(03-06-2015, 11:59)ethernet escribió: [ -> ] (03-06-2015, 10:20)san escribió: [ -> ] (03-06-2015, 10:05)NachoBcn escribió: [ -> ] (03-06-2015, 00:54)ethernet escribió: [ -> ]La CE se encarga de convertir la corriente alterna en continua para mandarla al ES y viceversa.
Que es la CE? y porque se hace esta conversión que, hasta donde yo se, siempre tiene perdida.
Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%
Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.
Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.
Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.
Más info sobre esto, de la web de virutas:
La batería almacena más de 4 MJ de energía, ya que se necesita ese exceso para otros menesteres que no son puramente los de suministrar electricidad a las MGU, por ejemplo al arrancar en boxes.
En los terminales de la misma la tensión está limitada a 1000 V por normativa. Como verás es una tensión muy elevada y es debido a la gran intensidad de corriente que circula por el cableado del sistema ERS, de decenas de amperios.
La batería debe de ser capaz de trabajar correctamente con estas tensiones e intensidades, tanto a la hora de suministrar como a la hora de almacenar energía. Para ello,
dispone de un inversores de corriente CA/CC y CC/CA. A su vez debe ir refrigerada porque, como ya dije en la anterior viru+, las baterías de ión-litio pueden explotar por sobrecalentamiento.
También te digo que, por normativa,
la batería está fabricada con una estructura unitaria (no está repartida en varias partes por el monoplaza)
por seguridad. Debido a su gran tamaño,
los ingenieros la sitúan justo debajo del depósito de combustible (para que el c.g. del monoplaza esté lo más abajo posible) y
pesa entre 20 kg. mínimo y 25 kg. máximo por normativa.
La batería además debe llevar un armazón o chasis lo suficientemente robusto para soportar los impactos a los que a veces se ven sometidos los monoplazas, para garantizar que no habrá fisuras que faciliten fugas de metales pesados e iones tóxicos al ambiente, con perjuicio para el piloto y los comisarios, médicos, etc, que tengan que atender el accidente.
Unidades de control del ERS: Como su propio nombre indica,
son las encargadas de regular la cantidad de energía que se recupera, que se usa, además de regular las tensiones e intensidades de trabajo del sistema ERS. Básicamente son el
cerebro del ERS y su cometido es regular todo el funcionamiento del sistema, pero hay mucho más que desgranar aún.
En cualquier vehículo híbrido es necesario el uso de un conjunto de
hardware y
software que controle la estabilidad de la batería, la tensión y temperatura de cada celda, además de la corriente eléctrica. Como comprenderás,
en la F1 estas unidades de control son primordiales para controlar las descargas y cargas de la batería, su temperatura y su tensión e intensidad.
Estas unidades de control electrónico contienen los inversores de corriente de los que te hable antes, los convertidores CC/CA y CA/CC para operar los sistemas eléctricos y electrónicos.
Son las encargadas del arranque del motor usando CC a 12/24 V o de la recarga de la batería de igual modo, además del control de la inyección eléctronica, controles del volante, etc. También
controlan la CA trifásica usada por el sistema ERS, básicamente por la MGU-H y MGU-K, jugando con la tensión e intensidad que recorren el sistema para que los motores-generadores funcionen siempre de manera óptima.
¿Por qué CA trifásica? Porque gracias al uso de CA trifásica los motores generadores pueden ser mucho más pequeños, pero esto lo verás más detenidamente en posteriores viru+.
Cuando los MGU recolectan energía (suministran a la batería), las unidades de control eléctrónico reciben la CA trifásica (normalmente +500V y decenas de amperios) por tres cables de corriente de alta intensidad. Si los MGU requieren energía de la batería, para impulsar el vehículo o el turbo, las unidades de control recolectan energía de la batería, la transforman de CC en CA y la envían mediante los tres mismos cables a las MGU. El proceso se repite a lo largo de una vuelta muchísimas veces, ya que son los parámetros de software introducidos por el equipo los que decidirán como se suministra o recolecta energía, cuánta cantidad y en que zonas del circuito, además de tener en cuenta las necesidades del piloto (adelantamientos, control del consumo de combustible, etc…).
http://virutasf1.com/2015/03/viru-comple...parte-iii/
porque no me entero de nada jajajaja
