(23-04-2014, 16:09)ethernet escribió:

(23-04-2014, 12:36)UnoQueLee escribió: http://www.twitlonger.com/show/n_1s1ge70

O sea, que por quinto año consecutivo va a ganar el que consigue vulnerar el espíritu de la norma. El que hace lo que la FIA no quiere que se haga pero ésta no acierta a cerrar con la reglamentación.

Culpable la FIA, obviamente. Se terminaba con estas tretas simplemente señalando que vulnerar el espíritu de la norma no se consideraría innovación, sino lo que es: vulnerar vía vacío legal.

Lo que explican en ese twitlonger no es legal.

Incumple el artículo 5.1.6.:

5.1.6 Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to
a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and
within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft
assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the
same angular velocity, an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to it

La turbina y el compresor deben rotar a la misma velocidad angular en todo momento, y en ese sistema habría momentos en que no lo harían.

Había una explicación que incluía un volante de inercia, y el reglamento no dice nada de que no pueda existir, ni que tenga que girar a la misma velocidad angular que la turbina y el compresor. Si han hecho algo así, genial por ellos, y es una solución excepcional.

Pero lo que pone ahí es ilegal.

(23-04-2014, 20:16)ethernet escribió: No lo es Alano. Porque no hace lo que tú dices, sincronizar el compresor y la turbina, los desacopla en el momento de acelerar el compresor eléctricamente.

Es decir, el compresor se movería eléctricamente en el período de lag, pero no arrastra a la turbina porque decía que el giro era solidario en un sentido y quedaría libre en el otro. En este momento el compresor estaría girando cada vez más rápido y la turbina no, hasta que llegasen los gases del escape. Es en ese momento donde se incumple el Reglamento en el artículo 5.1.6. porque turbina y compresor deben girar siempre a la misma velocidad angular.

El ahorro que propone es debido a no tener que arrastar a la turbina, moviendo solo el compresor, con lo que gastaría menos electricidad, y ese ahorro se usaría para alimentar el MGU-K. Pero no se pueden desacoplar.

Es ilegal.

(23-04-2014, 21:52)El abuelo escribió: El cachondeo viene porque quien primero explica la separación de usos, es Piola, en nada más y nada menos que la web de la F1:
http://www.formula1.com/news/technical/2014/917/1176.html

(23-04-2014, 23:19)El abuelo escribió: para Ethernet.


No veo (aunque haya puesto la explicación) donde estaría la ventaja que dice Piola.

Veamos que sucede en aceleracion.
compresor y turbina a mismas RPM (velocidad angular igual SIEMPRE)
RPMcompresor = RPMturbina=1000.

Para acelerar el conjunto, con un eje rigido, Rtotal = Rturbina+Rcompresor, donde Rturbina es la resistencia de la turbina y Rcomresor es la resistencia del compresor.
En este caso, supongamos que no hay MGUh.
Toda la energía necesaria para acelerar el conjunto vendría de los escapes, por lo que Fescapes=Fcompresor+Fturbina-Rtotal
Es decir, la fuerza que ejerce el aire de los escapes, se reparte entre turbina y compresor, una vez descontada la resistencia de ambas.

Cuanto mayor sea Fescapes, mayor será la aceleración, más rapido subiran las RPM del compresor y de la turbina. Y ambas subiran a la misma velocidad.
F=M.A
F/M=A

Fescapes/Mconjunto=Aceleración1


Con un MGUH, lo unico que añadimos en otro fuerza en el conjunto:
Ftotal=Fmguh+Fescapes -> Fmguh+Fescapes = Fcompresor+Fturbina-Rtotal

Como Ftotal>Fescapes y como Mconjunto no varía, la aceleración angular será mayor, al tener mas fuerza en el sistema.
Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Aceleracion2>Aceleración1

Por ahora, todo normal.

