(17-07-2017, 19:40)German Sanchez escribió:

(17-07-2017, 19:26)amanoth escribió:

(17-07-2017, 18:44)German Sanchez escribió: Que solución encuentras 'aceptable" entonces? Basada en hechos no deseos?

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Muchas, la más fácil de todas volver a permitir el libre desarrollo y los entrenamientos privados, quitando la limitacion de uso de unidades de lo que sea como se llame, eso ya volveria a ser un poco más F1.

A partir de ahi hay muchísimas más, siguiendo por quitar a Pirelli, por poner otro ejemplo "fácil".

Cualquier cosa que no sea que el mejor motor no le de el mismo a sus clientes para que no sean rivales, porque teniendo en cuenta que motoriza a media parrilla ya está "adulterando" bastante la competición.

Yo hablaba de donde debería ir Alonso en 2018.

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La verdad, a su casa, porque las opciones que hay son todas malas, pero como quiere seguir en la F1, donde elija estará bien porque estará donde quiere estar.

Si es por ganar, está claro, Mercedes y a batir todos los records batibles en una temporada.

(17-07-2017, 20:13)amanoth escribió:

(17-07-2017, 19:40)German Sanchez escribió:

(17-07-2017, 19:26)amanoth escribió:

(17-07-2017, 18:44)German Sanchez escribió: Que solución encuentras 'aceptable" entonces? Basada en hechos no deseos?

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Muchas, la más fácil de todas volver a permitir el libre desarrollo y los entrenamientos privados, quitando la limitacion de uso de unidades de lo que sea como se llame, eso ya volveria a ser un poco más F1.

A partir de ahi hay muchísimas más, siguiendo por quitar a Pirelli, por poner otro ejemplo "fácil".

Cualquier cosa que no sea que el mejor motor no le de el mismo a sus clientes para que no sean rivales, porque teniendo en cuenta que motoriza a media parrilla ya está "adulterando" bastante la competición.

Yo hablaba de donde debería ir Alonso en 2018.

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La verdad, a su casa, porque las opciones que hay son todas malas, pero como quiere seguir en la F1, donde elija estará bien porque estará donde quiere estar.

Si es por ganar, está claro, Mercedes y a batir todos los records batibles en una temporada.

El tema es que las opciones AHORA, no van a ser las mismas que en SEPTIEMBRE. Y eso es lo que falta por ver.

Si Fernando quiere ganar el mundial la opción McLaren-Mercedes es inviable. Mercedes jamás permitirá a los ingleses ganar con su motor.
Si no puede ir a Mercedes, que tiene mala pinta, tendrá que ir a Ferrari. Parece que Ferrari no podrá aguantar al mismo nivel que Mercedes lo que queda de temporada. Pero el año que viene cuentan con una base muy sólida y Fernando con ese coche puede hacer milagros. Ojalá firme con los italianis, si no puede ganar por falta de competitividad, al menos se retira en Ferrari lo cual es un final bonito pase lo que pase.

(17-07-2017, 22:48)DE-ZETA-TE escribió: Buenas... pues por lo que me toca, y por última vez hasta que él diga que vá a hacer, repito:

1) No quiero ir a Ferrari, como no quería volver a McLaren. Ni quiero a Honda salvo milagro, en el que nadie ya cree, y que de producirse dudo muchísimo que fuera luego evolucionado, desarrollado y mantenido...

2) Quiero que se vaya a Mercedes desde 2103; de hecho creo que fuí de los primeros en decirlo. Y si es con HAM allí, mejor. No le tengo ningún miedo. Y si le putean (de ir allí) pues que la vuelva a liar como en 2007

3) En el único sitio dónde para mí puede hacer algo el año que viene (obviando a Ferrari) es en un equipo motorizado por Mercedes, y con garantías de evolución. Lo que lo deja reducido fundamentalmente a Mercedes, marginalmente a Williams - Mercedes si dá con la tecla Paddy (y hay pasta), y mucho más marginalmente a una hipotética McLaren-Mercedes. Lo que pueda pasar de aquí a 2 años nos pilla, para mí, muy tarde, y casi ya en las puertas del nuevo cambio de 2020 (si es que Fernando sigue)

4) El resto, Renault incluída y cerrada la puerta de Red Bull, para mí son nuevas "aventuras" y "ocurrencias"... para eso que se quede dónde está. O mejor; que se vaya a una Competición que merezca ese nombre; dónde no esté todo manipulado; dónde no le veten el mejor coche y el mejor equipo. Y a esta mierdha que la den, salvo por Carlos

