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RE: La FIA veta el cambio de compuestos - payoloco - 20-05-2013
Bueno según las últimas informaciones que están apareciendo por twiter, BBC y AS entre otros,
LA FIA PROHIBE DEFINITIVAMENTE VOLVER A COMPUESTOS DE AÑOS ANTERIORES. LOS CAMBIOS SERÁN MÍNIMOS.
Es que ya estaba bien hombre....
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - El abuelo - 20-05-2013
Lo que HOY está apareciendo en muchos otros medios, es lo que se dijo el viernes y se dice en esta noticia (de la madrugada del sabado):
La FIA veta el cambio de compuestos para reducir las paradas.
Pero permite cambios minimos para solucionar el problema de las deslaminaciones.
The FIA has been concerned by the number of tyre failures in recent races and has asked Pirelli to modify the tyres to prevent this happening.
La FIA ha estado preocupada pro el numero de fallos de neumaticos en las ultimas carreras y ha requerido a Pirelli que modifique los neumaticos para prevenirlo.
There were four similar failures in the last two races, where tyres that had been cut subsequently overheated and the tread tore off the carcass.
Ha habido 4 fallos similares en las ultimas 2 carreras (alarma.. alarma..) CUANDO LOS NEUMATICOS QUE HABÍAN SIDO CORTADOS, se sobrecalentaban y deslaminaban
The issue is with the bonding between the tread and the carcass.
El problema es la union entre la banda de rodadura y la carcasa (Una novedad vamos..)
Pirelli will have to find a way to make that bond stronger without overly influencing performance. A source said that should not be particularly difficult.
Pirelli debe encontrar una manera de hacer esa unión mas resistente, SIN MODIFICAR LAS PRESTACIONES.
Una fuente ha dicho que eso no debería ser particularmente dificil ( simplemente usar un pegamento resistente a mayores temperaturas.. por ejemplo..)
HEMBERY tambien ha hablado HOY:
Cita:"The changes required would appear less than first envisaged," he added.
Hembery said some changes will still be made for Canada, but only to fix the problem of delaminating tyres.
"We're trying to find something that is sportingly equitable amongst the vast majority that allows us to rid ourselves of the tread (problem)," he confirmed.
"We're hopeful we can do that without making such a change that would radically alter the work of any team so far."
Los cambios parecen ser menores de lo esperado (y tanto.. ahora no se pueden endurecer los compuestos.. )
Hembery ha dicho que se harán algunos cambios para el GP de Canadá, pero solo para solucionar el problema de las deslaminaciones (Vamos, solo lo que la FIA les permite)
"Estamos tratando de encontrar una solucion que sea deportivamente equitativa para la MAYORÍA, que nos permita a nosotros olvidarnos del problema de las deslaminaciones " (OJO.. OJITO A ESTA FRASE.. )
"Creemos que podemos solucionar el problema sin hacer un cambio que pueda alterar significativamente las prestaciones de algun equipo.."
Repito: La FIA no les permite hacer ese "cambio significativo".
- No les deja cambiar el compuesto
- No les deja usar carcasas de 2012
- Les obliga a mantener carcasas 2013 y compuestos 2013
- Les permite solucionar el problema.. como puedan sin tocar estructura ni compuestos (algo que es facil de hacer.. segun dicen.. )
Así que Paul.. lo siento:
Se te vió el plumero, y te han dejado con el culo al aire.
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - payoloco - 20-05-2013
Saliendo Mateschitz a despotrincar en 3, 2, 1....
Bueno pues todo parece indicar que podemos respirar tranquilos, las prestaciones de los equipos seguirán tal cual están ahora.
O sea, TENEMOS COCHE PARA LUCHAR CADA UNA DE LAS CARRERAS DEL CAMPEONATO. Y TENEMOS A ALONSO. 2+2=.....
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - Alano_Spanol - 20-05-2013
![[Imagen: 293x195_Content_InaTyre.jpg]](http://www.michelin.es/content/learnShareArticles/293x195_Content_InaTyre.jpg)
¿Cómo es la estructura de un neumático? (Michelin.es)
Un neumático se compone de muchos elementos y compuestos:
1. Revestimiento de goma interior
Es una capa de caucho sintético estanca al aire.
Esta capa se encuentra en el interior del neumático y hace la función de cámara de aire.
2. La carcasa
La carcasa es una estructura flexible formada por hilos (textiles o de acero) embutidos en goma, que forman arcos rectos y se enrollan en el aro del talón del neumático.
Sobre la carcasa se colocan el resto de lonas y capas de goma que conforman el neumático. Sus funciones son:
- -Soportar la carga y la velocidad con ayuda de la presión.
-Participar en la estabilidad y el confort.
-Participar en el rendimiento y eficiencia energética de la cubierta.
3. Zona baja
Tiene el papel de transmitir el par motor (potencia del vehículo) en la aceleración y en la frenada de la llanta hacia la zona de contacto con el suelo.
4. Aro de talón
Es la parte de la cubierta que se fija y ajusta a la llanta.
