Safety Car

(25-05-2018, 14:53)German Sanchez escribió: [ -> ]No creo que les hsyan pedido ampliar la gama de neumáticos para tras 5 carreras restringir su uso.

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Que las gamas se quedan, pero en cada GP solo habrá blando, medio y duro (independientemente de que el blando en el GP x sea el ultra y en el siguiente el blando normal).

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(25-05-2018, 14:53)German Sanchez escribió: [ -> ]No creo que les hsyan pedido ampliar la gama de neumáticos para tras 5 carreras restringir su uso.

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El problema Germán, es que se han metido en un barrizal del que ni ellos mismos saben salir. 

Debe ser todo el misterio el hacer este tipo de neumáticos, yo creo que no lo controlan del todo por ser neumáticos tan anchos. Han estado muchos años con neumáticos más delgaditos, pero estos gordos no creo que no saben hacerlos. Les salen duros, por más que se empeñen en ablandarlos. Por eso han hecho tantos este año, para tener margen de maniobra y que si la cagan, pues que tengan más de donde elegir. 

Les han vuelto a salir más duros de lo que querían, así que se ven obligados a estar cogiendo todo el rato del lado más blando. 
 

Y si, German, sí, han aumentado la gama de neumáticos PARA NO USARLOS! 

Isola antes siquiera de empezar el año: "No esperamos usar el compuesto super duro."
http://soymotor.com/noticias/pirelli-no-...018-943190

Eso el super duro, pero es que el Duro sólo lo van a meter en Silverstone, y espérate que en alguna carrera más....

Y si tenemos en cuenta que el HIPER blando pues un poco más de lo mismo (de 12 carreras solo se usa en 2, échale 3 en el total de año), pues resulta que aquí los colegas de Pirelli, en un acto de POMPA PURA Y DURA para promocionarse y poner colorines a las ruedas, te hacen 7 compuestos para luego, en la práctica, usar 4. 

Está claro lo que han hecho y lo que están haciendo. Yo de lo que dudo es de que les hayan pedido hacerlo así. Creo que no saben todavía como hacer neumáticos para estos coches y están dando palos de ciego.

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Hay radica el secreto del éxito.
Lo fácil sería fabricar unos neumáticos y que cada coche se busque la vida.
Ellos van por otro camino. El camino de la manipulación.

¡Huy, lo que has dicho, manipulacion na menos.........!

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(25-05-2018, 09:45)payoloco escribió: [ -> ]Por cierto Pirelli acaba de anunciar los compuestos para el GP de HUNGRIA. 

Medios, Blandos y Ultrablandos. (es decir, se saltan los SuperBlandos).

Para hacernos una idea del despropósito y la venta de motos de Pirelli, hasta la fecha:

De 12 GP: 

- el compuesto SUPERDURO se va a usar en 0 carreras. 
- el compuesto DURO se va a usar en 1 carrera.
- el compuesto MEDIO se va a usar en 6 carreras. 
- el compuesto BLANDO se va a usar en 10 carreras. 
- el compuesto SUPERBLANDO se va a usar en 8 carreras. 
- el compuesto ULTRABLANDO se va a usar en 9 carreras. 
- el compuesto HIPERBLANDO se va a usar en 2 carreras. 


Se puede saber qué cachondeo de mentira es esto??? 
Pero qué 7 compuesto ni qué niño muerto??
Pero si estás utilizando los mismos 3 compuestos todo el putho rato!!!

Que se te llenaba la boca (Mario Isola, director de competición de Pirelli) diciendo que los compuestos para este año iban a "ser considerablemente más blandos que en 2017" (dixit)!!

Y luego qué?? Qué elecciones de neumáticos hacéis?? Siempre las mismas! 
Y encima ya habéis reconocido que el SUPERDURO no se va a usar en ningún gran premio porque es demasiado duro.... Y el Duro solo en 1 de 12...

Y tras los libres 2 de Mónaco, dices que los equipos podrían llegar a hacer toda la carrera con el hiperblando......


