(25-03-2015, 22:08)FerFer7 escribió:

(25-03-2015, 20:09)santana escribió: Yukio Seki F1  @YUKIOSEKImaddog  
 ·  45 min Hace 45 minutos  
Arai: "Todavía estamos trabajando duro, así que no cambiamos nuestros objetivos. Queremos ganar este año una carrera, ese es el objetivo"

¿Una? Si se gana una, se pueden ganar dos, o tres... vamos, digo yo, ¿o se referira a ganar una por churro?

(25-03-2015, 11:26)iL Fenomeno escribió: Un dato alentador en cuanto a efectividad aero es que el Mclaren de Button, según he leído, fue el 4º coche más rápido en paso por curva durante el Gp de Australia.

Para ello aportan un dato interesante denominado 'cornering'...que es la suma de fuerzas G que actúan sobre el monoplaza en cada curva del GP. La base de este dato es que cuanta más fuerza G soporte el monoplaza mientras traza la curva más rápido es su paso por la misma.

A partir de esta definición el Mclaren fue capaz de establecerse en el 4º puesto, sólo superado por los dos Mercedes y Massa.

Adjunto gráfica relativa a los resultados obtenidos.



El rendimiento de Button durante toda la carrera (en términos de cornering) es realmente espectacular, ya que se mantuvo por encima de los registros del Mercedes de Rosberg hasta igualarse al final del GP.

Esto refuerza la idea de que el Mclaren tienen un agarre aero y mecánico excepcional. Evidentemente el lastre de potencia de la PU condiciona el tiempo por vuelta, pero sinceramente creo que la base aero es muy buena para hacer un monoplaza excepcional.

Saludos y a disfrutar de Fernando en Malasia!!

(25-03-2015, 22:08)FerFer7 escribió:

(25-03-2015, 20:09)santana escribió: Yukio Seki F1  @YUKIOSEKImaddog  
 ·  45 min Hace 45 minutos  
Arai: "Todavía estamos trabajando duro, así que no cambiamos nuestros objetivos. Queremos ganar este año una carrera, ese es el objetivo"

¿Una? Si se gana una, se pueden ganar dos, o tres... vamos, digo yo, ¿o se referira a ganar una por churro?

(25-03-2015, 21:24)Cul escribió:

(25-03-2015, 13:32)JACINT escribió:

(25-03-2015, 13:07)Arco Cigomático escribió: Repasando los documentos que ofrece la página de la FIA me he encontrado con algo que me resulta curioso.

En el  Oficial Media Kit de 2015, que es una especie de documento informativo para los medios, se ofrece información de todo tipo, entre la que se encuentran los cambios técnicos para este año.

Dice:

2015 FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP[TRADE MARK SIGN] • Key F1 Regulation Changes


ENGINES 


This is year two of F1’s ‘hybrid’ turbo-charged era, aimed at extracting high performance from low consumption.
There are four engine suppliers: Ferrari, Mercedes, Renault and Honda. F1 powertrains incorporate six key components:
 ICE – Internal Combustion Engine: 1.6-litre V6, maximum 15,000 rpm
 ERS – Energy Recovery System 
o Motor Generator Unit-K (kinetic) – crankshaft-coupled, 50,000 rpm
o Motor Generator Unit-H (heat) – turbo-coupled, 125,000 rpm
o ES – Energy Store – maximum storage 4 megajoules per lap 
 TC – turbocharger
 CE – Control Electronics 


The minimum weight of each engine is 145 kilograms. Total power output is 850 bhp.


Each driver is allowed 4 power units per season. In a new system of ‘tokens’, the value of each of the power units’ sections and sub-assemblies is valued at a certain number of tokens. There are 66 tokens per power unit. In making performance improvements for 2015 each manufacturer may select 32, i.e. two-thirds of the power unit.


Supongo que es una estimación para la prensa de cuantos caballos de potencia genera una PU standard ya que en la reglamentación técnica no se establecen límites de potencia globales.

A donde quiero llegar es a que si el otro día en la página de Honda decían que su motor produce 600 bhp, faltarían 250 bhp a producir por la parte eléctrica de la PU.

