
Ok, me he leído el reglamento técnico para evitar en lo posible un diálogo de besugos y ahora entiendo lo que dices. Es cierto que podían estar haciendo algo relevante para el rendimiento porque ahora se demanda explícitamente a la PU que alcance el par demandado por el mapa. El tema de los sensores homologados de par para la PU ya estaba en la normativa de 2014, pero se ha cambiado en 2015 al apartado de control de la PU en vez de estar en el apartado de demanda de par de la PU.
La única manera de hacer lo que dices sería retardar la respuesta del motor al acelerador (máximo 50 ms según 5.6.1) para poder tener un par menor durante este tiempo. De todos modos esto sería visible para la FIA y estaría en una zona gris (punto 5.5.6 de la reglamentación de 2014, tiempo de reacción "TBD"). Ya fuera dejando al motor al ralentí y moviendo el coche eléctricamente o suavizando su entrega de potencia con el MGU-K, estamos hablando de cantidades de energía pequeñas porque los tiempos son muy cortos. En un caso peor, MGU-K a máxima potencia durante esos 50 ms (el tiempo de reacción mecánica del motor lo desconozco), estaríamos hablando de unos 10kJ, que comparados con los 2 MJ de recuperación (y visto desde mi casi total ignorancia de los detalles técnicos de la F1) me parece poco relevante a nivel energético, incluso multiplicándolo por las curvas de un circuito. Tampoco se si estos ms ayudarían mucho a la tracción, me faltan datos, para ser honestos