Está formado por un cable de acero inextensible, de forma y proporción variable según la dimensión y tipo de neumático.
En él se enrolla la lona carcasa. Sus funciones son:
- -Fijar el neumático a la llanta.
-Realizar la estanqueidad del neumático.
-Transmitir el par motor (la potencia del motor del vehículo) en los esfuerzos de aceleración y frenada.
-Un aro puede soportar hasta 1800 kg sin riesgo de rotura.
El flanco es la zona comprendida entre la banda de rodadura y los talones de la cubierta.
El flanco representa la altura de la cubierta. Sus funciones son:
- -Soportar la carga
-Soportar las constantes flexiones mecánicas
-Resistencia a los roces y a las agresiones
-Participar en la estabilidad y en el confort
Están constituidas por cables metálicos revestidos de goma.
Se posicionan sobre la carcasa formando un cinturón que garantiza la resistencia mecánica del neumático a la velocidad y a la fuerza centrífuga.
Las lonas que forman el cinturón se cruzan oblicuamente y se pegan una encima de la otra.
El cruce de sus hilos con los de la carcasa forma triángulos indeformables, que garantizan la rigidez de la cima.
Estas capas, que rodean toda la cima del neumático formando un cinturón, desempeñan un papel muy complejo:
tienen que ser lo bastante rígidas en el sentido circunferencial del neumático para no extenderse bajo el efecto del centrifugado,
y para controlar perfectamente el diámetro del neumático, independientemente de las condiciones de uso.
También tienen que ser rígidas en sentido transversal para resistir a los esfuerzos de deriva.
Pero también tienen que ser muy flexibles en sentido vertical para "absorber-superar el obstáculo".
8. Banda de rodadura
La banda de rodadura es la parte del neumático que está en conctacto con el suelo y está formada por una capa de goma en la que se realizan una serie de ranuras que dan origen al dibujo o escultura.
Sus funciones son:
- -Proporcionar la adherencia (agarre, grip) en suelo seco y mojado.
-Duración y resistencia al desgaste y a las agresiones.
-Participar en la baja resistencia a la rodadura.
-Particpar en el confort acústico (sonoridad en el rodaje).
-Participar en la direccionabilidad y manejabilidad del vehículo.
-Estética, que es importante para muchos usuarios.
-En la zona de contacto con el suelo, la banda de rodamiento sufre y soporta esfuerzos muy importantes.
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - Alano_Spanol - 20-05-2013
¿Cómo se crea un neumático de Fórmula Uno? (Fuente.Título)
Todo comienza con la investigación y el desarrollo.
Cada paso se confirma con la realización de controles continuos, tanto en el laboratorio y como en la pista.
Los nuevos neumáticos Pirelli P Zero garantizan altos niveles de rendimiento y seguridad, junto con un grado de degradación deliberada que añade un elemento estratégico intrigante para la carrera, la promoción de los adelantamientos tanto en la pista y en los pits.
INVESTIGACIÓN
Hay cuatro fases esenciales de la investigación y el desarrollo:
1.- La historia comienza en los laboratorios de investigación de Pirelli, en la zona de Bicocca de Milán, que es sinónimo de Pirelli.
Más de 400 personas trabajan allí todos los días, el núcleo de un equipo que consta de más de un millar de personas formado por químicos, físicos e ingenieros,
divididos entre los seis centros de investigación de Pirelli en todo el mundo. En Milán, 150 ingenieros de investigación trabajan exclusivamente en la Fórmula Uno.
Los puntos de partida son la física y laboratorios de química, donde los nuevos compuestos y estructuras se analizarán con equipos de vanguardia.
Se hace unos detallados modelos matemáticos para simular la reacción de cada compuesto en combinación con cada estructura, y en cada posible conjunto de condiciones de uso.
Una enorme cantidad de datos se procesan y se comparan con el fin de crear estas ‘virtuales’ de neumáticos que representan un modelo del producto final terminado.
2.- En el departamento de deportes de motor en Izmit, Turquía, los prototipos físicos se construyen sobre la base del modelo virtual.
Cerca de 200 personas trabajan en la Fórmula Uno en el departamento de Izmit, a partir de los instaladores a los técnicos a los ingenieros.
Esto es cuando la teoría se convirtió en la práctica: los compuestos y la estructura están hechos a medida y todos los componentes están finalmente juntos.
3.- Las primeras pruebas físicas tendrá lugar en el centro de pruebas experimentales de Pirelli en Milán,
donde las máquinas sofisticadas simular todas las condiciones de carrera y medir todos los esfuerzos a que los neumáticos están sometidos.
Los neumáticos son acelerados a 450kph por máquinas especiales y sometidos a cargas que son cuatro veces mayor a las que se experimentan durante su uso normal,
durante períodos de tiempo de hasta 20 veces más largo que lo usual. Esto simula el uso de los extremos de las curvas de esa manera van más allá de lo que razonablemente se puede esperar.