5) Lo siguiente que digo no lo digo molesto, de verdad. Sólo lo digo absolutamente convencido de lo que digo. Entiendo que os pueda causar hasta risa mi empeño en que no vuelva a Ferrari. Bien, yo le llamo principios y me los tomo muy en serio; por eso no me gustó volver a McLaren ni en su día exiliarse en Renault. Y Mercedes no los tiene, y lo sé, pero tienen el mejor motor; aún no le han dejado en la estacada como equipo (porque no ha estado con ellos, igual que Red Bull, aunque tuvieron lo suyo en 2007); es la opción ganadora, lógica y única ahora mismo, si quiere ganar el tercero; es el monoplaza que merece.

6) Para volver a Ferrari para mí deberían disculparse con él públicamente, y garantizarle en contrato, bajo severas penalizaciones, que le van a dar un monoplaza competitivo, que no va a haber peoras, que van a gastarse lo necesario, y que lo van a defender... Y eso no vá a pasar... Y no quiero ir a un equipo de donde se vaya VET, por no llegar a un rendimiento parejo a Mercedes, ni con ayudas. Paso de volver a ir a sacarle las castañas del fuego a ese equipo de segunda. Paso de volver a ir a remar contracorriente, para luego morir en la orilla.

7) PRINCIPIOS; que es lo que a él le ha mantenido arriba pasando lo que ha pasado. A los que creo (y espero) que no renuncie. Y a los que yo no quiero renunciar, aunque eso signifique no ganar ese tercero. Y lo que siempre hemos defendido en este Foro. PRINCIPIOS.

8) Y no me vale qué, con razón, se diga de Mercedes lo del motor spec. 49 en Oz'14, la normativa a medida, las ruedas de 2013 y etcétera; es cierto. Pero TODOS HACEN TRAMPAS y yo estoy hablando de TRAICIONES. De todas ellas, de todas las que le han hecho, la peor la de la Scuderia. Porque duró 5 largos años, y encima de callarse como puthas, no echarle huevos, no gastarse el dinero en desarrollo (con VET sí), dejarlo tirado y no defenderlo, le trajeron el enemigo a casa. 2 veces; primero RAI y luego VET.

9) Si esto es ser ingenuo me declaro el INGENUO MAYOR DE ESTE FORO.

10) Y yo no tengo tan claro que Mercedes no le quiera y no le necesite. ¿Difícil? Mucho. Como volver a McLaren.... y mira... Ya veremos que pasa y cómo pasa. Yo, aún hoy y a pesar de toda la mierdha que se vierte ahí fuera, sigo pensando que vá a haber hostias a colores por contratar a un Alonso en su plenitud, libre, y puede que dispuesto a hacer concesiones contractuales, con tal de pillar un asiento competitivo y en igualdad.

Y dicho esto, sin atisbo de enfado alguno, pero con la máxima convicción y firmeza, os puedo dar por muy seguro que yo ya no voy a meter baza en esta Mega Silly Season hasta Septiembre. Aunque me encantará leeros.

MERCEDES SEÑORES. EQUIPO O MOTOR.

... y si no que se vaya...

... cosa que decirla me ha costado más de una discusión estos 2 últimos años, porque parecía que gritaba Jehová, y puede que al final sea lo que haga tras su aventura en la Indy...

... y ahora ya no suena a blasfemia, parece ser...


Enga, que corra el aire y siga el debate. Yo me bajo de él aquí, y hasta Septiembre. Ya dirá el lo que tenga que decir. Y le apoyaré, me guste o no, como siempre he hecho.

Honda.

http://en.hondaracingf1.com/newsroom/ins...320655b0e3

Hemos introducido un nuevo concepto de unidad de potencia este año, por lo que casi llamaría a este Año Uno de nuevo", dice Hasegawa. "Pero nuestro objetivo es desarrollar el concepto 2017 en la temporada 2018 y esperemos 2019 también. Así que el peso del motor, el centro de gravedad y el concepto de combustión van todos en la misma dirección que los otros tres fabricantes de motores.
"Fue bueno para nosotros hacer eso. Podemos modificar la especificación de algunas de estas partes para ponerse al día con los otros tres fabricantes de motores. El año pasado el concepto del motor era completamente diferente, así que con pequeñas modificaciones no podíamos duplicar el mismo tipo de rendimiento. Por eso necesitamos cambiar el concepto de motor este año ".
Después de mucho trabajo en el dyno, 2017 comenzó con frustrantes problemas de confiabilidad. Cambiar el concepto completamente durante el invierno fue una gran empresa y dejó al equipo en la sede de Sakura en Japón con una carrera contra el tiempo para estar listo para las pruebas de pretemporada.

