Safety Car

No puedo entender como el mejor piloto de la parrilla no tiene opcion ni siquiera a un coche competitivo, cuando el quiera, p...mafia

(27-08-2017, 11:16)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:27)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:23)NachoBcn escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:21)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:06)NachoBcn escribió: [ -> ]A ver. Como puede vibrar un monoplaza  así.

No había visto nada igual.

El piano; han entrado en resonacia al pisarlos.

Los pianos han existido toda la vida.

Ese piano tiene una ondulación que provoca eso; le ha pasado a varios coches, 3 por lo menos (Ferrari, Mercedes y Sauber). Y sólo se ha visto al pasarlo en slow motion.

(27-08-2017, 09:35)NachoBcn escribió: [ -> ]

(27-08-2017, 09:27)enrike hu fr escribió: [ -> ]Pirelli investiga un fenómeno sin precedentes en sus neumáticos

https://es.motorsport.com/f1/news/pirell...ca-945459/

"El director de Pirelli en F1, Mario Isola, dijo que nunca había visto un comportamiento así en un neumático de F1".

A ver si ahora DZT se va a creer que yo soy Isola.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

En realidad no es sólo el piano. Principalmente es el neumático: son una putha mierdha y están mal construídos (yo creo que influye además que estén siempre toqueteándolos para beneficiar a unos sobre otros). Baches y ondulaciones, desde luego los pianos, los pueden entonces inducir a entrar en resonancia con mayor facilidad. Por defecto de diseño de la carcasa (principalmente).

Esto sucede porque las ondas de presión que provocan el apoyo de la banda de rodadura del neumático sobre el asfalto, en un punto dado de la carcasa que varía lógicamente a cada grado de giro de la rueda y según el coche se desplaza, llegan a determinada velocidad de giro justo al extremo opuesto del neumático; al punto de apoyo de nuevo. EL NEUMÁTICO ENTRA ASÍ EN RESONANCIA. Se provoca un punto de presión máxima resultado de la suma de los otros dos (apoyo y ondas de presión de apoyos anteriores), y en un mismo punto de la carcasa. Esto la induce a entrar en esa deformación oscilatoria, de arriba a abajo, que se vé en las imágenes. Y que genera unas vibraciones brutales que pueden llevar incluso a daños en el coche, y al reventón del neumatico.

Es un efecto parecido al que provoca un plano, que también facilita la entrada en resonancia del neumático, con la consecuencia de unas vibraciones brutales... que se lo digan a Kimi en el GP de Alemania 2005, dónde un plano hizo entrar en resonancia su rueda delantera izquierda, hasta el punto de reventar el brazo de suspensión. Ahí perdió el Mundial contra Fernando.

Que se produzcan en varios coches diferentes, y sólo en determinados puntos del trazado (por la determinada ondulación del asfalto o los pianos en ese punto), a mi me deja claro que son las ruedas y que es por lo que digo.

Si Isola dice que no ha visto eso nunca en un neumático de F1 es porque eso no ha pasado antes sin un plano de por medio (cosa grave entonces para Pirelli).

Pero pasar, pasa...


"Expliquemos ahora el fenómeno de la resonancia. Un simple columpio nos servirá:

Cuando damos un empujón al columpio, éste va y viene, tardando un cierto tiempo en cada oscilación. A ese tiempo se le llama el periodo de oscilación, y es el inverso (uno partido por) de la frecuencia. Si empujamos el columpio al azar, con fuerza constante, a veces lo empujaremos cuando esté viniendo hacia nosotros, con lo cual se detendrá casi por completo, y otras veces lo empujaremos cuando esté empezando a alejarse de nosotros, con lo que conseguiremos elevarlo más. Imaginemos ahora que empujamos el columpio con exactamente su frecuencia natural de oscilación. Es decir, empujamos siempre en el mismo momento, cuando empiesza a alejarse de nosotros. Aunque usemos una fuerza no muy grande, notaremos cómo cada vez el columpio se aleja más, y más, hasta que llegue casi a superar la altura del poste donde está suspendido, momento en el que la cadena se doblará y el columpio caerá sin ser sujetado por la cadena (pues ésta se ha doblado), sufriendo un fuerte tirón repentino al volver a tensarse la cadena. ¿Quién no ha sufrido una experiencia así cuando se impulsa cada vez más fuerte en un columpio? Lo que ha ocurrido es que a base de meter energía en el sistema justo en su frecuencia de resonancia, lo hemos hecho saltar."