Ron Dennis hablaba de unos 200 bhp de déficit, por lo que se supone que prácticamente Mclaren corrió sólo con el ICE en Australia.

Tantos caballos por aprovechar con tan buen downforce como dice Il Fenomeno ofrecen un futuro esperanzador.

De hecho, lo dijeron. Sin MGUK y con algo menos de potencia del ICE.
Analisis correcto

Aunque en algunas fases de la carrera activasen el MGUK para testing

Me ha llamado la atención la parte resaltada en rojo. Yo no soy un experto en inglés pero si eso es una directiva de la FIA y ahi pone lo que pone alguien me puede explicar por que ALO tiene 3 motores? Abuelo? estas por ahi?

(25-03-2015, 22:20)sayonara-p escribió:

(25-03-2015, 21:42)Cul escribió: Gracias por la aclaración. Pero sigo viendo una laguna interesante, donde Mc-Laren puede agarrarse, como el por ejemplo decir que fue una fuerza mayor el reemplazo del piloto ya que tuvo un accidente y no tenia el Ok de los médicos.  O también describen los supuestos de reemplazo que puede tener un piloto? No se si me he explicado bien. Saludos a todos por cierto.

No hay supuestos. Para la FIA el reemplazo de un piloto es un reemplazo y ya está. No hay casos como esos de "reducción de costes" o "fiabilidad" en las unidades de potencia. En este caso concreto es lo que es. El motor de Kevin era de Alonso.
De todas maneras si yo fuera McLaren-Honda no gastaría ni un microsegundo en discutir algo así con la FIA en una año (aparentemente) de transición como lo es este 2015.
Aún digo más, si yo fuese McLaren-Honda, usaría 10 motores o más sin inmutarme en caso de que fuera necesario.
¿Sanciones? ¿Puestos en parrilla? Vale, no me estoy jugando nada. ¿Multas? Invita Honda

Si quemando motores consiguen tener un pepino, adelante. Yo no me preocuparía mucho este año por las posiciones o por sanciones al usar más motores de los permitidos.

(25-03-2015, 22:48)senescal escribió:

(25-03-2015, 11:26)iL Fenomeno escribió: Un dato alentador en cuanto a efectividad aero es que el Mclaren de Button, según he leído, fue el 4º coche más rápido en paso por curva durante el Gp de Australia.

Para ello aportan un dato interesante denominado 'cornering'...que es la suma de fuerzas G que actúan sobre el monoplaza en cada curva del GP. La base de este dato es que cuanta más fuerza G soporte el monoplaza mientras traza la curva más rápido es su paso por la misma.

A partir de esta definición el Mclaren fue capaz de establecerse en el 4º puesto, sólo superado por los dos Mercedes y Massa.

Adjunto gráfica relativa a los resultados obtenidos.



El rendimiento de Button durante toda la carrera (en términos de cornering) es realmente espectacular, ya que se mantuvo por encima de los registros del Mercedes de Rosberg hasta igualarse al final del GP.

Esto refuerza la idea de que el Mclaren tienen un agarre aero y mecánico excepcional. Evidentemente el lastre de potencia de la PU condiciona el tiempo por vuelta, pero sinceramente creo que la base aero es muy buena para hacer un monoplaza excepcional.

Saludos y a disfrutar de Fernando en Malasia!!

  Desde la absoluta ignorancia y desando estar equivocado. Hace años escuche en un debate de porque cada vez habia menos adelantamientos en la F1, un ingeniero explicaba que cuando estos coches van a su maxima velocidad, es decir cuando fabricas un coche para correr lo maximo en una pista de F1, el problema es que la trazada se va acercando cada vez mas a los bordes del circuito, necesitando a mas velocidad mas trazada para hacer el mismo circuito, pero te lo impide la hierba, los muros del circuito, las gradas. Se ejerce una fuerza centripeta, donde la tendencia contra mas velocidad es a salirte del trazo del circuito.

 A lo que voy ¿No podria deberse este gran paso por curva de Button a que el coche no va al 100% y al no ir al limite, puede trazar con mas limpieza esas curvas? Donde otros van chirriando (Mercedes), tu trazas mejor por que vas mas lento.  