Dios que castigo ha sido Pirelli para la F1!!

Si los de Maranello se van un poco en el campeonato, en el siguiente circuito se eligen neumáticos que beneficien a la Merche. Si se escapa un poco largo Luis, pues se eligen para favorecer a Sebastián.
La historia de nunca acabar.
GRACIAS LIBERTY, CONTIGO CONTINUÓ TODO!

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El secreto de ingeniería de Red Bull en F1: 'Hacemos 1.000 diseños a la semana'



El equipo de técnicos de Infiniti Red Bull Racing explica a INNOVADORES cómo utiliza el 'software' PLM de Siemens para diseñar el vehículo y simular virtualmente su comportamiento con el objetivo de mejorar su rendimiento en la siguiente carrera

Competitividad, exigencia y lucha contra el reloj. Todos estos elementos tan característicos de un campeonato de alto nivel como es la Fórmula 1, se acentúan entre bambalinas. El proceso de dos semanas tras las cámaras es en sí mismo una carrera de alta de ingeniería por mejorar el vehículo de la siguiente carrera. Para realizar este proceso de mejora, el equipo de Infiniti Red Bull Racing se sirve del Software PLM de Siemens para predecir y mejorar cómo se comportará el automóvil antes de que se fabrique.

Se trata, en todo caso, de un proveedor de gestión del ciclo de vida de producto y de gestión de las operaciones de fabricación, es decir, un conjunto de herramientas de diseño y fabricación digital, con su modelo NX, que se convierte en el eje que une a diseñadores e ingenieros.

Con un equipo de 700 personas tras los bastidores, el equipo diseña desde una primera idea del coche, pasando por su desarrollo, ensamblaje y fabricación de los componentes para llegar en las óptimas condiciones a la siguiente cita. «Hacemos unos mil diseños a la semana, que siguen un proceso de inspección validación, desarrollo, investigación, que debe estar entregado a tiempo y, todo ello, con el software de Siemens», relata Alan Peasland, director técnico del Infiniti Red Bull Racing. La optimización no sólo atañe al diseño, también a materiales y estructura. Para tal cometido, se valen de un análisis de datos de carreras previas y del software de gestión del flujo de información del negocio ERP -enterprise resource planning-.
Peasland detalla a INNOVADORES que cada una de las competiciones y circuitos, requieren de una configuración diferente para mejorar el rendimiento. El proceso que siguen cada semana implica un conjunto de piezas para cada parte que se desee configurar, por ejemplo 80 en el caso de la ala delantera. El software PLM permite, en primer lugar, realizar un diseño 3D de los componentes para el que se utilizan los datos de carreras anteriores y un análisis aerodinámico de su comportamiento.

En un año el equipo puede sumar 30.000 cambios, como los que le permitieron ganar un segundo la pasada temporada



Al estar compuesto por piezas, cada componente necesita heramientas, patrones y modelos para ser diseñados, explica Peasland, que matiza que, en este caso, el ala delantera sería un proyecto completo. Uno de los retos es el incremento significativo de cambios cada temporada respecto a la anterior.

A continuación se realiza una simulación virtual sobre la que se desarrollan numerosas pruebas para maximizar la eficiencia y rendimiento y, una vez tomadas todas las decisiones, es cuando se fabrica físicamente. Incide el director técnico: «la presión es muy alta. Tiene que estar listo con el tiempo suficiente para ser fabricado para la carrera, sino todo el tiempo y dinero sería un desperdicio».

Los desarrollos en el proyecto deben ser presentados a los managers e ingenieros, también del software PLM de Siemens, ya que en caso de que haya algún incidente deberán entender qué ayuda se requiere.

De este punto directos a la emoción en la pista de carreras, en donde realizan una medición del comportamiento real del nuevo coche. Aclara Peasland queentre estos datos se incluye el kilometraje con el que carga cada parte del vehículo, y es que algunos componentes tienen una vida limitada y tienen que ser sustituidos. El automóvil presenta, según Peasland, 7.000 componentes únicos.

