(28-02-2017, 12:57)Madriles escribió:

(28-02-2017, 12:52)cpp2808 escribió:

(28-02-2017, 12:46)Invitado111 escribió:

(28-02-2017, 12:39)German Sanchez escribió:

(28-02-2017, 12:35)German Sanchez escribió: Yo no he podido, ni pinchando el enlace directamente ni copiando el link al reproductor multimedia.

Ok, haciendo doble click se pueden descargar y se ven sin problemas,

Se ven de lujo desde la ofi, Luengos, muchas gracias, lo malo es que pasaba el Jefe supremo y me ha trincao con los cochecitos...uppps

Despedido...

Ni en casa con el crío ni en el curro. No sé qué pensar, querido invitado.

Si, tío, esto va de mal en peor, tu vivías por los Madriles no? Camas amplias? Jjj

Por cierto viendo el Rb...
Newey ha tomado la misma dirección..

Trucos para agarre mecánico me permiten coches más simples , consumos más bajos y más potencia.

Pero claro los bocetos los hace a mano....

Mientras el resto mira para otro lado.

Deseo Liberty Media no se amedrante si quiere recuperar lo poco que queda de deporte

(28-02-2017, 12:58)Madriles escribió:

(28-02-2017, 12:57)German Sanchez escribió: Jeffrey N Kirk
‏ @JeffreyNKirk

Honda has confirmed that the oil tank must be redesigned, which will effect the design of other engine components. #F1Testing #McLarenF1

Y la homologacion es hoy, tócate los huevos.

Joder!

Gracias Germán.

Buenos días compañeros, tengo mucho trabajo y no puedo ni entrar ni comentar tanto como me gustaría.

Pues que queréis que os diga, es un problema y una mala noticia, pero por lo menos saben como tienen que solucionarlo.

Por otra parte, no creo que afecte la homologación, pues si no recuerdo mal, puedes introducir cambios por fiabilidad, por lo que no creo que haya problemas en este sentido.

En cualquier caso veremos, cuanto tardan en solucionarlo y si llega a tiempo para los siguientes test o peor aún para Australia, porque como dice afecta a otros componentes.

A ver si la maFIA se pone de nuestro lado.

Un cordial saludo, Joaquín

(28-02-2017, 11:29)Carreño escribió: Jajajajajaja. Ya tenemos cachondeo.

Una cosa es empezar un proyecto de cero y hacerlo triunfar y otra cosa es empezar de cero cada mes, cada carrera y cada temporada...

Eso es el día de la marmota AMANOTH, no nos tomes el pelo... Y a Fernando no le gustan las marmotas, es más bien de lobo...

FUERZA Y HONOR

Te lo puedes tomar como te parezca mejor, pero si a menos de 30 días de test en 2 años y 42 carreras piensas que es suficiente para hacer un motor hibrido como nunca habia habido en la F1, parir un coche desde 0 y que funcione igual de bien que otros que llevan 5 o 6 años diseñandolo es una utopia.

A mi no me bajan de la noria desde que se creó, no veas las vistas que hay.

Soluciones, eso hace falta, no plañideras.

El Belga lleva unas 29 vueltas, pero parece ir a medio medio gas.

(28-02-2017, 12:59)Carreño escribió:

(28-02-2017, 12:19)enrike hu fr escribió:

(28-02-2017, 12:18)oviguan escribió:

(28-02-2017, 12:11)enrike hu fr escribió:

(28-02-2017, 12:06)oviguan escribió: Pues yo creo que el motor no se mueve en el chasis. Si el un depósito estrecho y largo y dependiendo de como esté situado es posible que con la inercia el líquido se pegue a las paredes lejos de la zona de succión y no salga correctamente.

el motor no ,,pero los liquidos estan sometidos a fuerzas G ,, es como si giras con una botella de agua en la mano ,, el liquido se desplaza ,,

Eso es lo que digo.

estamos de acuerdo ,,jajajaja

Entonces no HAY FUGA DE ACEITE. Es decir, todo mentira lo que ayer se dijo de inicio.