Este proceso de evaluación científica recrea las fuerzas verticales superiores a 1000 kg, lo que equivale a la aceleración longitudinal 5G (cinco veces la fuerza de la gravedad,
como un hombre que pesa 80 kilos tirados por una fuerza de 400 kg) Las temperaturas de la banda de rodadura superior a 150 º e impactos con bordillos en 260kph: Todos los casos comunes en la Fórmula Uno.
Sólo los neumáticos que sobreviven a estas pruebas pasan a la siguiente fase de desarrollo, al final de los cuales se recopilan los datos para comparar con la información obtenida de la modelización por ordenador.
Si los datos de las pruebas prácticas coincide con los resultados teóricos, el neumático está entonces listo para el siguiente paso: el circuito de carreras.
De lo contrario todo el proceso comienza de nuevo desde cero.
4.- Una vez que todas estas pruebas de laboratorio se han celebrado, los neumáticos van a experimentar un circuito real. Pirelli ha llevado a cabo 13 pruebas en Europa y el Medio Oriente,
con una superficie total de 18.000 kilómetros durante las pruebas privadas. Los circuitos utilizados son de Barcelona, Monza, Jerez de la Frontera, Le Castellet, Mugello, Abu Dhabi y Bahrein.
Las primeras pruebas tuvieron lugar el 19 de agosto de 2010, apenas tres meses después de Pirelli fue nominado como único proveedor para la Fórmula Uno a finales de junio.
PRODUCCIÓN
Los neumáticos que han tenido éxito hecho a través de las pruebas de pista serán elegidos para formar parte de la selección final se ofreció a equipos de Fórmula Uno para las carreras de este año.
Pirelli suministró cuatro neumáticos lisos en 2011 (extrablando, blando, medio y duro), así como dos neumáticos de lluvia (intermedio y húmedo).
Cada uno de ellos puede ser identificado por las diferentes marcas de color.
Pirelli tiene cerca de 1.800 neumáticos para cada carrera, en los dos compuestos que han sido previamente seleccionadas para cada Gran Premio,
así como una oferta de neumáticos de lluvia en caso que las condiciones sean húmedas. Los neumáticos están hechos en la línea dedicada de producción de la Fórmula Uno en Izmit (Turquía),
siguiendo estos pasos:
1.- La producción de los hombros y la carcasa se hace en una línea dedicada. Al mismo tiempo, en una línea paralela, el cinturón y la banda de rodadura se producen.
El caucho natural, caucho sintético y otras fibras artificiales son algunos de los ingredientes clave.
2.- Los elementos producidos por las dos primeras líneas de producción están montados en una tercera línea, que representa la parte clave del proceso de producción.
Todos los 18 de los principales componentes que componen la estructura se unen para formar una cubierta reconocible de un neumático de Fórmula 1.
3.- El siguiente paso, es el período durante el cual se vulcaniza el neumático proceso que determina las características definitivas del compuesto y la estructura.
4.- El siguiente es el control de calidad, que tiene en una inspección visual y una exploración de la cubierta de neumático similar a una radiografía,
con el fin de verificar la integridad de la estructura interna y externa. La circunferencia y otros parámetros se miden también para comprobar la uniformidad de las superficies.
5.- Finalmente, el código de barras está fijado, que actúa como “pasaporte” del neumático. Este contiene todos los datos relevantes sobre el neumático
y permite su uso para realizar un seguimiento de la producción. La comprobación final consiste en medir el peso del neumático el cual debe ser de alrededor de 8,5 kilogramos.
El Pirelli PZero en números:
- -Más de 100 elementos en cada neumático.
-18 componentes estructurales.
-5 horas de trabajo necesario para hacer que cada neumático.
-Aproximadamente 8,5 kg es el peso total de una rueda delantera y el neumático.
-Aproximadamente 9,5 kg es el peso total de una rueda trasera y el neumático.
-Cerca de 1.800 neumáticos son llevados a cada Gran Premio.
-30 vueltas es la vida media de trabajo de cada neumático en condiciones de carrera.
-450 kilómetros por hora es la velocidad máxima alcanzada por los neumáticos durante las pruebas de laboratorio.
-260 kilómetros por hora es la velocidad a la que los neumáticos son impactados contra bordillos durante las pruebas.
-5 g de aceleración longitudinal afecta a cada neumático, 4,5 g es la aceleración vertical.
-150 ° C es la temperatura que la banda de rodadura está expuesta en las pruebas de laboratorio.
-3 veces es el aumento en el tamaño de la zona de contacto bajo carga aerodinámica completa.
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - joyjoy - 20-05-2013
(20-05-2013, 17:34)Alano_Spanol escribió: ¿Cómo se crea un neumático de Fórmula Uno?
Todo comienza con la investigación y el desarrollo.
Cada paso se confirma con la realización de controles continuos, tanto en el laboratorio y como en la pista.
Los nuevos neumáticos Pirelli P Zero garantizan altos niveles de rendimiento y seguridad, junto con un grado de degradación deliberada que añade un elemento estratégico intrigante para la carrera, la promoción de los adelantamientos tanto en la pista y en los pits.
