El circuito de la India, si se le quita el 2º sector, tiene muchas similitudes con el de Abu Dhabi. Si quitásemos ese segundo sector, veríamos que el Mclaren se convierte en un aspirante claro a la pole.

El domingo vimos como Fernando estrujó el coche para joderle el grand chelem a Vettel, pero también vimos como Button hizo lo mismo.....

Para mi es muy significativo, están hasta los huevos de que un mediocre se haya convertido en bicampeón y pueda ser tricampeón.

Yo de Fernando, le daba la murga a Hamilton en cuanto lo viese, para decirle, que la pole en Abu Dhabi es para el inglés si regla el coche para ello, aunque en carrera vaya mal. El hace palmarés (otra pole) y si Mclaren luego suma menos puntos, a Lewis creo que no le iba a doler mucho.

Si Vettel no sale de la pole, va a sufrir mucho, y quizás este sea el circuito en el que Mclaren pueda hacerles frente mejor.

De hecho la última carrera llena de ángulos rectos fue Singapur y Hamilton le metió una verdadera barbaridad a los demás en Q3. Bien es cierto que son circuitos con cargas aerodinámicas totalmente diferentes, pero es algo a tener en cuenta.

Todo lo que sea poner a Vettel fuera de su situación preferida (P1 y abrir hueco en 3-4 vueltas) es un regalo para Fernando.

(30-10-2012, 19:34)Tj_17 escribió:

(30-10-2012, 18:59)ethernet escribió: Esto de momento no es más que un entretenimiento, pero como es una de las pocas cosas que Bernie no puede controlar, me encantaría que pasase.....

Tiempo en Austin para noviembre (se corre el 18):

Predicción accuweather para Austin próximo mes


Y de momento lo que hay para Sao Paulo (Interlagos está cerca), el Gp se corre el 25:

Noviembre lluvioso en Sao Paulo

A mi me da moral,.......

cuidado con la lluvia, que es un arma de doble filo muy poderosa...

Es más presión para el Alemán. Ya sabemos cómo se desenvuelve Vettel con presión y cómo lo hace el samurai.

Si ya lo se, que fernando+f2012 en lluvia es totalmente imparable, pero no teneis en cuenta que la misma lluvia que nos hizo conseguir la pole en silverstone casi nos deja fuera en q2(creo) y tampoco os fijais en que si dicha lluvia no resulta constante entra en juego la estrategia y los neumaticos no solo el piloto, y eso es lo que nos puede joder, ahora, si el gp fuese, empezar a llover a partir de la vuelta 5(para salida tranquila) y que fuera cte durante todo el gp, lo firmaba.

(30-10-2012, 12:55)BELAY escribió:

(30-10-2012, 11:50)santana escribió: FA‏@joseluisf1
Autosprint nos revela 'el secreto' del RB8 http://i48.tinypic.com/2hd18c8.png http://i47.tinypic.com/10nup7d.png http://i45.tinypic.com/166q79.png

Un alma caritativa que traducca un poco, gracias.

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Ok. Traduzione per tutti...

[Amperimetro], a ver si puedes quitar el (mio) [Quote],
que el chorizo-post ya ha quedaoo molto longo...
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Andata peggio a Webber |Entrambe le Red Bull hanno avuto noie. Quello di Vettel del pezzo di fondo che grattava.
Non ha pero dato alcun problema, a differenza di Webber che senza Kers, non ha potuto difendersi dagli attacchi

