Safety Car

(29-10-2015, 13:11)gandalf escribió: [ -> ]A ver si viene con algun caballo debajo del brazo....

Fowaaaadooooooo

Aunque sea percherón pero que venga!!!

(29-10-2015, 02:51)cpp2808 escribió: [ -> ]Me puedes fichar para los optimistas para el año que viene y hace ya un tiempo que veo la fórmula1 y sé que es completamente imposible recuperar 2, 2.5 ó 3 segundos de desventaja en una sola temporada. Eso en la fórmula 1 que estamos acostumbrados a ver es imposible, hace no mucho ganar un segundo con otros rivales de una temporada a otra era casi imposible para nadie.
Pero Mclaren-Honda no tiene una temporada para 2016 de esas características, me explico.

El principal problema del coche de este año es el déficit de potencia de la UP de Honda, hay estaremos todos de acuerdo, principalmente es el sistema ERS, a esto si añadimos el déficit de potencia en el ICE nos podemos ir a 163cv ERS + 40 CV en el ICE, esto puede andar sobre los 200cv. Pero claro lo principal es si para 2016 estaremos arriba es si estos caballos los podremos recuperar de alguna forma.

Vayamos por partes:
         - ICE:
               Como he dicho podemos estar a unos 40 cv del ICE de Mercedes después de lo dicho por el inútil de Arai, pero con la última evolución llevada por Alonso en Austín quizá no esté demasiado lejos de estos valores, como ya he comentado antes, el adelantamiento y la forma de defenderse de Alonso con un Force India en la larga recta de 1,2km de Austín quizá no estemos demasiado lejos. Se debe contar también el estado del fondo plano del Mclaren después del golpe dado por Massa.
               Para la evolución se disponen de unos cuantos tokens, 32, aunque esperemos no utilizar todos aquí.

               Después de una primera temporada desastrosa en el ICE espero una evolución bastante decente en este apartado. Se ha trabajado en ella esta temporada, pero michos cambios se han producido en cambios de sitio de radiadores, refrigeración, etc, no sé hasta que punto se han centrado en sacarle la máxima potencia de éste, me ha parecido más en mejorar la refrigeración.
              Para conseguir unos caballos extra la segunda temporada, es fácil sacar algo de una nueva gasolina evolucionada y una buena mejora en el aceite y sistemas hidráulicos, esto no depende mucho de Honda sinó de sus proveedores, de aceite y gasolina.
           
         - ERS:
               Esto es seguramente el proyecto más importante para 2016, aquí por desgracia no sabemos con exactitud cuanto tenemos de desventaja, esos 163cv son muchos, pero claro cuánto tenemos ahora ???? esa seguramente será la pregunta más importante. De estos 163cv cuantos utiliza ahora Honda y lo más importante, cuánto tiempo estamos utilizando esos caballos durante la vuelta, cuánta energía de los 2Mj recuperamos por el MGU-K a las baterías y seguramente lo más importante, cuanta energía se recupera por el MGU-H.
                  - MGU-k:
                        Desde principio de temporada, allá por los primeros entrenamientos en Jerez teníamos problemas con las famosas juntas de este componente, las sobre presiones dentro del mismo, su sobre calentamiento y con todo esto su rotura. Yo espero, que desde entonces Honda haya investigado una solución para este problema y la tengan guardada para ponerla en el coche en cuanto sea posible.
                 - MGU-H:
                        Mayor problema de Ferrari el año pasado y solucionado para esta temporada, con la ayuda de ingenieros fichados de Mercedes.
                          Aquí se puede de disponer de alguna ayuda, el flamante turbo radial, axial, mixto lo que tenga lo debe de modificar para 2016, me pareció leer sin uso de tokens, si a esto le juntamos la reforma obligatoria de los 2, 3, 4 ó 5 tubos de escape procedentes de la válvula de descarga del turbo, se puede sacar mucha tajada.
                         Según Arai hace tiempo decía los graves problemas de Honda con el turbo, donde decía algo como si sacamos energía del MGU-H sobrecargas el turbo, entonces este se estresa y no hace la función de meter aire dentro del ICE.
                         Si mejoramos el turbo con el MGH-H más potencia y muy importante, minimizamos el lag, retraso de entrada del turbo, por tanto mejoramos mucho la curva de potencia del motor.
                         Y seguramente el principal problema, si conseguimos recuperar energía por el MGu-H en alterna para meterla directamente al MGU-K, sin realizar las conversiones de alterna a continua para almacenarlas en una batería(en mi trabajo lo hacemos con un puente de diodos con las pérdidas de energía que conlleva, aquí será mucho más complicado me imagino), para luego volver de continua a alterna (en mi trabajo con unos IGBT´s, con su pérdida de energía correspondiente) para introducirlo en el MGH-K, hasta un máximo de 2Mj por vuelta.
                          En casi todos sitios leídos por mi contaban, que Mclaren no recuperaba nada de energía en este punto o muy muy poco con lo importante que es según lo explicado, sobre todo la energía directa desde el MGu-H a MGU-K, como hemos comentado es directa y no hay conversiones de tensiones entre medio, con la pérdida que conlleva.
                          Es fácil que esto sea cierto, al final de las rectas largas nos pasan como cohetes, ya hemos gastado las baterías producidas por el MGH-K y nos falta la del MGU-H.