INVESTIGACIÓN
Hay cuatro fases esenciales de la investigación y el desarrollo:
1.- La historia comienza en los laboratorios de investigación de Pirelli, en la zona de Bicocca de Milán, que es sinónimo de Pirelli.
Más de 400 personas trabajan allí todos los días, el núcleo de un equipo que consta de más de un millar de personas formado por químicos, físicos e ingenieros,
divididos entre los seis centros de investigación de Pirelli en todo el mundo. En Milán, 150 ingenieros de investigación trabajan exclusivamente en la Fórmula Uno.
Los puntos de partida son la física y laboratorios de química, donde los nuevos compuestos y estructuras se analizarán con equipos de vanguardia.
Se hace unos detallados modelos matemáticos para simular la reacción de cada compuesto en combinación con cada estructura, y en cada posible conjunto de condiciones de uso.
Una enorme cantidad de datos se procesan y se comparan con el fin de crear estas ‘virtuales’ de neumáticos que representan un modelo del producto final terminado.
2.- En el departamento de deportes de motor en Izmit, Turquía, los prototipos físicos se construyen sobre la base del modelo virtual.
Cerca de 200 personas trabajan en la Fórmula Uno en el departamento de Izmit, a partir de los instaladores a los técnicos a los ingenieros.
Esto es cuando la teoría se convirtió en la práctica: los compuestos y la estructura están hechos a medida y todos los componentes están finalmente juntos.
3.- Las primeras pruebas físicas tendrá lugar en el centro de pruebas experimentales de Pirelli en Milán,
donde las máquinas sofisticadas simular todas las condiciones de carrera y medir todos los esfuerzos a que los neumáticos están sometidos.
Los neumáticos son acelerados a 450kph por máquinas especiales y sometidos a cargas que son cuatro veces mayor a las que se experimentan durante su uso normal,
durante períodos de tiempo de hasta 20 veces más largo que lo usual. Esto simula el uso de los extremos de las curvas de esa manera van más allá de lo que razonablemente se puede esperar.
Este proceso de evaluación científica recrea las fuerzas verticales superiores a 1000 kg, lo que equivale a la aceleración longitudinal 5G (cinco veces la fuerza de la gravedad,
como un hombre que pesa 80 kilos tirados por una fuerza de 400 kg) Las temperaturas de la banda de rodadura superior a 150 º e impactos con bordillos en 260kph: Todos los casos comunes en la Fórmula Uno.
Sólo los neumáticos que sobreviven a estas pruebas pasan a la siguiente fase de desarrollo, al final de los cuales se recopilan los datos para comparar con la información obtenida de la modelización por ordenador.
Si los datos de las pruebas prácticas coincide con los resultados teóricos, el neumático está entonces listo para el siguiente paso: el circuito de carreras.
De lo contrario todo el proceso comienza de nuevo desde cero.
4.- Una vez que todas estas pruebas de laboratorio se han celebrado, los neumáticos van a experimentar un circuito real. Pirelli ha llevado a cabo 13 pruebas en Europa y el Medio Oriente,
con una superficie total de 18.000 kilómetros durante las pruebas privadas. Los circuitos utilizados son de Barcelona, Monza, Jerez de la Frontera, Le Castellet, Mugello, Abu Dhabi y Bahrein.
Las primeras pruebas tuvieron lugar el 19 de agosto de 2010, apenas tres meses después de Pirelli fue nominado como único proveedor para la Fórmula Uno a finales de junio.
PRODUCCIÓN
Los neumáticos que han tenido éxito hecho a través de las pruebas de pista serán elegidos para formar parte de la selección final se ofreció a equipos de Fórmula Uno para las carreras de este año.
Pirelli suministró cuatro neumáticos lisos en 2011 (extrablando, blando, medio y duro), así como dos neumáticos de lluvia (intermedio y húmedo).
Cada uno de ellos puede ser identificado por las diferentes marcas de color.
Pirelli tiene cerca de 1.800 neumáticos para cada carrera, en los dos compuestos que han sido previamente seleccionadas para cada Gran Premio,
así como una oferta de neumáticos de lluvia en caso que las condiciones sean húmedas. Los neumáticos están hechos en la línea dedicada de producción de la Fórmula Uno en Izmit (Turquía),
siguiendo estos pasos:
1.- La producción de los hombros y la carcasa se hace en una línea dedicada. Al mismo tiempo, en una línea paralela, el cinturón y la banda de rodadura se producen.
El caucho natural, caucho sintético y otras fibras artificiales son algunos de los ingredientes clave.
2.- Los elementos producidos por las dos primeras líneas de producción están montados en una tercera línea, que representa la parte clave del proceso de producción.
Todos los 18 de los principales componentes que componen la estructura se unen para formar una cubierta reconocible de un neumático de Fórmula 1.