Peor le fue a Webber. | Los dos Red Bull tenían problemas | Vettel la pieza del fondo (plano) que arrastraba, pero que no le ha causado (mayores) problemas
A diferencia de Webber que sin el KERS, no pudo defenderse de los ataques.
______________________________________
Il segreto e nel "rastrello".
La RB8 e tornata all'assetto "rake". Per avere quel carico che gli altri sognano. Ma come fanno? In un mese, la Red Bull ha rivoltato i valori in campo.
Oggi e facile parlare di supremazia, ma e una supremazia conquistata duramente, niente a che vedere con quella dell'anno scorso.
Non dimentichiamo che alla prima gara, a Melbourne, Webber e Vettel erano qualificati in terza fila. E che Seb ha dovuto aspettare fino al Bahrain per vincere en Gran premio.
per buona parte della stagione, la RB8 e stata buona, avolte ottima (come a Valencia) ma complessivamente non irrresistibile.
Adesso, vista in pista, sembra tornata alle prestazioni miracolose del 2011. Nessun altro pilota poteva permettersi di tenere giu il gas alla curva 8 un insidiosa chicane veloce, come facevabo Vettel e Webber.
Nessuna vettura, soprattutto, permette a chi la guida di tenere giu il piede
anche passando sulla vernice del cordolo. Serve una mega-adaerenza che sul veloce, non e meccanica ma aerodinamica.
In altre parole, serve il famoso carico. Di quesato carico, la RB8 adesso ne ha vendere (si fa per dire)
E non e sempre stato cosi. La "spia" agli addetti al lavori, l'hanno fatta i musi.
Quando si e visto che le monoposto blu tornavano al "rake" si e capito che qualcosa era cambiato.
Rake (letteralmente "rastrello") e il famosos assetto pocchiato, con il posteriore visibilmente piu alto e l'anteriore che punta verso terra.
In questa condizione, tutta la vettura lavora come nn'ala.
E anche il diffusore, per via dell' inclinazione, aumenta il propio angolo rsipetto al suolo e quindi la sua efficienza, mentre quella posteriore ottiene
un incremento di incidenza perche e come se la vettura si inclinasse in avanti.
Stando alle indiscrezioni i numeri sono questi: gli altri tengono il muso a tre centimetri da terra e il posteriore a otto. La Red Bull, tre davanti e dodici dietro.
Quindo parte piu alta delle avversarie. Poi l'assetto cambia, certo. Ma non per la presenza di qualche diavioleria, illegale che, fino a prova contraria, nessuno ha ancora provato.
Bensi per una regolazione intelligente delle sospensioni, che sotto il peso dell'aria in movimento cedono quel tanto che basta per abbassare la vettura.
Questo, pero, lo fanno tutti. Da notare che Red bull questa scelta aerodinamica la paga con un baricentro leggermente piu alto. Si vede che ne vale la pena.
___________________________
El secreto está en el "Rastrillo" | -Rake-
El secreto está en el "rake" (rastrillo) | El RB8 volvió a enseñar el "rake".
Para conseguir la carga con la que otros sueñan. Pero ¿cómo lo hacen? En un mes, el Red Bull ha reconvertido/ (ha dado la vuelta) a los valores en el campo. (en la pista/campo de pruebas)
Hoy es fácil hablar de supremacía, pero es una supremacía (liderazgo) conquistado duramente que ha costado conseguir, nada que ver con la del año pasado.
No olvidemos que la primera carrera en Melbourne, Webber y Vettel estuvieron clasificados en la tercera fila. Y eso que Seb (Vettel) tuvo que esperar hasta Bahrein, para ganar un Gran Premio.
La mayor parte de la temporada, y el RB8 era bueno, muy bueno a una vuelta optima (como en Valencia), pero en general no era irresistible (invencible).
Ahora, a la vista de la pista, se ve de vuelta al rendimiento milagroso de 2011.
(En India) Ningún otro piloto se pudo permitir el lujo de mantener el gas a tope en la curva 8, una rápida chicane difícil, como hicieron Vettel y Webber.
Y sobretodo, ningún coche, permite que el conductor se quede con su pie en la tabla (gas a fondo) cuando la transmisión de las ruedas están sobre la pintura de los pianos.
(El RB8) Sirve (ofrece/entrega) una mega-adherencia que lo hace tan rápido, pero no es mecánica, sino aerodinámica.
En otras palabras, es la famosa carga (en curva). Esta carga, que el RB8 ahora ofrece (ahora vende, por así decirlo)