           Después de todo esto, los coches no sólo es potencia, es muy importante las curvas de entrega de potencia del motor, es decir, cómo aplicamos esa potencia a las ruedas traseras, una de las grandes ventajas de Mercedes y lo más importante con estos motores híbridos, es la unión entre la UP y el chasis, todos leímos esas declaraciones de Ron Dennis y Arai, donde decían algo así como, en woking construimos el chasis y Honda en Sukura el motor, lo juntamos y sin hacer ningún tipo de pruebas nos fuimos a hacer las pruebas en Abu Dabi y todos sabemos como terminó, en dos días no rodaron casi ni una vuelta y las dadas fueron de instalación.
       
          A parte de la integración del chasis-motor, el señor Podromou hace un chasis más decente que este año (según dicen somos el 3 ó 4), él el año pasado no estuvo desde el principio, se encontraría el chasis ya prácticamente hecho cuando llegó a Mclaren, no podía trabajar con ellos hasta verano y a esas alturas el chasis del año siguiente ya casi está hecho o hecho del todo.

          Al conseguir mayor potencia no sólo ganamos caballos, se consiguen muchas más cosas:
          - Podemos poner mucha más carga aerodinámica, recordar el alerón trasero ridículo del Mclaren en Monza y del pedazo de alerón de Mercedes e incluso llevaban Monkey seat en ese fin de semana. Con tos ello, Pedro de la Rosa en antena3, calculó que el Mclaren perdía 6 décimas en una recta trasera del circuito, nosotros sin alerón trasero ni delantero y ellos con una pared y con monkey seat.



         - Si conseguimos mayor carga aerodinámica, mejor tracción a la salida de las curvas y una mejor gestión de los neumáticos, uno de los problemas de Mclaren este año, ya lo dijo Ron Dennis, no calentamos los neumáticos lo suficiente y por eso perdemos prestaciones y los consumimos mucho más pronto.  
            Con mayor carga mayor paso por curva y menos deslizamiento a la salida de las mismas, con la consiguiente mejora de gestión de neumáticos.
          - Si gestionamos mejor los neumáticos, igual en una carrera te puedes ahorrar una parada o ir durante la misma a mayor velocidad por tener una menor degradación de los mismos.
          - Si conseguimos mejorar el sistema ERS, nos ahorraremos combustible, por tanto, en algunos grandes premios se podrá salir sin la totalidad de los 100Kg, con la mejoría de tiempos que conlleva ir casi toda la carrera con 3 o 4 kilos menos de combustible o si salimos con los 100kg el tiempo a ganar sin tener que ahorrar combustible en la misma. Podemos recordar el circuito de Canadá, donde a Alonso en la primera vuelta ya le decían el ahorrar combustible y él respondió alguna cosa por la radio.
           
           Algunas otras cosas las cuales nos pueden ayudar:
          - Fichar a ingenieros de otros motoristas, se habló y no sé donde quedó.
          - Probar y probar un fórmula Japones en el circuito más recóndito de Japón, dijo el gilipollas de Charly Whiting no era ilegal, y si hacemos alguna trampa, le colocamos el chasis del MP4-31 con una carrocería de fórmula Japones y lo dicho, dar vueltas y vueltas en el circuito más recóndito de Japón. Sobre esto también se habló pero no sé donde quedó todo, igual ya se está probando y no lo sabemos o somos gilipollas como hasta ahora y no probamos nada.

