(30-03-2017, 13:23)elruf escribió: [ -> ]Según Andrew Benson: - A little bird gets in touch to say the Honda will run out of deployment 2/3s way down straights in China, according to McLaren simulations.
Osea que según las simulaciones de McLaren, el motor Honda se quedará sin despliegue durante 2/3 segundos a lo largo de la recta en China. Supongo que se referirá a la parte eléctrica.
Yo no tengo muchos conocimientos técnicos así que no puedo opinar al respecto, pero así de primeras no suena muy bien esto.
Edito:
El Abuelo F1 @bueuF1 2 hHace 2 horas
Por si no lo entendisteis: Según Benson
El motor Honda se quedará sin carga y perderá 160cv faltando 400m para frenar, en la recta de China.
Pues eso, que el MGU-H no recupera la suficiente energía como para proporcionar los Kw que el MGU-K necesita para dar 160cv.
Así que hay que compensar esa energía que falta con la recarga de las baterías. Pero claro, las baterías se gastan. No son Duracell.
Peeeero, me atrevo a contradecir a nuestro querido amigo el Abuelo.
En mi opinión
no se quedará sin 160cv. Eso sería sinónimo de decir que el MGU-H no funciona en absoluto! Y funcionar funciona, y de hecho se supone que funciona bien, es solo que no está recuperando la energía necesaria.
Entonces cuando se nos gasten las baterías (lo cual ocurrirá en algún momento de la recta), no vamos a perder 160cv, vamos a perder lo que estuvieran aportando las baterías.
Ejemplo t0nt0 (las cuentas serían en Kw, pero creo que nos entendemos todos mejor en Cv y al final una cosa lleva a la otra):
- El MGU-H recupera energía de los escapes cuando se acelera y se la pasa al MGU-K ("kers"). Pongamos que le pasa 110cv por segundo.
- Imaginemos que las baterías, cuando están llenas, tienen energía almacenada como para dar 500cv (según demanda). Las baterías las habríamos recargado con el MGU-K en las frenadas y con el MGU-H en las zonas en las que no se va tan a fondo y no necesitas el motor al máximo.
- Vale, pues en la recta, que sí que necesitas ir a saco paco, el MGU-H te aporta sus 110cv, pero para llegar al tope reglamentario de 160cv y así coger la máxima velocidad, usas también energía de las baterías, a raíz de 50cv por segundo. Tendremos 110cv del H y 50cv de las baterías, total 160cv. Guay.
Pero como habíamos supuesto que las baterías tenían unos 500cv de capacidad, pues en 10 segundos se nos habrán gastado las baterías. Las baterías ya no harán su aporte al K, y éste solo empujará con lo que le pase el H, es decir, 110cv.
- En este ejemplo, pasados 10 segundos desde que el coche va a fondo (a mitad del curvone previo a la recta o así) nos quedaríamos CON 50CV MENOS.
Y por qué esto es así si Alonso había dicho que de MGU-H íbamos guay?
Pues porque el coche no corre. Y como no corre, nos tiramos una eternidad en cada tramo recto (esto es, con el pedal en la tabla).
Y cuando más se consume es con el pedal a fondo, y cuanto más tiempo te tiras así, más consumes.
Y si consumes demasiado, tienes que bajar ese consumo, porque si no no llegas a final de carrera.
Y para reducir ese consumo una de dos (o las dos a la vez), o reduces revoluciones, y/o haces lift&coast al final de cada recta (con lo que no alcanzas toda la velocidad que podrías alcanzar), o le dices a las baterías que trabajen ellas un poco más y el ICE un poco menos.
Pero si reduces consumo bajando revoluciones y prestaciones, el MGU-H recupera menos energía, y más tienes que gastar de las baterías.
Así que en lugar de tener las baterías cargadas a tope cada vez que las necesites, pues...
En fin, el pez que se muerde la cola.
Yo estos motores los entiendo así, a ver qué opinan el resto de entendidos (fijaros que me la juego y me incluyo jajaja)
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