LO QUE HAY es que no llega el aceite , cosa que antes también razoné como pasa en SPA en una volada que pegaban los coches en cierta zona. Es decir, si fuga aceite es por rotura y eso solo podría ser por vibraciones, (que vaya si las hay), por muy controladas que estén , si no son de baja frecuencia son de altísima frecuencia pero haberlas fijo...
Luego todo lo de ayer humo y desinformación, propio de los rumorologos y periodistas que no distinguen una "junta" de un "retén" ...

El problema es por lo que veo, de ausencia de lubricación en las curvas o sea presión de aceite baja o sea ... que no coge aceite la bomba... vamos apañaos... esperemos que sea solución fácil por ERROR DE BULTO, porque si no a tirar el motor A y pasar a otro modelo B, 3 meses mínimo.

FUERZA Y HONOR

Yo creo que es eso...por lo que dijo Fernando. Tendrá una orientación pseudotransversal al motor y en curvas a derechas la inercia iría a contrapresión. En frenada las g son mucho mayores, luego malo de cualquier modo. En aceleración no habría problema. En pocas vueltas griparía el motor.

Lo malo es que si la única solución es rediseñar (cambiar la forma del depósito) cambian la forma de todo el bloque. Así que hablando un poco en bruto tendrán que cambiar/modificar/mover otras piezas para que el bloque siga siendo mas o menos igual y entre en su sitio como ahora. Vaya desastre..

(28-02-2017, 12:07)cpp2808 escribió:

(28-02-2017, 12:04)DE-ZETA-TE escribió:

(28-02-2017, 09:50)Carreño escribió: Sí soy sincero, más me huele a un problema tipo lo que ocurría según los jefes de motores en SPA, que era en una zona donde se pegaba una volada, y la bomba de aceite quedaba descebada durante milésimas de segundo y podría generarse un problema gordo de motor.

En este caso puede ser que por la nueva colocación del deposito ocurra alguna sobrepresión o descebe en las curva hacía un lado, por lo que decía FER de su manera de conducir, y este es un fallo que sería para pensar como corregirlo porque la geometría del motor está tan, tan, tan ajustada que es imposible modificarla.

Por elucubrar.

FUERZA Y HONOR

Y esto todavía más esclarecedor.

Mal tema si es eso. Si la bomba se desceba porque el depósito está mal situado y/o no tiene la forma o el tamaño adecuado eso no se soluciona reforzándolo, si no cambiándole forma, tamaño y probablemente posición. Y con ese empaquetado al mínimo eso es un problemón de cojones.

Si es eso muy mal. No sé que tipo de bancos usan en Sakura; le supongo a Honda algo más que un banco motor estático, que para eso se han inventado las máquinas de balanceo dinámico...

En fin... ya digo que es pronto para ahostiarles, pero lo ponen difícil, eh?? :

Un gusto siempre contar con tus conocimientos, amigo.

Esto pasaba antes en SPA, no creo pase esto ahora mismo, no tiene esa pinta.

Ayer releyendo parece que el problema no es de sobrepresión, si no de pérdida de la misma. Osea o fuga por algún sitio (parece que fuga hubo) o no fugando pierde esa presión en zonas del circuito de lubricación, porque el aceite no fluye como debe...

En motores convencionales, con cárter de aceite estándar, esto pasa en conducción prestacional porque en los desplazamientos bruscos debidos a las fuertes aceleraciones, deceleraciones en las frenadas, y fuerzas laterales en curvas a altas velocidades, el aceite se mueve muy bruscamente dentro del circuito de lubricación. Esto dificulta mucho la succión del aceite almacenado en el cárter inferior, provocando que haya pérdidas de lubricación y refrigeración muy fuertes, aunque sean muy cortas; cigueñal, bielas, bulones, parte inferior de los pistones... eso provoca sobredesgaste, y en motores de muy altas prestaciones, a regímenes de giro muy elevados, roturas por fatiga de material y exceso de temperatura. En estos motores se suele solucionar simplemente tabicando el cárter con mamparos perforados, que evitan que todo el aceite se desplace simultáneamente (los rompeolas que indica Carre, que también se usan en los depósitos de combustible). Y colocando la succión en la parte trasera del cárter, para que en aceleraciones bruscas, cuando más régimen de giro tiene el motor, el aceite que se desplaza hacia atrás sumerga completamente dicho elemento de succión en él, y no haya pérdidas de lubricación. Otro sistema es crear una especie de cámara de seguridad en la zona trasera del cárter, haciéndolo más profundo en esa zona, para conseguir el mismo efecto. Suelen combinarse ambas soluciones.