...

"Dato CPI 2: Ahondando en lo anterior, no sé si mis lectores se han fijado alguna vez en las especificaciones técnicas de sus neumáticos. Todo neumático tiene un límite de velocidad impuesto por el fabricante. Si miramos en las especificaciones, encontraremos que nuestro neumático pertenece a una de las siguientes categorías:

Letra      km/h
 M      130
 N      140
 P      150
 Q      160
 R      170
 S      180
 T      190
 U      200
 H      210
 V      240
 W      270
 Y      300
 ZR      240

¿A qué se debe esto? Pues a la misma resonancia. Cuando un neumático gira, sufre un “golpe” contra la carretera. El punto del golpe es el punto (o zona) de contacto del neumático con la carretera. Ese “golpe” provoca la propagación de ondas de presión por el interior del neumático. Por supuesto, si nos fijamos en la rueda cuando circulamos, el punto de aplicación del golpe va variando de lugar; concretamente, va dando vueltas alrededor de la rueda exactamente a la misma velocidad que la rueda gira. A cierta velocidad, las ondas de presión alcanzarían el borde opuesto de la rueda justo cuando la rueda está apoyándose en el suelo y recibiendo más presión por ese lado también. Esto se denomina interferencia constructiva (se juntan en el mismo punto dos máximos de presión y se suman), lo que puede verse como una resonancia en el interior del neumático, y tendríamos un reventón instantáneo por culpa de la sobrepresión. Pero no se preocupen, hay margen. Si su coche no alcanza los 220 km/h no tienen nada que temer, estas cosas nunca se dejan al azar. Si sí los alcanza, les recomiendo dos cosas: 1.- No me inviten a dar una vuelta para comprobarlo. 2.- Revisen el índice de velocidad de sus neumáticos. Por si acaso.

http://curiosoperoinutil.com/2005/11/10/resonancia/


Otro articulo muy esclarecedor...

https://www.oponeo.es/articulo/ranking-d...neumaticos

"Cada neumático tiene su propia frecuencia, es decir, esa en la que tiembla lo más fuerte. El problema se produce cuando la frecuencia es similar a la frecuencia estimulante (por ejemplo, como resultado de la rugosidad de la carretera). Entonces, el neumático en lugar de absorber las vibraciones y el ruido los fortalece. Un problema más grande se produce cuando esta frecuencia es también parecida a una de las frecuencias naturales del coche. Esta puede ser la razón por la cual un modelo de neumáticos es considerado como silencioso por parte de algunos controladores, y como ruidoso por otros. Hablando en sentido figurado, es importante lo que conducimos( el coche), sobre que( rugosidad de la carretera, la frecuencia de fallas transversales en la calzada, etc.) y con que( neumáticos). En muchos casos, la ruidosidad de los neumáticos también procede de los errores, las deficiencias o las decisiones conscientes de los productores (por ejemplo, para elevar otros rendimientos más importantes como la adhesión). En este punto, hay que tener en cuenta la importancia de la cooperación para el confort del conductor, coche y los especialistas que construyen las carreteras."


No soy ingeniero, pero de coches algo sé y estoy seguro que por ahí van los tiros. 

Por cierto, pensaros bien lo de bajar el perfil y ensanchar neumático y llanta en vuestros coches, sin tener en cuenta índice de velocidad y rigidez de la carcasa que teníais antes y despues del cambio. Que os lo haga un buen profesional, con buenas ruedas y llantas, modificando la suspensión si es necesario, porque en casos extremos la podéis liar parda...