3.- El siguiente paso, es el período durante el cual se vulcaniza el neumático proceso que determina las características definitivas del compuesto y la estructura.
4.- El siguiente es el control de calidad, que tiene en una inspección visual y una exploración de la cubierta de neumático similar a una radiografía,
con el fin de verificar la integridad de la estructura interna y externa. La circunferencia y otros parámetros se miden también para comprobar la uniformidad de las superficies.
5.- Finalmente, el código de barras está fijado, que actúa como “pasaporte” del neumático. Este contiene todos los datos relevantes sobre el neumático
y permite su uso para realizar un seguimiento de la producción. La comprobación final consiste en medir el peso del neumático el cual debe ser de alrededor de 8,5 kilogramos.
El Pirelli PZero en números:
- -Más de 100 elementos en cada neumático.
-18 componentes estructurales.
-5 horas de trabajo necesario para hacer que cada neumático.
-Aproximadamente 8,5 kg es el peso total de una rueda delantera y el neumático.
-Aproximadamente 9,5 kg es el peso total de una rueda trasera y el neumático.
-Cerca de 1.800 neumáticos son llevados a cada Gran Premio.
-30 vueltas es la vida media de trabajo de cada neumático en condiciones de carrera.
-450 kilómetros por hora es la velocidad máxima alcanzada por los neumáticos durante las pruebas de laboratorio.
-260 kilómetros por hora es la velocidad a la que los neumáticos son impactados contra bordillos durante las pruebas.
-5 g de aceleración longitudinal afecta a cada neumático, 4,5 g es la aceleración vertical.
-150 ° C es la temperatura que la banda de rodadura está expuesta en las pruebas de laboratorio.
-3 veces es el aumento en el tamaño de la zona de contacto bajo carga aerodinámica completa.
estaria bien que pusieras la fuente
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - Alano_Spanol - 20-05-2013
Los neumáticos en la F1 (Fuente=Título)
El neumático es el último punto de contacto entre monoplaza y asfalto, los encargados de transmitir y generar todas las fuerzas
que provocan cambios en la dinámica del vehículo, de manera que cualquier ventaja sobre el rival, que hayamos obtenido a base de invertir millones en motor, aerodinámica, electrónica…
e infinidad de posibilidades más, pueden no tener efecto tan sólo por culpa de unas ruedas poco competitivas.
Las ruedas de un coche normal están hechas con un cinturón pesado de acero y diseñadas para ser duraderas.
Sin embargo, las ruedas de un F1 están diseñadas para que aguanten aproximadamente 200 Km y, como casi todo en el monoplaza,
son fabricadas de materiales que pesan muy poco.
La estructura es de nylon y poliéster diseñada para soportar fuerzas mayores que las ruedas de carretera, pues estos neumáticos tienen
que aguantar cargas de más de una tonelada de fuerza descendente, de 4G de fuerza lateral y de 5G de fuerza longitudinal.
Tipos:
Actualmente y desde la temporada 2009, los neumáticos son slicks, ofreciendo una mayor superficie de contacto y mayor agarre.
Existen de tres tipos, seco, intermedio y mojado (para lluvia extrema). Respecto a los de seco, disponemos de un compuesto más blando y otro más duro.
La dureza de las ruedas varía en cada gran premio dependiendo de las características de la pista.
Durante los GP a cada equipo se le dan dos tipos de compuestos y los pilotos deben usar ambos durante la carrera.
Para que los neumáticos sean más duros o más blandos se cambian las proporciones (%) de ingredientes añadidos al caucho, que son tres principalmente:
- -carbón,
-sulfuro
-y aceite.
Generalmente asociamos el compuesto a las propiedades de los elastómeros y gomas que forman la superficie del neumático.
Así se denominan compuestos blandos a aquellos de menor dureza superficial, que suelen ofrecer mayores valores de adherencia,
en cortos intervalos temporales a costa de un mayor desgaste.
Por el contrario los compuestos duros, de mayor dureza superficial, suelen ofrecer menores valores de adherencia comparativamente,
pero sus propiedades se mantienen más estables durante un mayor periodo de solicitación.
Respecto al neumático intermedio, no es más que una solución de compromiso, para esos días en los que no se puede predecir el tiempo con suficiente fiabilidad,
o para casos especiales en los que la pista esta muy húmeda en algunas zonas y seca en otras.
El próximo GP en el ciruito de Spa-Francorchamps sería un buen ejemplo en el que tranquilamente puede hacer sol en un extremo y llover en el otro.
Una de las peores situaciones en condición de mojado es el “aquaplaning”, es decir el neumático no llega a pisar el suelo cuando pasa sobre un charco de agua, por lo que la rueda resbala.
Esto evidentemente reduce los niveles de agarre.
Así que los dibujos de las ruedas de F1 actuales están diseñados matemáticamente para repeler la máxima cantidad de agua con el fin de que la goma haga el mayor contacto posible con la pista.
Durabilidad, temperatura y presión.