"A grandes rasgos, se tarda casi un año en diseñar un motor completamente nuevo. Es por eso que comenzamos el desarrollo de motores de 2017 en mayo pasado. "
"Así que la unidad de energía de este año se construyó a finales del año pasado. Paralelamente, también realizamos algunas pruebas mono-cilindro y algunas pruebas experimentales en otros motores. Sin embargo, cuando encendimos el motor completo por primera vez, pudimos ver que no estaba entregando la durabilidad o rendimiento de acuerdo con nuestras expectativas. También encontramos muchos problemas menores. Así que necesitamos modificar bits pequeños. "
"Después de resolver estos elementos más pequeños, comenzamos a probar el concepto completo a principios de este año - llamarlo Spec Zero como era el inicial - y antes de la primera prueba de invierno confirmamos que funcionaba en el dyno. Pero por supuesto en ese momento sabíamos que el poder no estaba entregando a nuestro objetivo. Luego, en la prueba de Barcelona, ​​encontramos más problemas en el coche, como la cuestión del tanque de petróleo. Era un asunto relacionado con el automóvil. Esto no es un problema completo del motor, pero por supuesto es muy importante ".

Para la mayoría de los fans, la pregunta más grande se convierte en: '¿Por qué estos problemas no se habían visto antes?'. La respuesta está en la diferencia entre la prueba en el dyno y el funcionamiento en un coche a estrenar en una pista.
"Muchos elementos que no pudimos probar en el dyno, por lo que es normal que tenemos que comprobar algunas funciones en el coche. El tanque de aceite es uno de los artículos más grandes, así que tenemos un aparejo para el tanque de aceite pero no podemos recrear los mismos tipos de fuerzas de G y las condiciones como en el coche. Por supuesto, por el diseño que tenemos que considerar la situación del coche real en teoría, pero a veces no es siempre la misma situación por lo que es por eso que teníamos algunos problemas con el tanque de petróleo en primer lugar.
"El segundo tema se debió a las vibraciones. En el dyno, el modelo es más rígido y pesado, por lo que no crea vibraciones sincronizadas, pero en el coche - con la caja de cambios y los neumáticos - hay un nivel de inercia mucho menor. La baja inercia no siempre crea vibraciones, pero es completamente diferente de la dinámica y es por eso que sufrimos una enorme vibración en el coche. Por supuesto, estábamos conscientes de que algún nivel de vibración vendría en el coche, pero era mucho más grande de lo que esperábamos ".

Mientras que los ingenieros estaban trabajando de inmediato en las soluciones, se mantuvo un enfoque en el desarrollo en la temporada y la búsqueda de una mayor tasa de mejora que los otros fabricantes. Pero, como explica Hasegawa, hay muy poco que se pueda hacer de la noche a la mañana.

"Depende de los elementos - algo así como el sistema de combustión toma más tiempo para las pruebas y la confirmación. Así que no podemos establecer un objetivo sólo para dos semanas más tarde, normalmente, una actualización tal toma algo más como medio año.
Pero también es importante hacer ese tipo de desarrollos, así que en realidad la unidad de potencia Spec 3 es así. Este desarrollo comenzó en marzo, hace más de tres meses. "
Las especificaciones Hasegawa habla de las diferentes versiones del motor de combustión interna (ICE), que se han introducido en esta temporada. Con Spec Zero comenzando las pruebas de pre-temporada, Spec 1 fue la primera versión corrió en Australia. Spec 2 fue introducido en el Gran Premio de España en España - donde Fernando alcanzó la Q3 - y Spec 3 tuvo su primera carrera en Bakú antes de correr en Austria y llevar a Stoffel a la Q3 por primera vez en Silverstone.
Cada especificación ha cerrado el déficit a los delanteros un poco más y tomar un enfoque proactivo significa que no hay tiempo para esperar a que la última actualización se ejecute antes de iniciar el próximo desarrollo.