No siempre ha estado ahí. El "espía" (de la revista) vio a los empleados trabajar, como ellos hicieron la música.
Cuando hemos visto que el coche azul (Red Bull) volvió al "rake" (a utilizar el rastrillo) ya sabíamos que algo había cambiado.
El Rake (literalmente "rastrillo") y la famosa estructura (Set-Up) picado (inclinado), con la parte trasera visiblemente mucho más alta y la parte delantera apuntando hacia el suelo.
En esta condición, el coche entero trabaja como un ala. Y también el difusor, debido a la inclinación, aumenta el ángulo propio respecto a la tierra y por lo tanto su eficiencia,
mientras que la parte trasera tiene un aumento de la incidencia, ya que es como si el coche se inclinase hacia adelante.
De acuerdo a los rumores (indiscrecciones del Paddock), los números son los siguientes:
la parte delantera que sostiene el morro donde comienza, el cañón del difusor a tres (3 cm). del suelo y la posterior a ocho (8 cm). [Equipos-Media General]
En el Red Bull, tres (3 cm) delante y detrás a doce (12cm). Siendo la más alta de los adversarios.
Esto se ve afectado (en todos)por los cambios de Set-up, por supuesto.
Pero no por la presencia de alguna "diablura" ilegal, que hasta que se demuestre lo contrario, nadie ha probado todavía.
Puede ser, bien sea, por una regulación inteligente de las suspensiones, el cual bajo el peso del aire en movimiento que producen es suficiente para bajar (inclinar) el coche.
Esto (regular las suspensiones), sin embargo, todos lo hacen. Hay que tener en cuenta, que esta opción aerodinámica la paga Red Bull con un Baricentro (centro de gravedad) ligeramente superior.
Y se ve que les vale la pena (les compensa).
________________________________
Perche non lo fanno anche gli altri?
Masbaglia chi pensa che basti alzare di quattro centimetri il retrotreno per andare piu forte. Il rake e la conseguenza, non la premessa.
Il muso inclinato e il segno che l'alettone anteriore e gia arrivato a saturazione. Cioe che non e piu possibile aumentare
l'inclinazione del flap, perche anche le ali, per regolamento devono stare in una scatola virtuale di ingombri e i profili sporgerebbero, rendendo la vettura illegale.
In altre parole, la Red bull abbassa il muso per dare piu carico all' avantreno. L'ala davanti lavora meglio piu vicina al suolo, aprecindere dalle flessibilita piu o meno consentite.
Ma perche la Red bull dovrebbe anadare a cercare carico all'anteriore? Semplice: perche ha aumentato quello al posteriore.
Se non si fa cosi, la vettura e sbilanciata, fortemente sottosterzante perche l'avantreno galleggia. Non a caso, propio ai tempi dei diffusori alimentati dagli scarichi le Red Bull avevano adottato l'assetto piccchiato.
Quello e il modo migliore -forse l'unico- per equilibrare le due estremita. Newey l'aveva detto, al principio dell'anno: forse vederemo meno rakes in giro.
verissimo, perche all'inizio il livello di carico al retrotreno non lo giustificava. Adesso si, almeno sulla RB8.
E da dove viene questo carico? L'avrete indovinto: dai gas di scarico.
un gioco dei parole tremendo per una verita semplice. Si lavora ancora sull'effetto Coanda, quello che forse a inizio stagione lo stesso Newey aveva sottovalutato.
Quello che fa la Red Bull, in termini di sviluppi, molto spesso non si vede.
In India, i terminali di sacrico erano stati appena abbassati, ma l'importante e qullo che succede sotto alla carrozzeria delle pance, dove l'aria viene canalizzata per incrementare l'effetto dei gas,
soffiando sopra e sotto il diffusore.
Sempre mantenendo la legalita, perche gli scarichi sono piazzati nella posizione regolametare: e il flusso dei gas che viene deviato dalle superfici della carrozzeria e incanakato opportunamente.
________________________________
¿Por qué no lo hacen -lo mismo- los otros?
Resbalan (Se equivocan) los que piensan que es suficiente con elevar la parte trasera de cuatro (4 cm). para hacerse más fuerte. (para hacer un F1)
El Rake (rastrillo) es la consecuencia, no la premisa (condición de partida). El morro inclinado es la señal de que el alerón delantero ya ha llegado al punto de saturación.