Los neumaticos de seco, duran entre 80 y 200 km, dependiendo de su dureza
(La distancia promedio de un GP, ronda los 300 Km). Trabajan entre 80 y 100ºC.
Por debajo de esa temperatura la adherencia disponible decrece rápidamente, y por encima además de perder adherencia se dispara la velocidad de desgaste del neumático.
Por ello,es imprescindible trabajar en esa ventana de temperatura teniendo en cuenta los innumerables factores que afectan a la temperatura de trabajo de la goma:
pasando por condicionantes climatológicos (temperatura del asfalto y ambiente), el deslizamiento del neumático contra el asfalto (estilo de pilotaje, grip disponible, situación de carrera),
carga y trabajo soportado por el neumático (peso del coche, carga de combustible, carga aerodinámica, setup de suspensiones, etc.), calor proveniente de los frenos, etc
Los de mojado, pueden durar toda la carrera siempre que circulemos sobre mojado. Y es que están hechos para trabajar a unos 40-50ºC,
como pasen demasiado de esa temperatura, no duran ni 3 vueltas, debido a las enormes temperaturas que alcanzaría por el rozamiento con el pavimento seco.
La presión de inflado es un parámetro fundamental para el buen funcionamiento del neumático.
Cada neumático está diseñado para trabajar en un determinado rango de presiones.
En el caso de un F1 estas presiones suelen moverse en el entorno de 1.0 – 1.2 bar, que son presiones relativamente bajas comparadas con las que habitualmente manejamos en nuestros vehículos de serie
(entorno a 2.5 bar). Las razones son múltiples: la diferencia de peso, la mayor superficie de contacto para la que es diseñado el neumático, la variabilidad del volumen interno bajo carga del neumático de un F1, etc.
La presión ideal es de 1.20bar, un error de tan solo 0.1 bar por encima o por debajo hace que nuestro neumático nos ofrezca valores de adherencia, respectivamente, entorno a un 2.5% o un 5% inferiores.
Es por ello que muchas veces vemos a los ingenieros de pista realizando pequeñísimas variaciones en las presiones de inflado para equilibrar el grip disponible en los ejes delantero y trasero.
La mezcla de aire con la que se hinchan los neumáticos es especial. Lleva mucho nitrógeno para minimizar las variaciones en la presión debido a la temperatura.
Esta mezcla mantiene la presión más tiempo que el aire con el que inflamos las ruedas de los vehículos convencionales.
Normalmente se utiliza una mezcla de gas comprimido (78% Nitrógeno, 21% Oxígeno, 1% Otros).
Pero, ¿qué ventajas ofrecen?:
- -Menor variación de la presión con la temperatura
-Temperatura de trabajo menor.
-Reducción del consumo
Algunos equipos han dado un paso más, y utilizan unos gases diferentes, como por ejemplo Ferrari que emplea
el HFC (hidrofluorocarbono).
Las ventajas de este gas son:
- -Mayor durabilidad del neumático
-Temperatura del neumático prácticamente constante
Ahora veremos qué ocurre si se modifica la presión y temperatura del neumático:
–Con presiones excesivamente bajas:
- *Destrucción del Neumático.
*Problemas de comportamiento.
*Presiones locales elevadas y sobrecalentamientos.
- *Disminución de las prestaciones en durabilidad.
- *La goma no alcanza su punto óptimo de funcionamiento.
*Adherencia deficiente.
- *Destrucción del neumático por creación de ampollas (blisters)
*Problemas en los neumáticos
Graining: Deterioro excesivo de la primera capa del neumático, aparece especialmente en los neumáticos delanteros.
Chunking: Trozos del neumático que se arrancan de la misma carcasa.
Adherencia: Es la finalidad principal que buscamos en un neumático. Si conseguimos dotarlo de suficiente adherencia,
no solo podremos tomar las curvas a mayor velocidad sino que tambien podremos transmitir al suelo esfuerzos de aceleracion o frenada mayores, sin derrapar.
La fuerza de rozamiento que sufre la goma se divide en dos:
Fuerza de adherencia y fuerza de Histéresis ;
Para entender este último concepto aquí tenéis un ejemplo:
Si sometemos a la acción de una fuerza (Por ej. en una aceleración fuerte) al caucho, este sufre una deformación proporcional.
Una vez desaparezca esta fuerza, el caucho debería volver a su forma original. Pero no es así al 100%.
Aún en reposo será perceptible una pequeña deformación, recordándonos que ese material ha sido sometido en el pasado a un esfuerzo.
Ahora imaginemos una rueda de caucho que una vez deformada vuelva a su forma inicial en milésimas de segundo.
Al principio perdería adherencia, pero como por sus propiedades, vuelve casi a su forma original muy progresivamente, el contacto con el asfalto es mas duradero. En eso se basa la histéresis…
La adhesión y la histéresis son los componentes del rozamiento.
Este se mide mediante un coeficiente de rozamiento que nos indica el grado en que dos superficies rozan entre si.
Mayor coef. rozamiento(µ) = Mayor agarre
El neumatico de un F1 tiene un µ > 2.1.