P.d.: Lo dice el jefe: Confia en Honda

(25-03-2015, 23:30)payoloco escribió:

(25-03-2015, 22:48)senescal escribió:

(25-03-2015, 11:26)iL Fenomeno escribió: Un dato alentador en cuanto a efectividad aero es que el Mclaren de Button, según he leído, fue el 4º coche más rápido en paso por curva durante el Gp de Australia.

Para ello aportan un dato interesante denominado 'cornering'...que es la suma de fuerzas G que actúan sobre el monoplaza en cada curva del GP. La base de este dato es que cuanta más fuerza G soporte el monoplaza mientras traza la curva más rápido es su paso por la misma.

A partir de esta definición el Mclaren fue capaz de establecerse en el 4º puesto, sólo superado por los dos Mercedes y Massa.

Adjunto gráfica relativa a los resultados obtenidos.



El rendimiento de Button durante toda la carrera (en términos de cornering) es realmente espectacular, ya que se mantuvo por encima de los registros del Mercedes de Rosberg hasta igualarse al final del GP.

Esto refuerza la idea de que el Mclaren tienen un agarre aero y mecánico excepcional. Evidentemente el lastre de potencia de la PU condiciona el tiempo por vuelta, pero sinceramente creo que la base aero es muy buena para hacer un monoplaza excepcional.

Saludos y a disfrutar de Fernando en Malasia!!

  Desde la absoluta ignorancia y desando estar equivocado. Hace años escuche en un debate de porque cada vez habia menos adelantamientos en la F1, un ingeniero explicaba que cuando estos coches van a su maxima velocidad, es decir cuando fabricas un coche para correr lo maximo en una pista de F1, el problema es que la trazada se va acercando cada vez mas a los bordes del circuito, necesitando a mas velocidad mas trazada para hacer el mismo circuito, pero te lo impide la hierba, los muros del circuito, las gradas. Se ejerce una fuerza centripeta, donde la tendencia contra mas velocidad es a salirte del trazo del circuito.

 A lo que voy ¿No podria deberse este gran paso por curva de Button a que el coche no va al 100% y al no ir al limite, puede trazar con mas limpieza esas curvas? Donde otros van chirriando (Mercedes), tu trazas mejor por que vas mas lento.  

P.d.: Lo dice el jefe: Confia en Honda

La trazada ideal es la trazada ideal, da igual la velocidad. Otra cosa es que la aerodinámica te haga tomarla de una u otra forma.

Antiguamente, cuando la aerodinámica ni existía, los coches deslizaban mucho y había distintas técnicas para aprovechar eso y salir más lanzado. Era como aprovechar el culeo del coche para enderezarlo de un volantazo y no perder tiempo.

A día de hoy la aerodinámica te pega al asfalto, y es ese nivel aero el que te marca la velocidad del paso por curva. Eso y el agarre mecánico claro. Pero cuando existe una base aero razonable, la trazada óptima es la que te hace recorrer el menor espacio posible. Hacer más corto el circuito. Ahí no hay más.

Sobre la duda que planteas, de si McLaren tiene buen paso por curva por ir un poco más despacio, pues no te falta razón. En cierta medida podría ser así, sobre todo por lo peculiar del circuito de Australia: curvas pequeñas de radio cerrado.

En este tipo de curvas la entrada de la curva es muy importante y el hecho de llegar menos rápido, puede hacer que frenes de manera más exacta y logres trazar por la trazada óptima más a menudo.


Como decía en otros post, Malasia supone un desafío en el sentido complementario: curvas largas de radio más amplio, que requieren de una mayor carga aerodinámica y un reglaje del coche más difícil, tanto en aero como en mecánica de suspensiones, camber, etc.

Veremos que tal se comporta el coche en estas curvas.

(25-03-2015, 23:56)cocbit escribió:

(25-03-2015, 23:30)payoloco escribió:

(25-03-2015, 22:48)senescal escribió:

(25-03-2015, 11:26)iL Fenomeno escribió: Un dato alentador en cuanto a efectividad aero es que el Mclaren de Button, según he leído, fue el 4º coche más rápido en paso por curva durante el Gp de Australia.