"Spec 2 fue introducido en Barcelona, ​​y ya estábamos trabajando en Spec 3", dice Hasegawa. "Incluso en ese momento sabíamos que había algunos artículos buenos en los que estábamos trabajando, pero no estaban listos en ese momento, así que necesitamos otros meses para presentarlos".
En años anteriores, el desarrollo fue restringido por un sistema de token, que puso un valor en cada componente de la unidad de potencia. Cada fabricante estaba limitado en cuántos fichas podían gastar durante una temporada. 2017 ha visto que el sistema eliminado, y con ello abrió la oportunidad para la sede de Japón de Honda en Sakura para impulsar con el concepto de este año.

"Si todavía tuviéramos el sistema de fichas, no habríamos podido cambiar la modificación completa del motor para esta temporada y también introducir las unidades de potencia Spec 2 y Spec 3". No he contado cuántas fichas costaría, así que no lo sé con seguridad, pero tal vez sería difícil modificar e introducir el actual motor Spec 3 usando el sistema de tokens del año pasado ".
Con los cambios completos de los componentes -constituidos por el ICE, el turbocompresor, la MGU-K, la MGU-H, la electrónica de control y el almacén de energía- registrados por la FIA y cualquier cosa sobre cuatro componentes que conducen a una penalización de red, es demasiado fácil concentrarse El titular de hacer grandes actualizaciones. Pero, ¿con qué frecuencia los desarrollos se están llevando a la pista para ayudar a cerrar la brecha a los rivales de Honda?
"Casi todas las razas", revela Hasegawa, "pero no siempre lo llamamos una actualización porque a veces es una contramedida para los problemas de durabilidad o confiabilidad. También para la reducción de peso hemos mejorado muchas áreas.
"Un buen ejemplo es que el año pasado cambiamos el sistema de inducción de aluminio a carbono. Ese tipo de actualización es más fácil de introducir, pero el rendimiento básico no ha cambiado. Así que cuando el material cambia o algo así, ese es un tipo diferente de actualización ".

Una modificación de este tipo tiene efectos negativos sobre el rendimiento al reducir el peso total del coche o permitir que un elemento se empuje más fuerte, y son las mejoras incrementales que se suman a la brecha hacia el frente se hacen más pequeñas.

"Me emociono cuando traemos una actualización, ya que puede conducir a mayores expectativas de puntos de puntuación o similares", admite Hasegawa. "Pero aún necesitamos más de nuestras otras actualizaciones para alcanzar el nivel de Mercedes y Ferrari.
"Estoy seguro de que estamos cerrando la brecha a los líderes, así que, desde ese punto de vista, nuestra velocidad de desarrollo es buena. Pero al mismo tiempo es natural para el seguidor porque tienes un objetivo que sabes que es alcanzable ".
Mientras continúa el trabajo en la unidad de potencia Spec 4, el desarrollo es simultáneo para 2018, ya que Hasegawa cree que el concepto actual tiene un gran potencial para las próximas temporadas.
"No dejamos de desarrollar, tenemos que seguir actualizando. Por supuesto, el rendimiento y los resultados son las cosas más importantes, pero todo es aprender para el futuro también. En comparación con el año pasado necesitamos modificar el concepto de motor, pero el año que viene mantendremos el mismo concepto.

"Es bueno que podamos usar el mismo concepto porque el desarrollo y la mejora de este año está directamente relacionado con el próximo año. Así que eso significa que no necesitamos detener el desarrollo actual, y desde ese punto de vista ya hemos comenzado el diseño del próximo año ".

A mi Kvyat no me cae mal, pero creo que está bajo mucha presión en el campo de concentración del tuerto nazi...
Y le puede el tema...
Me da pena.Tiene que controlarse y desde luego no joder de esa manera a Carlitos, que es su compañero de equipo, que joda a Mad Max.

Fuente:
http://www.libertaddigital.com/deportes/...276603043/

Leo a Hasewagua san y me entra un vértigo.....
Ni una palabra de actualizar los dynos. Seguimos vendidos a que acierten a la primera.

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(18-07-2017, 09:04)German Sanchez escribió: Leo a Hasewagua san y me entra un vértigo.....
Ni una palabra de actualizar los dynos. Seguimos vendidos a que acierten a la primera.