En fin, como he explicado se pueden sacar muchas cosas para la temporada 2016, pero la preguntas pueden ser varias.
¿será sufiente para alcanzar a Mercedes o Ferrari? ¿cuánto van a mejorar ellos? ¿cuánto mejoraremos nosotros?
¿la Up será fiable?
Eso sí lo creo, Mclaren-Honda ha sufrido mucho este año, han aprendido mucho, y si lo implementan en el coche de 2016 el salto puede ser muy grande. En la segunda temporada la potencia de mejora puede ser mucho mayor.
Aquí os dejo un comentario de una página web, donde comparan los tiempos de 2014 y 2015 en Australia:
"El mejor tiempo de todo el fin de semana en Melbourne fue de 1:26.327 (en los entrenamientos libres), mientras que el de 2014 fue de 1:29.375, lo que se traduce en una diferencia de tres segundos. En carrera, la vuelta rápida fue 1,5 segundos más veloz que la de la pasada temporada."

En fin para no querer beber mucho me he emborrachado en casi mi primer mensaje.
Hasta mañana.

Magnífico análisis cpp!!

(creo que oficialmente te "tutearemos" como cpp vale? porque de lo contrario me viene a la mente R2D2, C3PO...jejeje, y probablemente enrike te acabe llamando pepe   lo cual hasta podría estar bien jejeje)


Lo dicho, estupendo análisis tocando todos los palos posibles del coche. Se agradecen aportaciones de esta calidad.

Me ha encantado lo bien que has explicado lo que para mi es el 'Santo Grial' de estos motores, esto es, la gestión de la energía en sus 3 vías:
recuperación, almacenamiento y uso.

Creo que a estos problemas se han enfrentado todos los equipos en uno u otro modo.


El motor Honda parece tener problemas en todos los apartados, sobre todo en la recuperación y el almacenamiento. El problema es un "pez que se muerde la cola".

A la hora de recuperar energía sabemos que el MGU-H no es eficiente. No es capaz de extraer cantidades suficientes de energía para así poder suplir al MGU-K cuando sea necesario, o bien recargar las baterías. El MGU-K sí parece funcionar bien en este sentido, al menos que se sepa.
Pero este sistema de recuperación de energía, y principalmente su ubicación dentro del motor, ha adolecido de fallos de fiabilidad. En general se traducen en pérdidas repentinas y completas de potencia, aunque sean debidas por uno u otro componente, ya sea un conector o ya sea un cableado. Por estos motivos se abandonó en Italia, y a punto ha estado de costarnos el abandono en USA.

A la hora de almacenar energía y sobre todo en las conversiones, esas pérdidas de energía que se producen al pasar de continua a alterna y viceversa hace que aumente la temperatura de todos los componentes del motor. Hemos ido comprobando a lo largo del año como por problemas de refrigeración hemos tenido abandonos porque se ha quemado o recalentado en exceso algún componente del ERS (como pasó en Malasia o Mónaco), o incluso se ha llegado a abandonar porque ese calor acabó afectando a la caja de cambios (como pasó en Singapur).

Un sinfín de problemas, pero la mayoría con un foco común: el exceso de calor en el motor.


Creo que solucionar esto no debería llevar el uso de demasidos tokens. Para mi la clave no está en si serán capaces de arreglar estos problemas, para mi está claro que si podrán.
La clave está en cómo de eficiente eres capaz de hacer el sistema en el asunto de la gestión de energía que comentaba anteriormente.

Si somos capaces de hacer del MGU-H un sistema "perfecto" en su faceta de generación de energía, podremos disfrutar de 'vueltas completas' alimentando al MGU-K siempre que lo necesite, podremos evitar el lag del turbo en cada salida de curva, y lo que puede ser de vital importancia, podríamos ser capaces de sobre-usar el sistema durante pocas vueltas para tratar de tener un sistema "push-button" como tiene Mercedes actualmente para las qualys. 


Para mí, ahí está la clave.

(29-10-2015, 13:43)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(29-10-2015, 10:10)Josemurcia7 escribió: [ -> ]Menudo fichaje cpp...

¡Buenos días peña!

Enviado desde mi One Plus One

Jose coño, que no se te vé el pelo!! Como vas chaval? Un abrazo.

