HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015 - Versión para impresión

El Zen de aguantar a pie de pista en solitario durante una sesión de práctica de F1 abre toda una ventana a la realidad que hay más allá de las superficiales banalidades de un fin de semana de Gran Premio. Es ahí cuando las cosas de verdad pasan, justo delante de tus ojos de una manera que ninguna cámara de televisión puede capturar. La cámara pierde el detalle en primer plano mientras panea para dar una perspectiva más general. Necesitas ambas cosas, tanto la perspectiva como el detalle para ver en condiciones los ángulos de viraje y las dinámicas del coche, cómo y cuándo gira en la curva, cuál es la sutil complejidad de su lenguaje corporal. Y una cámara no puede darte ambas cosas, solo una o la otra.

Párate ahí, sintonizando con el movimiento y el sonido durante el tiempo suficiente, y las diferencias entre pilotos y coches se vuelven casi exageradas, los rasgos se vuelven claramente definidos. Al nivel más básico, las vueltas de entrada y salida se distinguen fácilmente de las vueltas lanzadas, aunque en la pantalla incluso eso no sea tan obvio. Ya en pista, a veces puedes incluso empezar a identificar qué Ferrari o qué Red Bull estás viendo por cómo lo conduce el piloto, sin tan siquiera la necesidad de comprobar el casco o el código de color del soporte de la cámara on-board.

Los coches en tandas largas, cargados con mucho combustible, son visiblemente más “vagos” y aceleran menos frente a la respuesta ligera de los que van con poca carga. Pero esto es solo lo básico; por ejemplo, veamos ahora cómo Fernando Alonso vence en Rivage (una curva lenta a derechas en pendiente descendente, cerca de la parte más alta del valle) al tren delantero con tan poco agarre del Ferrari. Está cogiendo una cantidad agresiva de velocidad hacia la curva y frenando fuerte, todavía frenando cuando empieza a girar el volante pero soltando entonces bruscamente el pedal izquierdo. Mientras lo hace, puedes ver como la nariz del coche se mete en un momento al interior de la curva; ha conseguido la entrada en curva sin perder demasiado tiempo al cargar de forma repentina las ruedas delanteras e induciendo una respuesta.

Lo que pasaría entonces en condiciones normales es, sin embargo, que las ruedas delanteras se verían sobrepasadas y el coche empezaría a subvirar, pero Fernando lo soluciona reduciendo momentáneamente la cantidad de giro del volante, dándole un respiro a las ruedas antes de que bloqueen, usando el acelerador para rotar aún más el coche y volviendo a aumentar el giro del volante un instante después. Haciendo al menos dos ángulos a lo largo de la curva, hace lo mismo cada vuelta, engañando al coche, manteniéndolo artificialmente desequilibrado, manipulando constantemente el peso entre las cuatro ruedas. No es el estilo que viene en el manual, pero es tremendamente efectivo a la hora de evitar las limitaciones del coche en esta curva.

Kimi Räikkönen, en el mismo lugar y con el mismo coche, conduce como un ser humano normal. Su velocidad de aproximación es solo ligeramente más tímida y mantiene el frontal del coche cargado en frenada para obtener esa respuesta inicial de las gomas, pero su giro es más vacilante y mientras suelta progresivamente el freno, el subviraje llega de todas formas. Da tientos con el volante, esperando el mensaje de que la velocidad ha bajado lo suficiente como para poder darle un mordisco a las ruedas delanteras y mientras todo eso pasa, la sangría en el tiempo por vuelta está ahí, delante de tus ojos, su coche visiblemente más lento en la salida de la curva. En otras curvas lentas a lo largo de la temporada es la misma historia; a veces la velocidad de Kimi ha bajado tanto en el momento en que las ruedas agarran que desencadena la pobre tracción del coche mientras aprieta para acelerar en la salida de la curva en sitios donde Alonso ha mantenido el suficiente impulso para evitar la peor parte de la curva de potencia.

Es parte del trabajo de un piloto el adaptarse a los fallos del coche si éstos no pueden ser mejorados y en esta improvisación, Alonso es infinitamente más efectivo (y siempre lo ha sido). Este es el piloto que se quedó a 0.1s del tiempo de la pole (después de ajustar las diferentes cargas de gasolina) en Monza 2006 en un Renault con daños serios en la trasera de la carrocería a causa de un pinchazo anterior. El winglet trasero izquierdo y la chimenea fueron arrancados y sufrió graves daños en el fondo. Esto costaría lo que Pat Symonds calculó después como 0.6s por vuelta. Debería haber sido apenas conducible, pero aun así Alonso incorporó esas nuevas características a su ritmo.

Este tipo de cosas nunca han estado en la caja de trucos de Kimi. Su as en la manga ha sido siempre su sublime sensación del coche en las curvas rápidas, especialmente en aquellas donde la manipulación del acelerador es necesaria para mantener la inercia. En esto, su gran sensibilidad con los mensajes que recibe del volante era un gran activo. En el Ferrari de 2014 con ruedas más duras, en una curva lenta depender de esa sensibilidad era un lastre y quedaba patente que en las pocas ocasiones en las que las ruedas fueron blandas para las demandas de la pista, Räikkönen se mostraba a menudo igual de rápido que Alonso.