Es decir que ya no es posible aumentar el ángulo de la aleta (flap), porque incluso las alas, por regulación (reglamento) debe estar en una caja virtual de dimensiones y mantener los perfiles de los spoilers ¿?,
haciendo que el coche sea legal. (sino sería ilegal)
En otras palabras, el Red Bull baja la nariz (el morro) para dar más carga al frontal del coche. El alerón delantero funciona mejor más cercano a la pista, apreciable por mayor o menor flexibilidad permitida.
Pero ¿por qué el Red Bull anda en busca de carga frontal? Simple: porque ha aumentado la (altura) en la parte trasera.
Si no lo hace así, el coche se desequilibrada, en gran medida debido a que le harían subvirar los alerones delanteros.
No es sorprendente que en el mismo momento el difusor de los Red Bulls haya adoptado la actitud (Set-Up) picado (inclinado).
Esa es la mejor manera -quizás la única- para equilibrar los dos extremos. Newey ya lo había advertido (dicho) a principios de año: (está hablando de todos los equipos)
"tal vez vamos a ver menos, Rake (rastrillos) alrededor".
Lo que fue verdad, porque al inicio de la temporada, en el nivel de carga en el(los) eje trasero no lo(s) justificaba. Ahora sí, por lo menos en el RB8.
Y ¿de dónde viene esta carga? Lo habrás adivinado: a partir de los gases de escape.
Un tremendo juego de palabras, para la simple verdad. Todavía funciona el efecto Coanda, que incluso (tal vez voluntariamente) a principios de la temporada, el mismo Newey había subestimado.
Lo que hace que los Red Bull en términos de desarrollo, sea pocas veces visto. En la India, las salidas de los escapes acabaron de bajar, pero lo más importante es aquello que sucede
debajo de la carrocería y de los fondos, donde se canaliza el aire para aumentar el efecto de los gases, que soplan encima y por debajo del difusor.
Mientras (al mismo tiempo) se mantiene la legalidad, porque los escapes se colocan en la posición reglamentaria; y el flujo de gas que es desviado por las superficies de la carrocería y encauzados apropiadamente.
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Il coefficiente di Adrian
L'appassionato piu o meno addentro alle cose tecniche si puo giustamnete chiedere: ma se il segreti e nel carico, perche tutti non fanno come newey?
Risposta: perche e tutt'altro che facile. Il carico, ovvero l'aderenza, si paga, sempre.
Si paga moltissimo sull'ala posteriore, molto meno ad esempio sul diffusore, ma tutto ha un prezzo. Che in una F1, si traduce in resistenza, ovvero una forza di segno oposto all'avanzamaneto.
Ecco perche le Red Bull il rettilineo vanno di solito piano, a dispetto del doppio DRS che fa quel che puo. In qualifica, al Buddha Circuit, toccavano i 311,8 Km/h (Webber) contro i 323 della Toro Rosso di Vergne.
Che pero e rmasta fuori gia dalla Q1.
esiste un rapporto fra carico e resistenza, che e tipico di ogni vettura. Per capirci, a ogni punto di carico
(una grandezza che usano gli ingegneri: diciamo che un punto vale poco piu di 4 kg, deve corrispondere un certo valore di resistenza e viceversa.
Se, per esempio, il rapporto e 1:4, significa che ogni punto di resistenza dve rendere almeno quattro punto di carico.
Se un progetto e impostato cosim no ha senso mettere una soluzione, per esempio un appendice, un l'aletta che fa un coefficiente di 1:3.
la Toro Rosso, viste le velocita, evidentemente e un progetto impostato sull' efficienza. La red Bull e impostata sul carico..
Newey usa coefficienti piu bassi degli altri.
Quindi le sua vetture non saranno mai velocissime sul dritto, ma hanno un'aderenza mostruosa.
Anche gli altri lo farebbero volentieri; ma probabilmente si troverebbero con tanta resistenza e poco carico come compenso.
Un tema, diciamo cosi, normale, in un anno puo arrivare a recuperare quarante punti di carico.
La red Bull, quest'anno, ne ha gia presis di pui. E questa la grande capacita di Adrian Newey e non c e un segreto.
Ce solo un grande lavoro siu dettagli e una capacita di vedere quello che altri non vedono.
Ma ce anche una galleria del vento che lavora sempre bene, con ogni sacala di modelli, ed e anche vicina alla fabbrica: una ventina di km.
Chi vuole intendere, intenda.