Para ello aportan un dato interesante denominado 'cornering'...que es la suma de fuerzas G que actúan sobre el monoplaza en cada curva del GP. La base de este dato es que cuanta más fuerza G soporte el monoplaza mientras traza la curva más rápido es su paso por la misma.

A partir de esta definición el Mclaren fue capaz de establecerse en el 4º puesto, sólo superado por los dos Mercedes y Massa.

Adjunto gráfica relativa a los resultados obtenidos.



El rendimiento de Button durante toda la carrera (en términos de cornering) es realmente espectacular, ya que se mantuvo por encima de los registros del Mercedes de Rosberg hasta igualarse al final del GP.

Esto refuerza la idea de que el Mclaren tienen un agarre aero y mecánico excepcional. Evidentemente el lastre de potencia de la PU condiciona el tiempo por vuelta, pero sinceramente creo que la base aero es muy buena para hacer un monoplaza excepcional.

Saludos y a disfrutar de Fernando en Malasia!!

  Desde la absoluta ignorancia y desando estar equivocado. Hace años escuche en un debate de porque cada vez habia menos adelantamientos en la F1, un ingeniero explicaba que cuando estos coches van a su maxima velocidad, es decir cuando fabricas un coche para correr lo maximo en una pista de F1, el problema es que la trazada se va acercando cada vez mas a los bordes del circuito, necesitando a mas velocidad mas trazada para hacer el mismo circuito, pero te lo impide la hierba, los muros del circuito, las gradas. Se ejerce una fuerza centripeta, donde la tendencia contra mas velocidad es a salirte del trazo del circuito.

 A lo que voy ¿No podria deberse este gran paso por curva de Button a que el coche no va al 100% y al no ir al limite, puede trazar con mas limpieza esas curvas? Donde otros van chirriando (Mercedes), tu trazas mejor por que vas mas lento.  

P.d.: Lo dice el jefe: Confia en Honda

La trazada ideal es la trazada ideal, da igual la velocidad. Otra cosa es que la aerodinámica te haga tomarla de una u otra forma.

Antiguamente, cuando la aerodinámica ni existía, los coches deslizaban mucho y había distintas técnicas para aprovechar eso y salir más lanzado. Era como aprovechar el culeo del coche para enderezarlo de un volantazo y no perder tiempo.

A día de hoy la aerodinámica te pega al asfalto, y es ese nivel aero el que te marca la velocidad del paso por curva. Eso y el agarre mecánico claro. Pero cuando existe una base aero razonable, la trazada óptima es la que te hace recorrer el menor espacio posible. Hacer más corto el circuito. Ahí no hay más.

Sobre la duda que planteas, de si McLaren tiene buen paso por curva por ir un poco más despacio, pues no te falta razón. En cierta medida podría ser así, sobre todo por lo peculiar del circuito de Australia: curvas pequeñas de radio cerrado.

En este tipo de curvas la entrada de la curva es muy importante y el hecho de llegar menos rápido, puede hacer que frenes de manera más exacta y logres trazar por la trazada óptima más a menudo.


Como decía en otros post, Malasia supone un desafío en el sentido complementario: curvas largas de radio más amplio, que requieren de una mayor carga aerodinámica y un reglaje del coche más difícil, tanto en aero como en mecánica de suspensiones, camber, etc.

Veremos que tal se comporta el coche en estas curvas.

Lamento contradecirte pero la trazada optima no es la que te hace recorrer el menor espacio, sino la que te hace consumir el menor tiempo posible.
Te puedo asegurar que si coges una vuelta perfecta de cualquier circuito y mides la distancia recorrida, se puede trazar una vuelta con menor distancia y que sería más lenta.
Esto se debe a como se abren para tomar las curvas aumentando el radio de giro de manera virtual y así poder tomarlas con la menor pérdida de velocidad.
Esa misma curva se podría tomar manteniendo siempre el interior para hacer menos metros pero no sería tan efectivo.