Y ya te digo, lujazo de post. Cpp2808 bienvenido mostro y ponte cómodo. Un gran post, cargado de razón y comentando aspectos muy interesantes de dónde tenemos los problemas.

Además digo lo de Payo, que los que os habéis ido incorporando ahora en horas bajas sois doblemente bienvenidos.

Pasa y ponte cómodo, en esta tu casa.

Jajaja posteo cuando puedo! Pero voy bien, don't worry capitán

Enviado desde mi One Plus One

ASEGURA QUE EN 2016 SERÁN MUY COMPETITIVOS
"Creo que vamos a ser bastante rápidos", afirma el asturiano.




me gusta lo que dice fernando ,para 2016

Es reconfortante volver a escuchar a ALO decir que están en la senda de ser competitivos.
El GP de EE.UU. no ha sido claro por culpa de la lluvia, pero es cierto que por primera vez el McLata no ha sido lo peor de lo peor.

Fernando tiene muchos más datos y ahí sigue defendiendo el discurso: Ferrari no podrá con Mercedes, podremos nosotros.
#LQDA

F1 CONFERENCIAS PREVIAS GP DE MÉXICO NOTICIAS DE ÚLTIMA HORA
Fernando Alonso no espera un milagro en las últimas carreras

El asturiano destacó que no espera cambios significativos en la unidad de poder Honda de cara a las últimas competencias del año, por lo que únicamente resta trabajar para reducir la diferencia de 2.5 segundos que tanto se mencionó en Austin y que es necesaria de reducir para estar en posibilidades de pelear por la victoria en el próximo año.

"Terminaremos el año en la misma distancia que nos encontramos ahora. Estamos centrados en los esfuerzos de 2016. No creo que tengamos ninguna evolución significativa de parte de nadie".

Respecto a la unidad de poder Honda, indicó que ha notado una gran diferencia en comparación con el sistema que se encontró en las primeras carreras.

"Las evoluciones que hemos notado en el motor han sido constantes, hemos tenido más caballos que la carrera anterior y no siempre hace falta cambiar el motor en sí, sino cosas del software, el motor eléctrico, funciones del motor de combustión. Siempre hay más potencia que llega, pero los demás también hacen su máximo esfuerzo. Nosotros tenemos que hacer un extra".



tres carreras para que termine ,,y a por 2016 ,,con màs conocimiento y experiencia ,,
ànimos ,,!!!!!!!!!

Bienvenido cpp2808, es un placer ver gente nueva por aquí.
PD: Con el tequila en una mano y el vaso en otra.

MADRILES ?

Fowaaaadooooooo

Fowaaaadooooooo

(29-10-2015, 03:29)grutxenka escribió: [ -> ]

(29-10-2015, 02:51)cpp2808 escribió: [ -> ]

(29-10-2015, 00:28)grutxenka escribió: [ -> ]

(28-10-2015, 22:30)cpp2808 escribió: [ -> ]Hola a todos,
llevo algún tiempo leyendo vuestros comentarios sobre fórmula 1 y sobre el fenómeno de Alonso y después de unos problemillas con la suscripción en la página me he decidido a escribir en el mismo.

Un saludo a todos.

Bienvenido cpp! 
Te fichamos para los optimistas? 