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El coeficiente de Adrian
El aficionado (apasionado), más o menos a la cosa (parte) técnicas, se puede hacer justamente la pregunta: pero si el secreto está en la carga, porque no todos son (hacen) como Newey?
Respuesta: porque no es fácil. La carga, o de otra forma la adherencia (a la pista), se paga, siempre.
Se paga y mucho la que genera el alerón posterior, y mucho menos por ejemplo, en la que se paga con el difusor, pero todo tiene un coste.
Que en un F1, se traduce en resistencia, es decir, una fuerza de sentido opuesta al avance. Es por eso que los Red Bull, en recta van sólamente rápido, a pesar de que el doble DRS que hace lo que puede.
En la calificación, el Circuito de Buddha, Red Bull tocó los 311,8 Km/h (Webber), comparado con los 323 Km/h del Toro Rosso de Vergne.
Lo que no evitó que (Vergne)quedara fuera ya en Q1.
Existe una relación entre la carga y la resistencia, que es típico de cada vehículo. Para entender, en cada punto de carga
(-Aerodinámica- Una magnitud que los ingenieros usan: se dice que un punto de carga -en F1- equivale a poco más de 4 kg) debe corresponder con un valor de resistencia determinado, y viceversa.
Si, por ejemplo, la proporción es de 1:4 y, significa que cada punto de resistencia debe generar por lo menos cuatro puntos de carga.
(Y el proyecto -project- es un conjunto)
Si no se contempla como un conjunto de (mini)projectos y así no tiene sentido poner una solución, por ejemplo un apéndice, una aleta (flap) de la que hace (genera) una relación de 1:3.
Toro Rosso, vista la velocidad, evidentemente es un projecto que se establece con el objetivo inclinado hacia la velocidad más que hacia la eficiencia (aerodinámica).
El Red Bull está projectado hacia la carga...
Newey utiliza coeficientes más bajos de los demás (rivales).
Por lo que su coche nunca será rápido en la línea recta, sino que tendrá una adherencia monstruosa (en curva).
Los otros (rivales) también lo harían con mucho gusto, pero probablemente se encontraría con mucha resistencia, y con poca carga como compensación.
Un tema, por así decirlo, evolución normal, que en un año se puede llegar a recuperar cuarenta (40) puntos de carga.
El Red Bull este año, ya ha conseguido más. Y esta es la gran capacidad de Adrian Newey y no es un secreto.
No sólo un gran trabajo si no el nivel de detalle y la capacidad de ver lo que otros no pueden.
Pero también existe un túnel de viento que siempre funciona bien con cualquier Scala de modelos, y también está cerca de la Fábrica a poco más de veinte millas.
Quién quiera entender, que entienda.
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RB spende piu di tutti | Ma il budget e il linea con l'eventuale tetto del 2014
La Red Bull spende piu di tutti. Almeno se si considerano le squadre inglesi.
Il dato viene dalla camera di commercio di Londra, dove sono registrati i tutti i bilanci e dove,
in teoria, sarebbe impossibile barare.
Secondo i registri, nel 2011 la squadra ha speso 245 milioni di Euro con la Red Bull Technology,
di cui 207 dedicati alla Red Bull Racing. Sarebbero 42 miglioni piu del 2010.
A confronto, la mercedes GP (che e registrata in Inghilterra) spende molto meno, 145 miglioni.
La Lotus arriva a 155 e la Williams a 111. Questi i dati, diffusi dalla rivista "Auto Motor Und Sport" in Germania.
Curiosos come il limite della Red Bull coincida quasi esattamente con il tetto di spessa proposto da Bernie Ecclestone.
(250 miglioni)
E forse non e un caso che Christian Horner, il team principal, abbia ribadito la sua avversione per l?attuale acordo
di riduzione dei costi (che in gergo si chiama Rra, cioe Restricted Resources Agreement)
"Noi siamo favorevoli a ridure i costi. ma no ci piace il meccanismo. Questo accordo non comprende la spesa per
i motori, non comprende il Kers, non comprende gli scarichi (e meno male per Newey! ndr!) ne i piloti.
Ma credo che con la nuova Concordia ci sia spazio per studiare una strategia che controlli veramente le spese".
Ovvio: anche nella sua posizione privilegiata, la Red Bull resta un team "cliente". il regolamento del 2014, che da