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:-(:-(:-(:'(:'(

Sin remedio

:*):*)

FUERZA Y HONOR

(18-07-2017, 01:13)pantheon10 escribió: Honda.

http://en.hondaracingf1.com/newsroom/ins...320655b0e3

Hemos introducido un nuevo concepto de unidad de potencia este año, por lo que casi llamaría a este Año Uno de nuevo", dice Hasegawa. "Pero nuestro objetivo es desarrollar el concepto 2017 en la temporada 2018 y esperemos 2019 también. Así que el peso del motor, el centro de gravedad y el concepto de combustión van todos en la misma dirección que los otros tres fabricantes de motores.
"Fue bueno para nosotros hacer eso. Podemos modificar la especificación de algunas de estas partes para ponerse al día con los otros tres fabricantes de motores. El año pasado el concepto del motor era completamente diferente, así que con pequeñas modificaciones no podíamos duplicar el mismo tipo de rendimiento. Por eso necesitamos cambiar el concepto de motor este año ".
Después de mucho trabajo en el dyno, 2017 comenzó con frustrantes problemas de confiabilidad. Cambiar el concepto completamente durante el invierno fue una gran empresa y dejó al equipo en la sede de Sakura en Japón con una carrera contra el tiempo para estar listo para las pruebas de pretemporada.

"A grandes rasgos, se tarda casi un año en diseñar un motor completamente nuevo. Es por eso que comenzamos el desarrollo de motores de 2017 en mayo pasado. "
"Así que la unidad de energía de este año se construyó a finales del año pasado. Paralelamente, también realizamos algunas pruebas mono-cilindro y algunas pruebas experimentales en otros motores. Sin embargo, cuando encendimos el motor completo por primera vez, pudimos ver que no estaba entregando la durabilidad o rendimiento de acuerdo con nuestras expectativas. También encontramos muchos problemas menores. Así que necesitamos modificar bits pequeños. "
"Después de resolver estos elementos más pequeños, comenzamos a probar el concepto completo a principios de este año - llamarlo Spec Zero como era el inicial - y antes de la primera prueba de invierno confirmamos que funcionaba en el dyno. Pero por supuesto en ese momento sabíamos que el poder no estaba entregando a nuestro objetivo. Luego, en la prueba de Barcelona, encontramos más problemas en el coche, como la cuestión del tanque de petróleo. Era un asunto relacionado con el automóvil. Esto no es un problema completo del motor, pero por supuesto es muy importante ".

Para la mayoría de los fans, la pregunta más grande se convierte en: '¿Por qué estos problemas no se habían visto antes?'. La respuesta está en la diferencia entre la prueba en el dyno y el funcionamiento en un coche a estrenar en una pista.
"Muchos elementos que no pudimos probar en el dyno, por lo que es normal que tenemos que comprobar algunas funciones en el coche. El tanque de aceite es uno de los artículos más grandes, así que tenemos un aparejo para el tanque de aceite pero no podemos recrear los mismos tipos de fuerzas de G y las condiciones como en el coche. Por supuesto, por el diseño que tenemos que considerar la situación del coche real en teoría, pero a veces no es siempre la misma situación por lo que es por eso que teníamos algunos problemas con el tanque de petróleo en primer lugar.
"El segundo tema se debió a las vibraciones. En el dyno, el modelo es más rígido y pesado, por lo que no crea vibraciones sincronizadas, pero en el coche - con la caja de cambios y los neumáticos - hay un nivel de inercia mucho menor. La baja inercia no siempre crea vibraciones, pero es completamente diferente de la dinámica y es por eso que sufrimos una enorme vibración en el coche. Por supuesto, estábamos conscientes de que algún nivel de vibración vendría en el coche, pero era mucho más grande de lo que esperábamos ".

Mientras que los ingenieros estaban trabajando de inmediato en las soluciones, se mantuvo un enfoque en el desarrollo en la temporada y la búsqueda de una mayor tasa de mejora que los otros fabricantes. Pero, como explica Hasegawa, hay muy poco que se pueda hacer de la noche a la mañana.