https://es.motorsport.com/f1/news/coches...li-945629/


Algunos expertos han comparado la situación con la de Austria 2016, cuando los bordillos creaban un temblor similar y Nico Rosberg y Dany Kvyat sufrieron fallos. Dado que las dos curvas donde ocurre el fenómeno preceden a las zonas de alta velocidad y que la pérdida de pequeñas piezas que queden en la pista pueden provocar pinchazos y otros problemas, es comprensible que algunos equipos hayan expresado sus preocupaciones.
De hecho, al ver las imágenes de la televisión, Red Bull está realizando “ultrasonic crack tests” en su suspensión el domingo por la mañana, un proceso que debe solicitarse a la FIA, que debe permitir que se rompa el ‘parque cerrado’.
El jefe de F1 de Pirelli, Mario Isola, dice que las investigaciones continúan, pero tras la inspección de los neumáticos de Spa y el trabajo realizado en Italia, confía en que no hay riesgo de que las gomas fallen.

creo que quiere decir ,,no creo que las gomas fallen en los ferraris ,,los demàs nos importan un guevo ,,


ni un dia sin aprender algo con vosotros ,,  

gracias campeones ,,!!!!  

si quieren saber de las roturas que pueden provocar las vibraciones y de armonicos que le pregunten a Honda  ,,    

madre mia ,,

Red Bull está realizando “ultrasonic crack tests” en su suspensión el domingo por la mañana, un proceso que debe solicitarse a la FIA, que debe permitir que se rompa el ‘parque cerrado’.

(27-08-2017, 11:46)enrike hu fr escribió: [ -> ]

(27-08-2017, 11:45)enrike hu fr escribió: [ -> ]tres añitos para el Mediocre y tres para el Poligonero  ,,
se lo quieren poner fàcil  ,,




pero no contaban con   ,que  se estan retratando como la pareja màs cobardes de la Historia de la FORMULA 1  ,,
los màs rastreros y bajos ,descartando el combate cara a cara ,,huyendo y dejando distancia entre sus perseguidores ,,  

os alcanzaremos   HDLGP'S  come-- record's  & play-stachium ,,,,,,,,,,,,,,,,,!!!!!!!!!!!!!!!!!!

##jeiteo Dominguero

##que se mueran los feos ,,Nosotros Somos Safety's



que banda de gilipollas esta F-1 ,,!!

Habrá que estar atentos a como evoluciona el día, a pesar de que no esperamos lluvia en carrera,ahora mismo hay tormenta a 25km del circuito

todo lo de Lauda ,,y Toto rectificando con lo de Vettel y despues hablar de dinero  en referencia a la relacion con Mclaren diciendo   eso de que està bien pagado ,tambien podria ser una provocacion al estilo ,,si quieres venir veen pero no a ese precio ,,debes elegir entre el sueldo  o tener el coche que te puede hacer campeon ,,  esto lo he pensado leyendo esto que pongo  a contuacion ,,y sabiendo que Lauda es un hombre de negocios  

El rotativo The Mail asegura que Lewis Hamilton ha pedido a Mercedes un contrato para los próximos tres años con unas condiciones similares a las que se presupone que ha conseguido Sebastian Vettel con su nuevo acuerdo con la Scuderia Ferrari. El alemán cobrará un total de 118 millones de euros en las próximas tres campañas con los de Maranello, lo que supone casi 40 millones por temporada. Sin embargo, a día de hoy no ha habido ninguna noticia oficial por parte del equipo y tampoco, del propio piloto.




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(27-08-2017, 11:16)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:27)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:23)NachoBcn escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:21)DE-ZETA-TE escribió: [ -> ]

(26-08-2017, 14:06)NachoBcn escribió: [ -> ]A ver. Como puede vibrar un monoplaza  así.

No había visto nada igual.

El piano; han entrado en resonacia al pisarlos.

Los pianos han existido toda la vida.

Ese piano tiene una ondulación que provoca eso; le ha pasado a varios coches, 3 por lo menos (Ferrari, Mercedes y Sauber). Y sólo se ha visto al pasarlo en slow motion.

(27-08-2017, 09:35)NachoBcn escribió: [ -> ]

(27-08-2017, 09:27)enrike hu fr escribió: [ -> ]Pirelli investiga un fenómeno sin precedentes en sus neumáticos

https://es.motorsport.com/f1/news/pirell...ca-945459/

"El director de Pirelli en F1, Mario Isola, dijo que nunca había visto un comportamiento así en un neumático de F1".

