Safety Car

(24-06-2015, 01:18)Vicotrew escribió: [ -> ]Sayonara... GRANDEEEEEEEEEEEEE! Millones de gracias, te daba un beso y todo



Un abrazo foraco y buenas noches!!!

Sayonara, yo si te lo doy, pero no uno, dos

Otro stint de 6 vueltas para Fer, en este caso con el blando. Con este programa de trabajo yo dudo que estén evaluando ya la aero con demasiada insistencia, diría que están evaluando compuestos y afinando set-up.

Toca trabajo dentro del box de Fer.

(24-06-2015, 14:07)gandalf escribió: [ -> ]Ayyyyyy, como les suene la flauta a los japos ........se van a cagar....!!!!!!!!

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¡ Que suene,  que suene, tshi tshi...! Una miaja suerte nos merecemos no? 


Que bueno volver a leerte!   

(24-06-2015, 00:42)sayonara-p escribió: [ -> ]

(23-06-2015, 23:32)sayonara-p escribió: [ -> ]

(23-06-2015, 23:26)san escribió: [ -> ]Buen análisis técnico del nuevo kit aero. Eso sí, en inglés:

http://www.grandprixtimes.com/news/display/10424

Buenas noches forazo

Sayonara-p el masoca al rescate. Dadme media hora o así.

La presión se les sigue acumulando a McLaren y Honda dado que su floreciente relación no ha dado resultados en lo que va de 2015.

En Austria el equipo llegó con un montón de actualizaciones aerodinámicas del MP4-30 para intentar tanto corregir ineficiencias como aumentar el rendimiento. Las actualizaciones solo estaban disponibles para un coche por lo que solo Fernando Alonso las llevó en su coche, dado que Jenson Button llevó una actualización previa al inicio de la temporada.

Mientras tanto, Honda introdujo mejoras de la fiabilidad para el RA615-H pero centrando su atención en su actual punto débi, el ERS, en un intento de aumentar la manejabilidad y, lo que es más importante, la potencia.

El elemento más notable del paquete de mejoras es la nueva nariz, que reemplaza la que se ha usado desde el estreno del coche.

Se ha trabajado mucho para usar un morro más corto con los cambios de normativa de 2015, ya que muchos lo ven como una razón de pérdida de rendimiento. Sin embargo, siempre me chocó el hecho de que en Ferrari no solo se siga usando un morro largo, sino que además parece que no tienen prisa por cambiarlo. Ya que son el equipo más cercano a Mercedes en cuanto a rendimiento en carrera, pusimos en duda la lógica del uso de los morros cortos.

El desafío de diseñar una nariz corta no es solo aerodinámico sino que también está limitado por la estructura en sí. Acortar el morro hace más difícil pasar los crash test, al verse reducida la distancia de deceleración. La respuesta más obvia es añadir más material al morro, pero dado que el peso también es un tema clave, el equipo quiere la versión más ligera posible, convirtiéndolo en un difícil acto de equilibrar.

En cuanto a ganacias aerodinámicas, la ventaja más obvia de llevar una nariz corta es la de mejorar el flujo bajo el morro, algo que los equipos han perseguido desde 2009. Una región de flujo más extensa bajo el morro ayuda obviamente a mejorar el flujo al splitter, el fondo plano, los sidepods, etc. Sin embargo, si dicho flujo no se gestiona eficientemente, no es más que una pérdida de tiempo así que se harán más cambios al MP4-30 para usarlo mejor.




Otra cosa a tener en cuenta es cómo el morro afecta a la sección central neutral de la nariz (marcado en amarillo arriba). Siendo igual esta sección neutral, los equipos usan el resto de la nariz como una manera de influir en el modo en que mejor les parezca aerodinámicamente.

Si pensamos en la nariz como si de una "sombra" se tratara, proyectar la sombra sobre la sección neutral en diferentes puntos afectará a la estructura del flujo. La anterior nariz proyectaba una sombra muy larga, con la nariz mucho más allá de la sección neutral. Mientras que la nariz de estilo pulgar que se llevó a Austria sobresale solo muy ligeramente sobre ella, proyectando mucha menos sombra. De ahí la influencia tan diferente en la sección central.