"Depende de los elementos - algo así como el sistema de combustión toma más tiempo para las pruebas y la confirmación. Así que no podemos establecer un objetivo sólo para dos semanas más tarde, normalmente, una actualización tal toma algo más como medio año.
Pero también es importante hacer ese tipo de desarrollos, así que en realidad la unidad de potencia Spec 3 es así. Este desarrollo comenzó en marzo, hace más de tres meses. "
Las especificaciones Hasegawa habla de las diferentes versiones del motor de combustión interna (ICE), que se han introducido en esta temporada. Con Spec Zero comenzando las pruebas de pre-temporada, Spec 1 fue la primera versión corrió en Australia. Spec 2 fue introducido en el Gran Premio de España en España - donde Fernando alcanzó la Q3 - y Spec 3 tuvo su primera carrera en Bakú antes de correr en Austria y llevar a Stoffel a la Q3 por primera vez en Silverstone.
Cada especificación ha cerrado el déficit a los delanteros un poco más y tomar un enfoque proactivo significa que no hay tiempo para esperar a que la última actualización se ejecute antes de iniciar el próximo desarrollo.

"Spec 2 fue introducido en Barcelona, y ya estábamos trabajando en Spec 3", dice Hasegawa. "Incluso en ese momento sabíamos que había algunos artículos buenos en los que estábamos trabajando, pero no estaban listos en ese momento, así que necesitamos otros meses para presentarlos".
En años anteriores, el desarrollo fue restringido por un sistema de token, que puso un valor en cada componente de la unidad de potencia. Cada fabricante estaba limitado en cuántos fichas podían gastar durante una temporada. 2017 ha visto que el sistema eliminado, y con ello abrió la oportunidad para la sede de Japón de Honda en Sakura para impulsar con el concepto de este año.

"Si todavía tuviéramos el sistema de fichas, no habríamos podido cambiar la modificación completa del motor para esta temporada y también introducir las unidades de potencia Spec 2 y Spec 3". No he contado cuántas fichas costaría, así que no lo sé con seguridad, pero tal vez sería difícil modificar e introducir el actual motor Spec 3 usando el sistema de tokens del año pasado ".
Con los cambios completos de los componentes -constituidos por el ICE, el turbocompresor, la MGU-K, la MGU-H, la electrónica de control y el almacén de energía- registrados por la FIA y cualquier cosa sobre cuatro componentes que conducen a una penalización de red, es demasiado fácil concentrarse El titular de hacer grandes actualizaciones. Pero, ¿con qué frecuencia los desarrollos se están llevando a la pista para ayudar a cerrar la brecha a los rivales de Honda?
"Casi todas las razas", revela Hasegawa, "pero no siempre lo llamamos una actualización porque a veces es una contramedida para los problemas de durabilidad o confiabilidad. También para la reducción de peso hemos mejorado muchas áreas.
"Un buen ejemplo es que el año pasado cambiamos el sistema de inducción de aluminio a carbono. Ese tipo de actualización es más fácil de introducir, pero el rendimiento básico no ha cambiado. Así que cuando el material cambia o algo así, ese es un tipo diferente de actualización ".

Una modificación de este tipo tiene efectos negativos sobre el rendimiento al reducir el peso total del coche o permitir que un elemento se empuje más fuerte, y son las mejoras incrementales que se suman a la brecha hacia el frente se hacen más pequeñas.

"Me emociono cuando traemos una actualización, ya que puede conducir a mayores expectativas de puntos de puntuación o similares", admite Hasegawa. "Pero aún necesitamos más de nuestras otras actualizaciones para alcanzar el nivel de Mercedes y Ferrari.
"Estoy seguro de que estamos cerrando la brecha a los líderes, así que, desde ese punto de vista, nuestra velocidad de desarrollo es buena. Pero al mismo tiempo es natural para el seguidor porque tienes un objetivo que sabes que es alcanzable ".
Mientras continúa el trabajo en la unidad de potencia Spec 4, el desarrollo es simultáneo para 2018, ya que Hasegawa cree que el concepto actual tiene un gran potencial para las próximas temporadas.
"No dejamos de desarrollar, tenemos que seguir actualizando. Por supuesto, el rendimiento y los resultados son las cosas más importantes, pero todo es aprender para el futuro también. En comparación con el año pasado necesitamos modificar el concepto de motor, pero el año que viene mantendremos el mismo concepto.