molta piu importanza al motore e la Kers, potrebbe favorire Ferrari e Mercedes, se i costi di queste componenti
non vengono regolati.
Alla faccia di chi dice che la Concordia e praticamente fatta: su tante, tantissime cose siamo ancora in alto mare.
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RB es el que gasta más de todos | Aunque, el presupuesto está en línea con el eventual techo de gastos de 2014.
RB es el que gasta más de todos. Al menos si se consideran los equipos ingleses.
Los datos provienen de la Cámara de Comercio de Londres, donde se registraron todos los presupuestos y en los que, en teoría, es imposible hacer trampas.
Según los registros, en 2011, el equipo ha gastado 245 millones €, con Red Bull Technology, 207 de los cuales dedicados
Red Bull Racing. Sólamente 42 millones € más que en 2010.
En comparación, el equipo Mercedes GP (que está registrada en Inglaterra) gasta mucho menos, 145 millones €.
El Lotus llega a 155 y Williams 111.
Estos datos, han sido publicados por la revista "Auto Motor und Sport" en Alemania.
Curioso como el límite de los Red Bull coincide casi exactamente con el techo de gasto propuesto por Bernie Ecclestone. (250 millones €)
Y tal vez no sea una coincidencia, que Christian Horner, el team principal, ha reiterado su aversión al actual acuerdo de
reducción de costos (en la jerga se llama Rra, es decir .Acuerdo de Recursos Restringidos-)
(Horner) "Estamos a favor de la reducción de los costos, pero no nos gusta el mecanismo.
Este acuerdo no incluye el gasto en motores, no incluye el KERS, no incluye los escapes (y gracias a Dios por Newey! ndr -nota de redacción-!) ni los pilotos.
Pero creo que con la nueva Concordia, que hay espacio para considerar una estrategia que realmente controle los costos."
Obvio: aunque en su posición privilegiada, en Red Bull resta un equipo "cliente".
El Reglamento de 2014, que da mucha más importancia para el motor y el KERS, podría colocar a Ferrari y Mercedes, si los costos de estos componentes no se ajustan.
Frente a los que dicen que la Concordia (Acuerdo), está prácticamente hecho: en tantas, muchas cosas están todavía en alta mar.
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Pugni e Carezze | A destra. Alonso in India ha messo in mostra tutta la sua tenacia da combattente.
Peccato per Webber penalizzato dalla perdita del Kers.
Piu sotto, | Vettel accarezza la sua RB8 per avergli regalato la quarta vittoria consecutiva e una bella ipoteca sul titolo.
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Puños y Caricias
[3 Fotos]
A la derecha | Alonso en la India (ha puesto en muestra) mostró toda su tenacidad de combatiente.
Demasiado malo para Webber penalizado por la pérdida de KERS.
Más abajo | Vettel acariciando su RB8 por haberle dado la cuarta victoria consecutiva y una buena renta hacia el título.
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Ecco il motivo delle scintille
Vedi delle scintille che provengono dal fondo della red Bull e tutti pensano subito male...
L'arcano e stato svelato in parcho chiuso e ve lo mostriamo chiaramente nel dettaglio di questa immagine:
e quel piccolo pezzo dela parte anteriore del fondo piatto, che e sorretto da un filo di titanio e quest'iltimo
si e danneggiato probabilmente per un contatto con un cordolo.
Dunque il pezzo si e piegato e ditan to in tanto strisciava sull'asfalto producendo scintille. Nulla di irregolare.
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He aquí el motivo de las chispas.
[1 Foto]
Se ven chispas provenientes de la parte inferior (fondo) del Red Bull y todos piensan inmediatamente mal ...
El misterio ha sido revelado en el parque cerrado y yo te mostraré claramente en detalle de esta imagen,
y ese pequeño pieza de la parte anterior del fondo plano, y que está soportado por un alambre de titanio y que este último se ha dañado, probablemente, por un contacto con un piano.
Así la pieza se ha desplegado y al mismo tiempo estaba arrastrándose por el asfalto, produciendo chispas.
No hay nada irregular.
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(30-10-2012, 21:08)Alano_Spanol escribió:

(30-10-2012, 12:55)BELAY escribió:

(30-10-2012, 11:50)santana escribió: FA‏@joseluisf1
Autosprint nos revela 'el secreto' del RB8 http://i48.tinypic.com/2hd18c8.png http://i47.tinypic.com/10nup7d.png http://i45.tinypic.com/166q79.png

Un alma caritativa que traducca un poco, gracias

Andata peggio a Webber
Entrambe le Red Bull hanno avuto noie.
Quello di Vettel del pezzo di fondo che grattava.
Non ha pero dato alcun problema,
a differenza di Webber che senza Kers
non ha potuto difendersi dagli attacchi

Fue peor en webber
Los dos Red Bull tenían problemas.
Vettel la pieza inferior que arrastraba
pero no le ha causado (mayores) problemas
A diferencia de Webber que sin el KERS
no pudo defenderse de los ataques.
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Il segreto e nel "rastrello". El secreto está en el (rastrillo) "rake"

La RB8 e tornata all'assetto "rake". Per avere quel carico che gli altri sognano

Ma come fanno? In un mese, la Red Bull ha rivoltato i valori in campo.
Oggi e facile parlare di supremazia, ma e una supremazia conquistata duramente, niente a che vedere con quella dell'anno scorso.

Non dimentichiamo che alla prima gara, a Melbourne, Webber e Vettel erano qualificati in terza fila.
E che Seb ha dovuto aspettare fino al Bahrain per vincere en Gran premio.
per buona parte della stagione, la RB8 e stata buona, avolte ottima (come a Valencia) ma complessivamente non irrresistibile.

Adesso, vista in pista, sembra tornata alle prestazioni miracolose del 2011.
Nessun altro pilota poteva permettersi di tenere giu il gas alla curva 8
un insidiosa chicane veloce, come facevabo Vettel e Webber.
Nessuna vettura, soprattutto, permette a chi la guida di tenere giu il piede
anche passando sulla vernice del cordolo.
Serve uan mega-adaerenza che sul veloce, non e meccanica ma aerodinamica.
In altre parole, serve il famoso carico.
Di quesato carico, la RB8 adesso ne ha vendere (si fa per dire)
E non e sempre stato cosi
La "spia" agli addetti al lavori, l'hanno fatta i musi
Quando si e visto che le monoposto blu tornavano al "rake" si e capito che qualcosa era cambiato.
Rake (letteralmente "rasterllo") e il famosos assetto pocchiato,
con il posteriore visibilmente piu alto e l'anteriore che punta verso terra.
In questa condizione, tutta la vettura lavora come nn'ala.
E anche il diffusore, per via dell' inclinazione, aumenta il propio angolo rsipetto al suolo e quindi la sua efficienza,
mentre quella posteriore ottiene un incremento di incidenza perche e come se la vettura si inclinasse in avanti.
Stando alle indiscrezioni i numeri sono questi: gli altri tengono il muso a tre centimetri da terra e il posteriore a otto.
La red Bull, tre davanti e dodici dietro.
Quindo parte piu alta delle avversarie.
Poi l'assetto cambia, certo.
Ma non per la presenza di qualche diavioleria
illegale che, fino a prova contraria, nessuno ha ancora provato.
Bensi per una regolazione intelligente delle sospensioni, che sotto il peso dell'aria in movimento cedono quel

tanto che basta per abbassare la vettura.
Questo, pero, lo fanno tutti.
Da notare che Red bull questa scelta aerodinamica la paga con un baricentro leggermente piu alto.
Si vede che ne vale la pena.
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El secreto está en el "rake"
El secreto está en el (rastrillo) "rake"

El RB8 y volvió a enseñar el "rake".
Para conseguir la carga con la que otros sueñan.