Me puedes fichar para los optimistas para el año que viene y hace ya un tiempo que veo la fórmula1 y sé que es completamente imposible recuperar 2, 2.5 ó 3 segundos de desventaja en una sola temporada. Eso en la fórmula 1 que estamos acostumbrados a ver es imposible, hace no mucho ganar un segundo con otros rivales de una temporada a otra era casi imposible para nadie.
Pero Mclaren-Honda no tiene una temporada para 2016 de esas características, me explico.
El principal problema del coche de este año es el déficit de potencia de la UP de Honda, hay estaremos todos de acuerdo, principalmente es el sistema ERS, a esto si añadimos el déficit de potencia en el ICE nos podemos ir a 163cv ERS + 40 CV en el ICE, esto puede andar sobre los 200cv. Pero claro lo principal es si para 2016 estaremos arriba es si estos caballos los podremos recuperar de alguna forma. Vayamos por partes:
         - ICE:
               Como he dicho podemos estar a unos 40 cv del ICE de Mercedes después de lo dicho por el inútil de Arai, pero con la última evolución llevada por Alonso en Austín quizá no esté demasiado lejos de estos valores, como ya he comentado antes, el adelantamiento y la forma de defenderse de Alonso con un Force India en la larga recta de 1,2km de Austín quizá no estemos demasiado lejos. Se debe contar también el estado del fondo plano del Mclaren después del golpe dado por Massa.
               Para la evolución se disponen de unos cuantos tokens, 32, aunque esperemos no utilizar todos aquí.
               Después de una primera temporada desastrosa en el ICE espero una evolución bastante decente en este apartado. Se ha trabajado en ella esta temporada, pero michos cambios se han producido en cambios de sitio de radiadores, refrigeración, etc, no sé hasta que punto se han centrado en sacarle la máxima potencia de éste, me ha parecido más en mejorar la refrigeración.
              Para conseguir unos caballos extra la segunda temporada, es fácil sacar algo de una nueva gasolina evolucionada y una buena mejora en el aceite y sistemas hidráulicos, esto no depende mucho de Honda sinó de sus proveedores, de aceite y gasolina.
           
         - ERS:
               Esto es seguramente el proyecto más importante para 2016, aquí por desgracia no sabemos con exactitud cuanto tenemos de desventaja, esos 163cv son muchos, pero claro cuánto tenemos ahora ???? esa seguramente será la pregunta más importante. De estos 163cv cuantos utiliza ahora Honda y lo más importante, cuánto tiempo estamos utilizando esos caballos durante la vuelta, cuánta energía de los 2Mj recuperamos por el MGU-K a las baterías y seguramente lo más importante, cuanta energía se recupera por el MGU-H.
                  - MGU-k:
                        Desde principio de temporada, allá por los primeros entrenamientos en Jerez teníamos problemas con las famosas juntas de este componente, las sobre presiones dentro del mismo, su sobre calentamiento y con todo esto su rotura. Yo espero, que desde entonces Honda haya investigado una solución para este problema y la tengan guardada para ponerla en el coche en cuanto sea posible.
                 - MGU-H:
                        Mayor problema de Ferrari el año pasado y solucionado para esta temporada, con la ayuda de ingenieros fichados de Mercedes.
                          Aquí se puede de disponer de alguna ayuda, el flamante turbo radial, axial, mixto lo que tenga lo debe de modificar para 2016, me pareció leer sin uso de tokens, si a esto le juntamos la reforma obligatoria de los 2, 3, 4 ó 5 tubos de escape procedentes de la válvula de descarga del turbo, se puede sacar mucha tajada.
                         Según Arai hace tiempo decía los graves problemas de Honda con el turbo, donde decía algo como si sacamos energía del MGU-H sobrecargas el turbo, entonces este se estresa y no hace la función de meter aire dentro del ICE.
                         Si mejoramos el turbo con el MGH-H más potencia y muy importante, minimizamos el lag, retraso de entrada del turbo, por tanto mejoramos mucho la curva de potencia del motor.
                         Y seguramente el principal problema, si conseguimos recuperar energía por el MGu-H en alterna para meterla directamente al MGU-K, sin realizar las conversiones de alterna a continua para almacenarlas en una batería(en mi trabajo lo hacemos con un puente de diodos con las pérdidas de energía que conlleva, aquí será mucho más complicado me imagino), para luego volver de continua a alterna (en mi trabajo con unos IGBT´s, con su pérdida de energía correspondiente) para introducirlo en el MGH-K, hasta un máximo de 2Mj por vuelta.
                          En casi todos sitios leídos por mi contaban, que Mclaren no recuperaba nada de energía en este punto o muy muy poco con lo importante que es según lo explicado, sobre todo la energía directa desde el MGu-H a MGU-K, como hemos comentado es directa y no hay conversiones de tensiones entre medio, con la pérdida que conlleva.
                          Es fácil que esto sea cierto, al final de las rectas largas nos pasan como cohetes, ya hemos gastado las baterías producidas por el MGH-K y nos falta la del MGU-H.