A ver si ahora DZT se va a creer que yo soy Isola.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

En realidad no es sólo el piano. Principalmente es el neumático: son una putha mierdha y están mal construídos (yo creo que influye además que estén siempre toqueteándolos para beneficiar a unos sobre otros). Baches y ondulaciones, desde luego los pianos, los pueden entonces inducir a entrar en resonancia con mayor facilidad. Por defecto de diseño de la carcasa (principalmente).

Esto sucede porque las ondas de presión que provocan el apoyo de la banda de rodadura del neumático sobre el asfalto, en un punto dado de la carcasa que varía lógicamente a cada grado de giro de la rueda y según el coche se desplaza, llegan a determinada velocidad de giro justo al extremo opuesto del neumático; al punto de apoyo de nuevo. EL NEUMÁTICO ENTRA ASÍ EN RESONANCIA. Se provoca un punto de presión máxima resultado de la suma de los otros dos (apoyo y ondas de presión de apoyos anteriores), y en un mismo punto de la carcasa. Esto la induce a entrar en esa deformación oscilatoria, de arriba a abajo, que se vé en las imágenes. Y que genera unas vibraciones brutales que pueden llevar incluso a daños en el coche, y al reventón del neumatico.

Es un efecto parecido al que provoca un plano, que también facilita la entrada en resonancia del neumático, con la consecuencia de unas vibraciones brutales... que se lo digan a Kimi en el GP de Alemania 2005, dónde un plano hizo entrar en resonancia su rueda delantera izquierda, hasta el punto de reventar el brazo de suspensión. Ahí perdió el Mundial contra Fernando.

Que se produzcan en varios coches diferentes, y sólo en determinados puntos del trazado (por la determinada ondulación del asfalto o los pianos en ese punto), a mi me deja claro que son las ruedas y que es por lo que digo.

Si Isola dice que no ha visto eso nunca en un neumático de F1 es porque eso no ha pasado antes sin un plano de por medio (cosa grave entonces para Pirelli).

Pero pasar, pasa...


"Expliquemos ahora el fenómeno de la resonancia. Un simple columpio nos servirá:

Cuando damos un empujón al columpio, éste va y viene, tardando un cierto tiempo en cada oscilación. A ese tiempo se le llama el periodo de oscilación, y es el inverso (uno partido por) de la frecuencia. Si empujamos el columpio al azar, con fuerza constante, a veces lo empujaremos cuando esté viniendo hacia nosotros, con lo cual se detendrá casi por completo, y otras veces lo empujaremos cuando esté empezando a alejarse de nosotros, con lo que conseguiremos elevarlo más. Imaginemos ahora que empujamos el columpio con exactamente su frecuencia natural de oscilación. Es decir, empujamos siempre en el mismo momento, cuando empiesza a alejarse de nosotros. Aunque usemos una fuerza no muy grande, notaremos cómo cada vez el columpio se aleja más, y más, hasta que llegue casi a superar la altura del poste donde está suspendido, momento en el que la cadena se doblará y el columpio caerá sin ser sujetado por la cadena (pues ésta se ha doblado), sufriendo un fuerte tirón repentino al volver a tensarse la cadena. ¿Quién no ha sufrido una experiencia así cuando se impulsa cada vez más fuerte en un columpio? Lo que ha ocurrido es que a base de meter energía en el sistema justo en su frecuencia de resonancia, lo hemos hecho saltar."

...

"Dato CPI 2: Ahondando en lo anterior, no sé si mis lectores se han fijado alguna vez en las especificaciones técnicas de sus neumáticos. Todo neumático tiene un límite de velocidad impuesto por el fabricante. Si miramos en las especificaciones, encontraremos que nuestro neumático pertenece a una de las siguientes categorías:

Letra      km/h
 M      130
 N      140
 P      150
 Q      160
 R      170
 S      180
 T      190
 U      200
 H      210
 V      240
 W      270
 Y      300
 ZR      240