(espero que se me siga)

Ahora veamos lo que dicen que hace Mercedes (y cumpliendo la legalidad)

Dicen que separan las fuerzas, que el eje estaría separado y que cada elemento mueve una parte, sin mover la otra

El MGUH, movería solo el compresor, mientras que los gases de los escapes moverían solo la turbina.
Usando la misma nomenclatura de antes:
Fmguh=Fcompresor+Rcompresor
Fescapes=Fturbina+Rturbina

FmguH=Mcompresor*AceleracionC

Fescapes=Mturbina*AceleraciónT
AceleracionC es la aceleración del compresor
AceleracionT es la aceleración de la turbina

Ahora viene el problema:

Como la velocidad de la turbina ha de ser SIEMPRE igual a la del compresor por reglamento
t1=t2=t
Vturbina=Vcompresor
AceleraciónT debe ser IGUAL a AceleraciónC, ya que A*t=V

AceleracionT*t=V=AceleraciónC*t
AceleracionC*t=AceleracionT*t quitamos t de la ecuacion:
AcleracionC=AceleracionT


¿Aun me sigues, verdad?



¿Hay alguna ventaja?

Como Mturbina+Mcompresor=Mconjunto
Y como Fmguh+Fescapes=Ftotal

Si vemos que sin desacoplar las fueras, Ftotal/Mconjunto=Aceleración2
Nos queda que desacoplando las fuerzas, y como por normativa, AceleraciónT=AceleraciónC, ambas son iguales
Entonces, AceleracionT=AceleraciónC=AceleracionTOTAL.. es decir, IGUAN o MENOR* que Aceleración2 (Menor* ya que en al conjunto hay que añadir la masa de los embragues que separan los elementos)


No veo ventaja, y si complicaciones.

Complicacion de tener que estar controlando que las velocidades sean iguales (hace falta electrónica)
Complicación de tener mas elementos en el conjunto (mas masa, y por tanto, mas resistencia)
Complicación de tener mas elementos que pueden fallar.



Con el volante de Inercia, por lo menos se puede obtener una ventaja (aunque haya que mover más masa, inicialmente y por tanto gastar energía)
- se puede generar mas energía cuando se deja de soplar, recuperando la energía que el volante almacena.
- Se puede acelerar más rápidamente, si el volante aún conserva energía
- Se tiene una entrega mas estable de energía (al modular el volante la entrega)

Es decir, con el volante, si se opimiza, se puede obtener algo de ventaja.
Con el desacople de elementos, cumpliendo la normativa, no se puede obtener ventaja, y se obtiene una segura desventaja (las que he referido más arriba)



Espero que hayais llegado hasta aquí.. y que la 'clase' de fisica, básica, la hayais entendido todos. (y no haya cometido ningun error, toca revisar)

(24-04-2014, 00:44)ethernet escribió: Todo lo contrario es la solución del volante de inercia, que me parece una auténtica obra de arte de ingeniería si lo han hecho funcionar. Y controlar el efecto giróscopo de un chisme de esos girando a 125000 rpm.

(24-04-2014, 00:33)Alano_Spanol escribió: [Abu]
Ahora sí me he perdido.. o entiendo mal lo que expones..

Entiendo que según tu idea era la misma que el dibujo del Piola, entendiendo que la línea roja discontínua representa un ÚNICO eje.



Que va desde el compresor (azul)+ volante inercia+ unido todo por el eje atravesando la MGU-H hasta el turbo (rojo)

-o como también has colocado en los dibujos (2) grandes arriba.-

Y que esa disposición, sólo sería ventajosa de colocar interpuesto un volante de inercia que lograra sincronizar el giro de ambos elementos; Compresor y Turbina;

y que en caso contrario, es mejor, sin volante de inercia, ni separados a distancia unidos por un único eje -menos complicaciones-
sino mantenerlos ambos juntos-pegados (Compresor+Turbina con giro solidario), que ha sido lo que han hecho los demás equipos.
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¿Ejes separados? ¿Dónde?