           Después de todo esto, los coches no sólo es potencia, es muy importante las curvas de entrega de potencia del motor, es decir, cómo aplicamos esa potencia a las ruedas traseras, una de las grandes ventajas de Mercedes y lo más importante con estos motores híbridos, es la unión entre la UP y el chasis, todos leímos esas declaraciones de Ron Dennis y Arai, donde decían algo así como, en woking construimos el chasis y Honda en Sukura el motor, lo juntamos y sin hacer ningún tipo de pruebas nos fuimos a hacer las pruebas en Abu Dabi y todos sabemos como terminó, en dos días no rodaron casi ni una vuelta y las dadas fueron de instalación.
       
          A parte de la integración del chasis-motor, el señor Podromou hace un chasis más decente que este año (según dicen somos el 3 ó 4), él el año pasado no estuvo desde el principio, se encontraría el chasis ya prácticamente hecho cuando llegó a Mclaren, no podía trabajar con ellos hasta verano y a esas alturas el chasis del año siguiente ya casi está hecho o hecho del todo.

          Al conseguir mayor potencia no sólo ganamos caballos, se consiguen muchas más cosas:
          - Podemos poner mucha más carga aerodinámica, recordar el alerón trasero ridículo del Mclaren en Monza y del pedazo de alerón de Mercedes e incluso llevaban Monkey seat en ese fin de semana. Con tos ello, Pedro de la Rosa en antena3, calculó que el Mclaren perdía 6 décimas en una recta trasera del circuito, nosotros sin alerón trasero ni delantero y ellos con una pared y con monkey seat.



         - Si conseguimos mayor carga aerodinámica, mejor tracción a la salida de las curvas y una mejor gestión de los neumáticos, uno de los problemas de Mclaren este año, ya lo dijo Ron Dennis, no calentamos los neumáticos lo suficiente y por eso perdemos prestaciones y los consumimos mucho más pronto.  
            Con mayor carga mayor paso por curva y menos deslizamiento a la salida de las mismas, con la consiguiente mejora de gestión de neumáticos.
          - Si gestionamos mejor los neumáticos, igual en una carrera te puedes ahorrar una parada o ir durante la misma a mayor velocidad por tener una menor degradación de los mismos.
          - Si conseguimos mejorar el sistema ERS, nos ahorraremos combustible, por tanto, en algunos grandes premios se podrá salir sin la totalidad de los 100Kg, con la mejoría de tiempos que conlleva ir casi toda la carrera con 3 o 4 kilos menos de combustible o si salimos con los 100kg el tiempo a ganar sin tener que ahorrar combustible en la misma. Podemos recordar el circuito de Canadá, donde a Alonso en la primera vuelta ya le decían el ahorrar combustible y él respondió alguna cosa por la radio.
           
           Algunas otras cosas las cuales nos pueden ayudar:
          - Fichar a ingenieros de otros motoristas, se habló y no sé donde quedó.
          - Probar y probar un fórmula Japones en el circuito más recóndito de Japón, dijo el gilipollas de Charly Whiting no era ilegal, y si hacemos alguna trampa, le colocamos el chasis del MP4-31 con una carrocería de fórmula Japones y lo dicho, dar vueltas y vueltas en el circuito más recóndito de Japón. Sobre esto también se habló pero no sé donde quedó todo, igual ya se está probando y no lo sabemos o somos gilipollas como hasta ahora y no probamos nada.

En fin, como he explicado se pueden sacar muchas cosas para la temporada 2016, pero la preguntas pueden ser varias.
¿será sufiente para alcanzar a Mercedes o Ferrari? ¿cuánto van a mejorar ellos? ¿cuánto mejoraremos nosotros?
¿la Up será fiable?
Eso sí lo creo, Mclaren-Honda ha sufrido mucho este año, han aprendido mucho, y si lo implementan en el coche de 2016 el salto puede ser muy grande. En la segunda temporada la potencia de mejora puede ser mucho mayor.
Aquí os dejo un comentario de una página web, donde comparan los tiempos de 2014 y 2015 en Australia:
"El mejor tiempo de todo el fin de semana en Melbourne fue de 1:26.327 (en los entrenamientos libres), mientras que el de 2014 fue de 1:29.375, lo que se traduce en una diferencia de tres segundos. En carrera, la vuelta rápida fue 1,5 segundos más veloz que la de la pasada temporada."

En fin para no querer beber mucho me he emborrachado en casi mi primer mensaje.
Hasta mañana.

Tu tercer post y todo un dezeta!?

Lo siento mucho, espero no ser tan pesado y largo para los próximos, me contendré.

jajajaj