Introducidos ya en los excitantes entrenamientos y, por supuesto, la posterior carrera, con un programa de examen de configuración, experimentan los rendimientos de la obra de ingeniería y los evalúan. Así, detectan si el coche se comporta como esperaban, lo contrastan con la simulación y se aseguran que todos los componentes estén bien diseñados. Mientras, el sábado, priorizan la optmización del vehículo, «podemos cambiar componentes, la configuración del coche, las supensiones...», ejemplifica el director técnico.

Tras eso, el coche estará bloqueado hasta la carrera: «lo único que podemos cambiar el domingo es una pequeña parte del ala frontal durante las paradas en boxes», aclara Peasland: «son las dos únicas oportunidades para hacer un cambio aerodinámico». El propio vehículo también evolucionará en el transcurso de la carrera, en función de la cantidad de combustible variará el balance del coche o del desgaste de las ruedas responderá de determinada manera. Así pues, desde el punto de vista del software de Siemens, su trabajo real se centra eminentemente en el viernes y el sábado.

Si bien la estrategia está definida de cara al domingo, asegura el director técnico que «siempre pasa algo. El coche no se comporta tan bien como esperábamos o supera las espectativas». Con un trazado previo de como será la competición en función de los elementos monitorizados el fin de semana, toman decisiones basadas en los datos que tienen. Para los 'por si acaso', otro software les permite prever todos los escenarios posibles previa carrera, facilitando una reacción planificada.

La diversas disciplinas integradas en el desarrollo del vehículo de Infiniti Red Bull Racing y los detalles asociados a la inspección de pruebas de fabricación y montaje permite perfeccionar las piezas complejas como el mazo de cables y elimina la necesidad de maquetas físicas que sí se realizaban previamente.
En un año este equipo puede sumar hasta 30.000 cambios, como sucedió el año pasado, y a la vez, todos ellos les permitieron ganar un segundo desde la primera carrera de la temporada a la última. Una carrera de la ingeniería contra el reloj.

El aliciente para la innovación

REGULACIÓN Peasland admite que es muy restrictiva, pero reconoce en ella un aliciente para ser innovadores y creativos: «nos anima a visionar retos y crear soluciones sorprendentes. Cada año nos fuerza a ser mejores y centrarnos en un área diferente». DESDE EL PRINCIPIO Siemens PLM 'software' e Infinity Red Bull Racing comenzaban su camino juntos en 2004. No fue hasta 2010 cuando el perfeccionamiento de la mecánica y diseño del equipo de Fórmula 1 les permitió alcanzar la victoria en el campeonato con Sebastian Vettel.

Hacen 1000 diseños a la semana, tal vez 2000... O 3000. Pero bueno, es igual, al final desarrollan el coche según lo haya diseñado Newey con su lápiz. Menuda estafa de F1.

Después de que McLaren le quitara a Fernando el título de 2007, después de que Ferrari hiciese lo propio en 2010, y la FIA en 2012, la gota que colmó el vaso fue el cambio de gomas y nuevo atraco en 2013. Tras el robo descarado de cuatro títulos mundiales, era el momento de dejarlo y decir por qué.

Esto ya es un sinsentido, aunque yo también respetaré la decisión que tome Fernando.

Deseando que llegue Le Mans!!!!!

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Otro que se pira de Ferrari.

Ferrari announce that "Simone Resta will leave his position as head of vehicle project co-ordination to take on a different role with another F1 team" on 31 May. Resta was effectively number two to tech boss Mattia Binotto

El año pasado echaron a Sassi cuando les pillaron el fondo plano ilegal.

Ahora el sistema de Recuperación de Energía es declarado "legal" después de la polémica creada por el informe filtrado y milagrosamente aceptan cambios para motores 2021 y aerodinámica 2019.
Pero a Resta le cortan la cabeza.....


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Y aun no se ha dicho la última palabra sobre el Ferrari..

La controversia sobre las baterías de Ferrari continúa: la FIA está lista para instalar un nuevo sistema de monitoreo en el SF71H
https://t.co/OL4OjCGlMa

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