Sin embargo en motores de altísimas prestaciones (suelen ser motores en V y justo los de F1), se opta por la solución de cárter seco (como comenta Golfmki). Esto quiere decir que el cárter de aceite no es a la vez el depósito del mismo, como en un motor más convencional de 4 o 5 cilindros. En estos motores en realidad el cárter es mínimo, tan sólo destinado a hacer la función de tapa inferior del motor y cámara para recircular el aceite alrededor del cigueñal, y hacia arriba, a bielas y parte inferior de los pistones. La bomba de aceite es de doble función, o incluso puede haber dos (una para cada una de las funciones), pues tiene recoger el aceite del cárter y enviarlo, pasando por el filtro, hacia el depósito de aceite que deben llevar estos motores para almacenarlo. Luego desde este depósito lo succiona de nuevo, reenviándolo otra vez hacia el circuito de lubricación, previo paso por el radiador de aceite para refrigerarlo. Esta solución minimiza el problema de pérdidas de presión provocadas por los movimientos bruscos del aceite en conducción prestacional. Y se supone que el depósito de aceite, especialmente diseñado para ello, reduce mucho el problema del movimiento de aceite.



Así que si ha sido por el depósito, su tamaño, forma o posición, pescozón gordo a Sakura, porque eso se tiene que probar antes en un banco motor que esté conectado a una máquina de balanceo dinámico, que simule en la medida de lo posible los Gs negativos y positivos de aceleraciones y frenazos, y los laterales de la centrífuga y centípetra en las curvas.

Si no es el depósito entonces retomo la explicación de ayer: las pérdidas de presión de aceite suelen ser por un defecto o mal ensamblaje en una junta (tórica y separadora de dos elementos fijos) o retén (anillo de estanqueidad alrededor de una pieza móvil que gira), bien en la bomba bien en cualquier elemento del sistema de lubricación o piezas que son lubricadas; fugas en cárteres de aceite, depósitos, canalizaciones, vávulas o manguitos, por poros o fisuras (sale aceite y entra aire). Y, sobre todo, fallos en la bomba de aceite. De éstos fallos en la bomba el peor no es por un mal funcionamiento de la propia bomba (cosa bien rara), sino por la presencia de partículas extrañas en el aceite que terminan obstruyéndola, a pesar del trabajo del filtro de aceite. Esto sería más grave, porque esas partículas extrañas sólo pueden venir de un sobredesgaste o rotura de una pieza que está siendo lubricada; retenes o empujadores de válvulas, engranajes de distribución, turbo, cigueñal, bielas, bulones, pistones ...

Ese motor tiene tan pocos km. que en ese caso, si no hay defecto de diseño ni barbacoa, en mi opinión se le ha pirado una junta. Ni más ni menos. ... o bien el problema del depósito de aceite mencionado, que ayer ni se me ocurrió mentar porque es INCREÍBLE que eso haya pasado...

En cualquier caso error gordo. Y si es el depósito jodido de arreglar, por el empaquetado extremo. Pero se puede arreglar y no tiene por qué comprometer el rendimiento del motor, que aún no conocemos.

Si hubiera sido desastroso ya os digo que no rueda. Y siendo un fallo de diseño no es catastrófico, porque ni hubo barbacoa (eso sí que es síntoma de problemas gravísimos) ni impide funcionar al motor. Pero no pueden apretar a tope porque esas pérdidas súbitas de lubricación pueden acabar rompiendo la PU. Y necesitan tomar datos, aunque sea 2 o 3 o 4 segundos por debajo de los tiempos que esperaban, a tope...

Ese era el cabreo de Fernando; no poder rodar a tope. También el piloto necesita habituarse de nuevo a coches mucho más rápidos.

(28-02-2017, 11:49)Madriles escribió:

(28-02-2017, 11:45)Luengos1970 escribió: Stoffel para , pero sigue. Ensayo salida y sigue rodando



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Nacho, ya tienes foto cenital y tal...

Esta noche os doy las medidas exactas de todos los coches.

precision +- 0,00000005mmm

Yo he leido que una de las soluciones era rediseñar pero no la unica esto es asi?