El exjefe técnico de Ferrari Pat Fry ha trabajado extensamente con Räikkönen y Alonso tanto en McLaren como en Ferrari y el año pasado en Austin habló de sus características y de su diferencia de forma en 2014. “Hay dos partes en esto”, dijo. “Una es que Fernando es más flexible en cualquier caso y otra es que la limitación con el coche y las ruedas perjudicaron especialmente la manera de pilotar de Kimi. A menudo, al tiempo que le dabas la parte delantera que necesitaba en el coche, la parte trasera se volvía un problema. Hasta cierto punto en neumáticos blandos no está tan mal (mira en Singapur); cuando puso los súper blandos, ganó un montón de tiempo. Pero en general con el coche y las gomas de este año, este es el tipo de problema que se agrava. Empiezas ahorrando combustible y pierdes temperatura en las gomas y no puedes tener un equilibrio, entonces empujas y el equilibrio vuelve. Fernando se trabaja el coche y las ruedas para bordear esos problemas. Cuanto más duro eres con los delanteros, mejor vas a ser”.

Con mejores temperaturas delante, puedes llevar más recuperación de energía del eje trasero porque mientras el brake-by-wire cambia el reparto de frenada hacia delante y el ERS-K completa su recuperación, las ruedas delanteras son menos propensas a bloquear. Con temperaturas por debajo de lo necesario te verás forzado a no recolectar tan agresivamente la energía del eje trasero al tener menos reparto en la parte de atrás, para asegurar un cambio en el reparto menos brusco, mientras el brake-by-wire hace ese trabajo. Esto a su vez significa que estarás gastando más combustible por haber extraído menos energía eléctrica. Lo que a su vez te forzará a ir más despacio para seguir la estrategia de consumo de combustible. Lo que a su vez puede hacer aún más difícil poner en temperatura los neumáticos delanteros… Y sigue, un círculo vicioso.

“Kimi era exactamente igual en McLaren”, continúa Fry. “Siempre era súper sensible a la parte delantera. Cuando tuvimos juntos a él y a Montoya, teníamos como siete suspensiones delanteras diferentes. Para sacar lo mejor de Kimi hay que darle coche”.

La mención de Fry acerca de la alineación Kimi/Montoya en 2005/2006 me lleva a otro recuerdo a pie de pista: la primera Lesmo de Monza en 2005. Kimi se aproximaría a la curva y aplicaría ángulo de volante poco a poco, el coche tendría subviraje, pero un subviraje con agarre, donde el neumático aún es capaz de soportar más giro de volante, el cual podría aplicar más tarde en la curva. Montoya sin embargo llegaría y giraría el volante de forma brusca y las gomas simplemente se ahogarían, forzándole a levantar mucho más rato que Kimi.

Con ese coche, en esos Michelin con tantísimo agarre, la sensibilidad de Kimi al tren delantero era un activo, ilustrando de este modo que la cosa no es tan simple como “a este piloto le gusta el subviraje, a este otro el sobreviraje”. Tiene que ver con las características específicas de ruedas y coche y cómo se entrelaza con cómo está fisiológicamente el piloto, además de otras muchas cosas.

Por un lado, Räikkönen era menos capaz que Alonso de lidiar con un tren delantero débil, aun cuando ese era su punto fuerte sobre Montoya unos pocos años antes. Pero era por diferentes cuestiones. Los Michelin eran sublimes a la hora de combinar agarre longitudinal y lateral. Los Pirelli actuales odian esa combinación. Así que Kimi podía mantener la inercia mientras sentía el agarre frontal del Michelin, usando esa sensibilidad para evitar que se bloquearan de una manera en que Montoya no era capaz. Pero esa misma sensibilidad aplicada a una rueda delantera que no acepta cambios de dirección una vez que ya está deslizando es un factor limitante.

Entre 2007 y 2009, con unos Bridgestone similar a los actuales Pirelli, aunque no tan extremos, Felipe Massa era a menudo más rápido de Raikkonen en el Ferrari. El truco en las curvas lentas era simplemente pilotar justo hasta el agarre del tren delantero y no tratar de manipularlo, porque no había más de donde sacar, en cualquier caso. A pie de pista en la curva 4 de Estambul, una lenta a derechas que llevaba a una pequeña bajada, vi a Massa varias veces sacarle tiempo a Kimi al frenar más tarde, entrando en la curva y viviendo con el subviraje, solo esperando pacientemente a que se fuera antes de abrir gas. Kimi frenaba de forma más ligera, tratando de llevar más velocidad al interior de la curva, dando pequeños volantazos en vano intentando encontrar el punto de giro y llevando el subviraje durante más tiempo. Tres combianciones diferentes de coche y gomas, tres resultados diferentes del estilo tan característico de Kimi.

Lo que hemos visto en 2014 no es más que una burda imitación de Kimi Räikkönen. Gran parte de ello ha sido por las características específicas del coche y las ruedas. Pero la pregunta caliente es: ¿cuánto? ¿Cuánto fue por eso y cuánto, si acaso, fue un auténtico bajón de sus habilidades?

Si Ferrari puede hacer en 2015 un coche con un buen tren delantero, Kimi se encontrará con un buen salto en su rendimiento. Naturalmente, la gente diría “pero imagina cuánto más rápido podría haber sido Alonso” aunque eso no tiene por qué ser necesariamente exacto. Estando a pie de pista en 2015 espero poder arrojar algo de luz en esta cuestión.