Comparado con el µ < 1.2 de los neumáticos de los superdeportivos de calle, o con el ridiculo µ = 0.9-1.0 de los neumáticos que usamos en nuestros automóviles particulares
Flexibilidad y deriva:
Los neumáticos tienen tres ejes de flexibilidad: vertical (se deforman por el peso), transversal (en curvas) y longitudinal (aceleraciones, frenadas..)
Por otra parte, se llama deriva de un neumático sometido a un empuje lateral, a la variación de trayectoria registrada en el rodaje como consecuencia de una deformación de la cubierta.
Por ejemplo en una curva, el neumático no va exactamente por donde le dictamos. Siempre sufre un pequeña alteración en su trayectoria. Esto es debido a la flexibilidad del caucho.
Cambios en la temporada 2010:
________________________
Y para finalizar vamos a analizar una de las innovaciones de esta temporada 2010, que ha sido en relación a la anchura de los neumáticos delanteros;
pasando a ser de 270 mm a 245 mm; una reducción apreciable, implicando una seria de aspectos a destacar:
- -Menos drag total; hay que recordar que sólo las ruedas, generan aproximadamente el 40% de la resistencia total o más, implicando también mayor velocidad punta.
-Hay menos contacto con la carretera, por tanto menos “agarre”, pero se amplía la superfície útil del alerón delantero, con lo que crece la down force delantera.
-Se mejora la refrigeración del motor; el pontón no está tan obstaculizado por la rueda delantera.
-Existe un flujo mucho más limpio hacia los “bajos” del coche, con lo que la down force aumenta (suelo y difusor más eficientes, por tanto). Implica también un menor tiempo de paso por curva.
MATERIALES Y COMPUESTOS
PARA LA INDUSTRIA DEL NEUMATICO (*.PDF)
Ps. Los artículos son un poco antiguos, pero están bien para recordar conceptos, o conocer un poco más del tema de neumáticos, en debate..
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - CRAZYHORSE549 - 20-05-2013
no, no podemos respirar tranquilos, por que se les ha visto el plumero, si se puede eliminar la deslaminación sin cambiar estructuras,compuestos o carcasas ¿por que querían ir por otro camino? ¿por que querían endurercer los neumáticos? ¿por que querían volver en parte a las estructuras de kevlar de 2012? ¿ha tenido que venir la FIA y hacer de FIA para cortarles las intenciones? Han intentado hacer una jugada sucia para complacer al a Bernie, que previamente había sido "untado" con un buen saco de reales por parte de Red bull. Bernie amenaza a Pirelli ,a sabiendas de que no tiene firmado para 2014, y le dice "oye haced lo que sea pero endurecer los compuestos o no estais aqui el año que viene", luego nos venden bla,bla,bla, viene la Fia(supongo que a instancias de ferrari) y los deja con el culo al aire, dejando entrever que habian intentado lo que no se puede, por que no solo "va contra el espiritu de la norma" sino que se la pasa por el forro. El año pasado ya desvirtuaron la competición poniendo en la fase final del campeonato los compuestos más duros, los que mejor le venia a Red bull, claro está "para no desvirtuar el campeonato". Esta parte de la F1 es asquerosamente asquerosa, asi se pudran. Una vez más se demuestra que este es un semideporte hecho por y para ingleses y alemanes, todo lo demás molesta, cada vez que veamos a fernando tenemos que estar felices solo por verlo correr, por que es un milagro, que todavia este ahi y que aguante todo lo que hay que aguantar.
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - payoloco - 20-05-2013
(20-05-2013, 17:44)CRAZYHORSE549 escribió: no, no podemos respirar tranquilos, por que se les ha visto el plumero, si se puede eliminar la deslaminación sin cambiar estructuras,compuestos o carcasas ¿por que querían ir por otro camino? ¿por que querían endurercer los neumáticos? ¿por que querían volver en parte a las estructuras de kevlar de 2012? ¿ha tenido que venir la FIA y hacer de FIA para cortarles las intenciones? Han intentado hacer una jugada sucia para complacer al a Bernie, que previamente había sido "untado" con un buen saco de reales por parte de Red bull. Bernie amenaza a Pirelli ,a sabiendas de que no tiene firmado para 2014, y le dice "oye haced lo que sea pero endurecer los compuestos o no estais aqui el año que viene", luego nos venden bla,bla,bla, viene la Fia(supongo que a instancias de ferrari) y los deja con el culo al aire, dejando entrever que habian intentado lo que no se puede, por que no solo "va contra el espiritu de la norma" sino que se la pasa por el forro. El año pasado ya desvirtuaron la competición poniendo en la fase final del campeonato los compuestos más duros, los que mejor le venia a Red bull, claro está "para no desvirtuar el campeonato". Esta parte de la F1 es asquerosamente asquerosa, asi se pudran. Una vez más se demuestra que este es un semideporte hecho por y para ingleses y alemanes, todo lo demás molesta, cada vez que veamos a fernando tenemos que estar felices solo por verlo correr, por que es un milagro, que todavia este ahi y que aguante todo lo que hay que aguantar.