"Es bueno que podamos usar el mismo concepto porque el desarrollo y la mejora de este año está directamente relacionado con el próximo año. Así que eso significa que no necesitamos detener el desarrollo actual, y desde ese punto de vista ya hemos comenzado el diseño del próximo año ".

 si todo muy bien pero y la .......................fiabilidad

(18-07-2017, 10:36)pancho escribió:

(18-07-2017, 01:13)pantheon10 escribió: Honda.

http://en.hondaracingf1.com/newsroom/ins...320655b0e3

Hemos introducido un nuevo concepto de unidad de potencia este año, por lo que casi llamaría a este Año Uno de nuevo", dice Hasegawa. "Pero nuestro objetivo es desarrollar el concepto 2017 en la temporada 2018 y esperemos 2019 también. Así que el peso del motor, el centro de gravedad y el concepto de combustión van todos en la misma dirección que los otros tres fabricantes de motores.
"Fue bueno para nosotros hacer eso. Podemos modificar la especificación de algunas de estas partes para ponerse al día con los otros tres fabricantes de motores. El año pasado el concepto del motor era completamente diferente, así que con pequeñas modificaciones no podíamos duplicar el mismo tipo de rendimiento. Por eso necesitamos cambiar el concepto de motor este año ".
Después de mucho trabajo en el dyno, 2017 comenzó con frustrantes problemas de confiabilidad. Cambiar el concepto completamente durante el invierno fue una gran empresa y dejó al equipo en la sede de Sakura en Japón con una carrera contra el tiempo para estar listo para las pruebas de pretemporada.

"A grandes rasgos, se tarda casi un año en diseñar un motor completamente nuevo. Es por eso que comenzamos el desarrollo de motores de 2017 en mayo pasado. "
"Así que la unidad de energía de este año se construyó a finales del año pasado. Paralelamente, también realizamos algunas pruebas mono-cilindro y algunas pruebas experimentales en otros motores. Sin embargo, cuando encendimos el motor completo por primera vez, pudimos ver que no estaba entregando la durabilidad o rendimiento de acuerdo con nuestras expectativas. También encontramos muchos problemas menores. Así que necesitamos modificar bits pequeños. "
"Después de resolver estos elementos más pequeños, comenzamos a probar el concepto completo a principios de este año - llamarlo Spec Zero como era el inicial - y antes de la primera prueba de invierno confirmamos que funcionaba en el dyno. Pero por supuesto en ese momento sabíamos que el poder no estaba entregando a nuestro objetivo. Luego, en la prueba de Barcelona, encontramos más problemas en el coche, como la cuestión del tanque de petróleo. Era un asunto relacionado con el automóvil. Esto no es un problema completo del motor, pero por supuesto es muy importante ".

Para la mayoría de los fans, la pregunta más grande se convierte en: '¿Por qué estos problemas no se habían visto antes?'. La respuesta está en la diferencia entre la prueba en el dyno y el funcionamiento en un coche a estrenar en una pista.
"Muchos elementos que no pudimos probar en el dyno, por lo que es normal que tenemos que comprobar algunas funciones en el coche. El tanque de aceite es uno de los artículos más grandes, así que tenemos un aparejo para el tanque de aceite pero no podemos recrear los mismos tipos de fuerzas de G y las condiciones como en el coche. Por supuesto, por el diseño que tenemos que considerar la situación del coche real en teoría, pero a veces no es siempre la misma situación por lo que es por eso que teníamos algunos problemas con el tanque de petróleo en primer lugar.
"El segundo tema se debió a las vibraciones. En el dyno, el modelo es más rígido y pesado, por lo que no crea vibraciones sincronizadas, pero en el coche - con la caja de cambios y los neumáticos - hay un nivel de inercia mucho menor. La baja inercia no siempre crea vibraciones, pero es completamente diferente de la dinámica y es por eso que sufrimos una enorme vibración en el coche. Por supuesto, estábamos conscientes de que algún nivel de vibración vendría en el coche, pero era mucho más grande de lo que esperábamos ".

Mientras que los ingenieros estaban trabajando de inmediato en las soluciones, se mantuvo un enfoque en el desarrollo en la temporada y la búsqueda de una mayor tasa de mejora que los otros fabricantes. Pero, como explica Hasegawa, hay muy poco que se pueda hacer de la noche a la mañana.

"Depende de los elementos - algo así como el sistema de combustión toma más tiempo para las pruebas y la confirmación. Así que no podemos establecer un objetivo sólo para dos semanas más tarde, normalmente, una actualización tal toma algo más como medio año.
Pero también es importante hacer ese tipo de desarrollos, así que en realidad la unidad de potencia Spec 3 es así. Este desarrollo comenzó en marzo, hace más de tres meses. "
Las especificaciones Hasegawa habla de las diferentes versiones del motor de combustión interna (ICE), que se han introducido en esta temporada. Con Spec Zero comenzando las pruebas de pre-temporada, Spec 1 fue la primera versión corrió en Australia. Spec 2 fue introducido en el Gran Premio de España en España - donde Fernando alcanzó la Q3 - y Spec 3 tuvo su primera carrera en Bakú antes de correr en Austria y llevar a Stoffel a la Q3 por primera vez en Silverstone.
Cada especificación ha cerrado el déficit a los delanteros un poco más y tomar un enfoque proactivo significa que no hay tiempo para esperar a que la última actualización se ejecute antes de iniciar el próximo desarrollo.