Pero ¿cómo lo hacen? En un mes, el Red Bull ha reconvertido/ (ha dado la vuelta) a los valores en el campo. (en la pista/campo de pruebas)
Hoy es fácil hablar de supremacía, pero es una supremacía (liderazgo) conquistado duramente que ha costado conseguir, nada que ver con la del año pasado.

No olvidemos que la primera carrera en Melbourne, Webber y Vettel estuvieron clasificados en la tercera fila.
Y eso que Seb tuvo que esperar hasta Bahrein, para ganar un Gran Premio.

La mayor parte de la temporada, y el RB8 era bueno, muy bueno a una vuelta optima (como en Valencia), pero en general no era irresistible (invencible).

Ahora, a la vista de la pista, se ve de vuelta al rendimiento milagroso de 2011.
Ningún otro piloto se pudo permitir el lujo de mantener el gas a tope en la curva 8, (India) una rápida chicane difícil,
como hicieron Vettel y Webber.

Y sobretodo, ningún coche, permite que el conductor se quede con su pie en la tabla (gas a fondo) cuando la transmisión de las ruedas están sobre la pintura de los pianos.

(El RB8) Sirve (ofrece/entrega) una mega-adherencia que lo hace tan rápido, pero es mecánica sino aerodinámica.

En otras palabras, es la famosa carga (en curva).
Esta carga, que el RB8 ahora ofrece (ahora vende, por así decirlo)
No siempre ha estado ahí.

El "espía" (de la revista) vio a los empleados trabajar, como ellos hicieron la música.

Cuando hemos visto que el coche azul (Red Bull) volvió al "rake" (a utilizar el rastrillo) ya sabíamos que algo había cambiado.

El Rake (literalmente "rastrillo") y la famosa estructura (Set-Up) picado (inclinado),
con la parte trasera visiblemente mucho más alta y la parte delantera apuntando hacia el suelo.

En esta condición, el coche entero trabaja como un ala.

Y también el difusor, debido a la inclinación, aumenta el ángulo propio respecto a la tierra y por lo tanto su eficiencia,
mientras que la parte trasera tiene un aumento de la incidencia, ya que es como si el coche se inclinase hacia adelante.

De acuerdo a los rumores (indiscrecciones del Padock), los números son los siguientes: la parte delantera que sostiene el cañón del difusor a tres (3)cm. del suelo y la posterior a ocho (8) cm.

En el Red Bull, tres (3) delante y detrás a doce (12)cm.
Siendo la más alta de los adversarios.
Esto se ve afectado por los cambios de Set-up, por supuesto.

Pero no por la presencia de alguna "diablura" ilegal, que hasta que se demuestre lo contrario, nadie ha probado todavía.

Puede ser, bien sea, por una regulación inteligente de las suspensiones, el cual bajo el peso del aire en movimiento que producen es suficiente para bajar (inclinar) el coche.

Esto (regular las suspensiones), sin embargo, todos lo hacen.
Hay que tener en cuenta, que esta opción aerodinámica la paga Red Bull con un Baricentro (centro de gravedad) ligeramente superior.

Y se ve que les vale la pena (les compensa).


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Traduciendo per tutti...

Resumiendo, soplan, y ademas tienen algo que no tienen los demas, un control de traccion gracias a la ecu, y sus mapas motor, lo demas pijadas, y si ademas me dan un neumatico "premium", pues ya esta la cuadratura del circulo completa, y el coche vuela, como dicen, porque es como una vela o un ala de un avion, ese efecto suelo...........

Es normal, si desde el RB5 Adrián encadena un crash con otro, una evolución con otra, dia tras dia, año tras año,...........


nada que ver con Ferrari, no sé en que estarían pensando, a sí, para eso está Fernando Alonso.

Y claro, Fernando Alonso contraresta a Red Bull, como una bestia cuando tira de un carro, recibiendo palos y golpes incando las rodillas dia tras dia, año tras año.

C'est la vie