Me refiero a que por lo menos no se han salido con la suya.
Piensa qué hubiera pasado si al final se hubieran cambiado los compuestos!
Por eso digo que podemos respirar traquilos (sobre esto último, que al final no se cambian), otra cosa muy distinta es que haya que fiarse de la dupla Bernie-Pirelli, que ya se ha visto que no se puede.
Yo en todo esto de Pirelli sólo veo una cosa: €....€....€....intereses...intereses...intereses...€...€...€...
RE: La FIA veta el cambio de compuestos - bitxo - 20-05-2013
(20-05-2013, 01:23)Rubenchu escribió:(20-05-2013, 00:55)DR ZAIRUS escribió:(19-05-2013, 23:41)motita1974 escribió: Muchas gracias abuelo por tu aclaración,otra cosa ya metidos en materia esta frase me la encontré en un bloc el otro día de
Carmen que lo postee el otro día y que me pareció muy interesante ,me gustaría sa ber tu opinión.El contexto es el siguiente:
"Fernando estudió en su momento donde se producía más el desgaste de las gomas, y vió que en curvas, entonces no los fuerza ahí y les saca todo el rendimiento en las rectas que es donde Ferrari saca las ventajas con su F138.
Sin embargo, Red Bull y Mercedes estan diseñados para sacar ventajas en las curvas y horquillas, justo donde se degradan los neumáticos de éste año.....
Que opinión te merece este contexto?,si esto es así aún demuestra mas lo grandísimo piloto que es Fernando Alonso si alguienno lo tenía claro,el poder gestionar los neumáticos en curva ,el mimarlos para que duren mas en ciertas zonas esto es acojonante,¿que opinión te merece?
El otro dia alguien comentaba que habia estado observando las tomas "on board" de la carrera de Barcelosna y qe se veia claramente que Vettel atacaba el vértice de las curvas de forma mucho más agrasiva que Alonso. Es decir: el alemán no adapta su estilo de conduccion a las gomas mientras que el español si. Hay un mundo de diferencia entre el talento que atesora el uno y el que se le supone al otro...pero que necesita un coche 1 segundo más rápido que los demas para poder demostrarlo (¡¡asi cualquiera, carallo!!).
Pero a lo que iba: a parte del coche, el estilo de conduccion tambien podria ser parte de la razón por la que Vetel come más goma que Alonso.
Por supuesto que tiene mucho que ver, y si no mira Hamiltongo en combinación con el Mercedes.
Esa es otra de las cosas que hace grande a un piloto, su capacidad de adaptarse, en este caso al tipo de goma.
Por eso Alonso es el mas completo, sabe adaptarse como nadie a cualquier tipo de situación de conducción ..
Un pequeño recordatorio: hace unas semanas se hizo un análisis de cómo ciertos pilotos tomaban las curvas, viendo diferencias significativas. Entre otras cosas la forma de afrontar las curvas dependía mucho del coche y sus características. Así por ejemplo, Vettel, para maximizar el downforce de los escapes del RB, sus mapas motor, y su 'control de tracción' encubierto tomaba la curva de una forma mucho más agresiva que Fernando. Y eso, es a costa de los neumáticos, por supuesto.
Esto deja a las claras que mientras RB para hacer funcionar su 'invento' han hecho un coche solo pensando en el mismo y sin prestar demasiada atención a los neumáticos, otras escuderías como Ferrari lo han hecho al revés, prestando más atención a los neumáticos y diseñando el coche más acorde a cuidarlos.
A estas alturas de temporada, cambiar la dureza de los neumáticos porque a algunos 'no les va bien' y 'no pueden exprimir a fondo el coche' (es decir, usar su truquillo en las curvas a costa de reventar el neumático), es un cacicada de mucho cuidado dejando en bragas a los que han diseñado el coche con los neumáticos en mente.
Todo esto se comentó en unos post atrás, pero conviene hacer memoria. Claro que a RB le interesa un neumático duro, y claro que a otros no, porque cada uno ha hecho el coche de una manera distinta, y así como unos años te puede salir bien la jugada, otros no. Pero romper las normas (y esta vez no hay espíritu de norma que valga) una vez empezada la temporada y con el coche diseñado, sería (digo en condicional porque aún no tengo claro qué van a hacer, además han 'endurecido' las elecciones de neumáticos para las carreras venideras, donde antes ponía 'blando', ahora pone 'medio', y el 'duro' han puesto uno más 'duro'... con lo cual 'corren hacia arriba' en dureza todas las elecciones de neumáticos) lamentable.
Ahora ya, entrar a discutir si va mejor a Ferrari o perjudica a tal o cual es otro tema, sobre todo yo creo que hay dos grandes interesados que son RB Y Lotus, por cuestiones opuestas (y curiosamente con el mismo motor y quizá efecto soplado, pero han elaborado soluciones distintas para 2013).
saludos