"Spec 2 fue introducido en Barcelona, y ya estábamos trabajando en Spec 3", dice Hasegawa. "Incluso en ese momento sabíamos que había algunos artículos buenos en los que estábamos trabajando, pero no estaban listos en ese momento, así que necesitamos otros meses para presentarlos".
En años anteriores, el desarrollo fue restringido por un sistema de token, que puso un valor en cada componente de la unidad de potencia. Cada fabricante estaba limitado en cuántos fichas podían gastar durante una temporada. 2017 ha visto que el sistema eliminado, y con ello abrió la oportunidad para la sede de Japón de Honda en Sakura para impulsar con el concepto de este año.

"Si todavía tuviéramos el sistema de fichas, no habríamos podido cambiar la modificación completa del motor para esta temporada y también introducir las unidades de potencia Spec 2 y Spec 3". No he contado cuántas fichas costaría, así que no lo sé con seguridad, pero tal vez sería difícil modificar e introducir el actual motor Spec 3 usando el sistema de tokens del año pasado ".
Con los cambios completos de los componentes -constituidos por el ICE, el turbocompresor, la MGU-K, la MGU-H, la electrónica de control y el almacén de energía- registrados por la FIA y cualquier cosa sobre cuatro componentes que conducen a una penalización de red, es demasiado fácil concentrarse El titular de hacer grandes actualizaciones. Pero, ¿con qué frecuencia los desarrollos se están llevando a la pista para ayudar a cerrar la brecha a los rivales de Honda?
"Casi todas las razas", revela Hasegawa, "pero no siempre lo llamamos una actualización porque a veces es una contramedida para los problemas de durabilidad o confiabilidad. También para la reducción de peso hemos mejorado muchas áreas.
"Un buen ejemplo es que el año pasado cambiamos el sistema de inducción de aluminio a carbono. Ese tipo de actualización es más fácil de introducir, pero el rendimiento básico no ha cambiado. Así que cuando el material cambia o algo así, ese es un tipo diferente de actualización ".

Una modificación de este tipo tiene efectos negativos sobre el rendimiento al reducir el peso total del coche o permitir que un elemento se empuje más fuerte, y son las mejoras incrementales que se suman a la brecha hacia el frente se hacen más pequeñas.

"Me emociono cuando traemos una actualización, ya que puede conducir a mayores expectativas de puntos de puntuación o similares", admite Hasegawa. "Pero aún necesitamos más de nuestras otras actualizaciones para alcanzar el nivel de Mercedes y Ferrari.
"Estoy seguro de que estamos cerrando la brecha a los líderes, así que, desde ese punto de vista, nuestra velocidad de desarrollo es buena. Pero al mismo tiempo es natural para el seguidor porque tienes un objetivo que sabes que es alcanzable ".
Mientras continúa el trabajo en la unidad de potencia Spec 4, el desarrollo es simultáneo para 2018, ya que Hasegawa cree que el concepto actual tiene un gran potencial para las próximas temporadas.
"No dejamos de desarrollar, tenemos que seguir actualizando. Por supuesto, el rendimiento y los resultados son las cosas más importantes, pero todo es aprender para el futuro también. En comparación con el año pasado necesitamos modificar el concepto de motor, pero el año que viene mantendremos el mismo concepto.

"Es bueno que podamos usar el mismo concepto porque el desarrollo y la mejora de este año está directamente relacionado con el próximo año. Así que eso significa que no necesitamos detener el desarrollo actual, y desde ese punto de vista ya hemos comenzado el diseño del próximo año ".

 si todo muy bien pero y la .......................fiabilidad

La fiabilidad y el rendimiento porque leyendo las declaraciones parece que están a la zaga de los 3 equipos grandes y miro la clasificación y les veo últimos con 2 puntos por detrás de Sauber.

Cualquier adjetivo que podamos aplicar a esta gente es quedarse corto.