CAMBIOS EN EL ALERÓN DELANTERO




Aunque el principical objectivo de la actualización de McLaren se enfocaba en la nariz, también se han hecho cambios al alerón delantero con una evolución de los aletines superiores (marcados en verde). Los cambios no se centran solo en la geometría de los aletines y la longitud de la cuerda sino también en sus puntas, que ajustan la vorticidad a lo largo del eje Y250. Esto es clave para la gestión del flujo de aire adicional que pasa bajo la nariz. Además, el equipo ha jugueteado con el movimiento de su sistema de ajuste en las últimas carreras (NdT: supongo que se referirá a los puntos de ajuste para aumentar/disminuir el ángulo del alerón delantero), moviendo el regulador a una posición interna, lo cual han mantenido en el nuevo alerón.

MODIFICACIONES AERODINÁMICAS MENORES



Como parte de una actualización mayor en el área del sidepod, que será seguramente probada en los test post-carrera y usada en Silverstone, los bargeboards se han visto ligeramente modificados. Una ranura ha sido añadida en la inclinación del bargeboard [1], mientras que un nuevo apéndice [2] cuelga del bargeboard, copiando la geometría del suelo tras él. Estos cambios ayudan a mejorar el rendimiento del flujo de aire movido alrededor de los cortes del sidepod y el fondo plano.




En la parte trasera del coche, el equipo también ha revisado el fondo plano delante de la rueda trasera. Tras haber usado anteriormente una única ranura esquinada de chorro al neumático*, el área ha sido amueblada con multitud de ranuras y cordones.

*¿A qué nos referimos con "chorro al neumático"? Es la inyección de flujo de aire lateralmente en los carriles al difusor mientras la rueda se deforma, ya que puede ser perjudicial para su rendimiento, en especial mientras se está curvando, cuando el downforce es altamente necesario.

La introducción de estas nuevas ranuras permiten al flujo de aire moverse entre las superficies superior e inferior, mejorando el rendimiento especialmente en condiciones de transición.

Análisis producido por Matthew Somerfield en exclusiva para Gran Prix Times. Sigue a Matthew en Twitter

Genial

Gracias!

Pues si que está pareciendo provechosa la tarde, ¿no?
Casi 70 vueltas y muchos stints de 5-6 vueltas cada uno con diferentes neumáticos y suponemos que diferentes configuraciones.

Una pregunta por si alguien los está viendo en televisión, ¿el coche de Fernando sigue sonando ronco como en los test de Jerez?
Porque ese sonido tan ronco desapareció bastante y en éstos dos días se ha destacado mucho que el sonido había vuelto. ¿Alguien sabría explicar el porque?

Rosberg se queda tirado en la calle de boxes.

(24-06-2015, 15:23)Vicotrew escribió: [ -> ]Pues si que está pareciendo provechosa la tarde, ¿no?
Casi 70 vueltas y muchos stints de 5-6 vueltas cada uno con diferentes neumáticos y suponemos que diferentes configuraciones.

Una pregunta por si alguien los está viendo en televisión, ¿el coche de Fernando sigue sonando ronco como en los test de Jerez?
Porque ese sonido tan ronco desapareció bastante y en éstos dos días se ha destacado mucho que el sonido había vuelto. ¿Alguien sabría explicar el porque?

No los echan por la tele Vico. Al parecer a lo largo del día ese sonido ha ido desapareciendo y ahora suena mucho más suave, aunque sigue saliendo "a trompicones" del box.

Mi teoría es porque estaban con la configuración de Australia (me baso en que para la carrera de Austria iban a correr así, con el ERS al 35%), pero lo mismo no tiene nada que ver.

También creo que estarán probando cosas para el motor, para Silverstone tienen la esperanza de avanzar bastante en fiabilidad y aumentar algo la potencia, y para Hungría se espera un buen paso adelante.

(24-06-2015, 10:16)Vicotrew escribió: [ -> ]@lauranaranjoSj: Y salió @alo_oficial #F1Testing #AustrianTest @movistar_F1 http://t.co/QgjrgOjCP5

Cada vez que veo el coche, me cago en los muertos de Honda...