¿A qué se debe esto? Pues a la misma resonancia. Cuando un neumático gira, sufre un “golpe” contra la carretera. El punto del golpe es el punto (o zona) de contacto del neumático con la carretera. Ese “golpe” provoca la propagación de ondas de presión por el interior del neumático. Por supuesto, si nos fijamos en la rueda cuando circulamos, el punto de aplicación del golpe va variando de lugar; concretamente, va dando vueltas alrededor de la rueda exactamente a la misma velocidad que la rueda gira. A cierta velocidad, las ondas de presión alcanzarían el borde opuesto de la rueda justo cuando la rueda está apoyándose en el suelo y recibiendo más presión por ese lado también. Esto se denomina interferencia constructiva (se juntan en el mismo punto dos máximos de presión y se suman), lo que puede verse como una resonancia en el interior del neumático, y tendríamos un reventón instantáneo por culpa de la sobrepresión. Pero no se preocupen, hay margen. Si su coche no alcanza los 220 km/h no tienen nada que temer, estas cosas nunca se dejan al azar. Si sí los alcanza, les recomiendo dos cosas: 1.- No me inviten a dar una vuelta para comprobarlo. 2.- Revisen el índice de velocidad de sus neumáticos. Por si acaso.

http://curiosoperoinutil.com/2005/11/10/resonancia/


Otro articulo muy esclarecedor...

https://www.oponeo.es/articulo/ranking-d...neumaticos

"Cada neumático tiene su propia frecuencia, es decir, esa en la que tiembla lo más fuerte. El problema se produce cuando la frecuencia es similar a la frecuencia estimulante (por ejemplo, como resultado de la rugosidad de la carretera). Entonces, el neumático en lugar de absorber las vibraciones y el ruido los fortalece. Un problema más grande se produce cuando esta frecuencia es también parecida a una de las frecuencias naturales del coche. Esta puede ser la razón por la cual un modelo de neumáticos es considerado como silencioso por parte de algunos controladores, y como ruidoso por otros. Hablando en sentido figurado, es importante lo que conducimos( el coche), sobre que( rugosidad de la carretera, la frecuencia de fallas transversales en la calzada, etc.) y con que( neumáticos). En muchos casos, la ruidosidad de los neumáticos también procede de los errores, las deficiencias o las decisiones conscientes de los productores (por ejemplo, para elevar otros rendimientos más importantes como la adhesión). En este punto, hay que tener en cuenta la importancia de la cooperación para el confort del conductor, coche y los especialistas que construyen las carreteras."


No soy ingeniero, pero de coches algo sé y estoy seguro que por ahí van los tiros. 

Por cierto, pensaros bien lo de bajar el perfil y ensanchar neumático y llanta en vuestros coches, sin tener en cuenta índice de velocidad y rigidez de la carcasa que teníais antes y despues del cambio. Que os lo haga un buen profesional, con buenas ruedas y llantas, modificando la suspensión si es necesario, porque en casos extremos la podéis liar parda...

Vamos a ver. Lo que explicas, lo llevamos viendo toda la vida.

Lo que yo digo ( y al parecer no solo yo) es que es la primera vez que vemos esa deformación y de tal magnitud.

No es el que...es el cómo.

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(27-08-2017, 10:07)enrike hu fr escribió: [ -> ]

(27-08-2017, 09:35)NachoBcn escribió: [ -> ]

(27-08-2017, 09:27)enrike hu fr escribió: [ -> ]Pirelli investiga un fenómeno sin precedentes en sus neumáticos

https://es.motorsport.com/f1/news/pirell...ca-945459/

"El director de Pirelli en F1, Mario Isola, dijo que nunca había visto un comportamiento así en un neumático de F1'.

A ver si ahora DZT se va a creer que yo soy Isola.

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despues estan otros que piensan que el rebufo no sirve pà nà ,, XDDDDDDDDDD   

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Yo no digo que no sirva. Digo que no creo (y tampoco estoy solo en eso, en el padock hay más gente que no cree). Y que todavía no he visto una qualy en que haya salido bien.

Es decir. Es como tirar un córner sabiendo que tu equipo es más bajito. Y por esa razón intentas meter un gol olímpico (gol directo sin remate). Ambas cosas son difíciles. Pero yo prefiero centrar normal por si suena la flauta.

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Por cierto. A ver si esta noche debatimos un poco sobre el temita este de la falta de potencia del motor de Fernando. Porque yo, a bote pronto no entiendo las explicaciones.


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McLaren quiere darle a Alonso el mejor coche en 2018, dice Brown

http://soymotor.com/noticias/mclaren-qui...own-938631 …

La pregunta es honda tambien quiere?????