(14-04-2015, 19:16)richardbil escribió:

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Hola payo, a ver si te puedo ayudar un poco. A mi me ha costado entenderlo bastante y creo que tengo una pequeña idea de por donde van los tiros.

Te pongo un link de la pagina de honda donde explican muy bien como funciona cada componente de la PU

http://en.hondaracingf1.com/honda-lab/beautifully-intelligent.html#videoHero

Lo que yo entiendo es lo siguiente. Las Pu de hoy en dia no tienen por que tener 860, 900 o 1000 cv. Cada PU tiene los caballos que son capaces de generar y me explico

El ICE al ser un V6 Turbo a 15000 rpm y con un limite de flujo de carburante para todos los fabricantes andaran alrededor de 600 cv, caballo arriba o caballo abajo, todos tanto Mercedes, Ferrari, Renault o Honda

Luego otra componente que suministra caballos o potencia es el MGU-K, el cual tambien esta limitado a 4MJ por vuelta en Qualy y en carrera esta limitado a 2MJ por vuelta. No se el calculo que daran en caballos los 4 o 2 MJ por vuelta, pero entiendo que para todos los motoristas es igual.

Con lo cual hasta este momento no existe diferencias entre motores de los distintos fabricantes en cuanto a potencia, pero lo unico que no esta limitado por la FIA es el MGU-H, que es el que se encarga de recoger la energia que produce el ICE por la temperatura de sus gases. Y aqui es donde Mercedes destaca por encima de todos los demas motoristas. Ellos son capaces de recoger mas energia con la MGU-H y la aplican en la vuelta añadido a los caballos del ICE y del MGU-K.

Con esto quiero decir que si un motorista como Honda es capaz de recuperar mas energia por el MGU-H que los demas motoristas, podria llegar a tener en Qualy con el ICE los 4MJ del MGU-K y todo lo que sean capaces de generar con el MGU-H hasta los 1007 cv que se rumoreaba en pretemporada.

Espero que si estoy diciendo alguna barbaridad, alguien me corrija por favor  

(14-04-2015, 17:49)xeoc escribió: Hola a todos,llevo varios años sin postear por motivos laborales,soy del antiguo foro antes de la transición,con Ayrton Senna me enamoré de este deporte y con su muerte perdí todo interés por el mismo y mas por el circo en que se había convertido, hasta que llegó un tal Fernando Alonso,para mi la encarnación de Ayrton y recuperé e interés a pesar de la evolución de esta farsa que desanima a cualquier amante de este deporte,este año al igual que otros foreros que se tachan de raros tengo mas ilusión que nunca y mas interés por ver lo que pasa ya que para mi esto es un autentico reto digno de un campeón empezar, con el peor coche e intentar llegar arriba evolucionando de carrera en carrera, contra todos y contra toda esta maFIA y mas con un equipo mítico donde estuvo Senna mi ídolo y el de Alonso como afirmó en varias ocasiones, estoy deseando que empiece tratar de tu a tu a los Ferrari y a toda su *****(siempre mantuve que fue un error ir para ese equipo aunque es comprensible) además de eso solo espero que McLaren Honda recupere los colores originales como parece que va ser en Barcelona,sería un autentico sueño ver a Fernando correr en un monoplaza con esos colores tan míticos,ahora que tengo un poco mas de tiempo espero aportar mi granito de arena a este magnifico foro.
A todos los que se desesperan con los resultados,calma esto no son los fantoches de Ferrari,viviendo del pasado,el coche es una apuesta arriesgada por motor ,configuración de las elementos y diseño,pero van por el buen camino y yo creo que pueden llegar a marcar una época.

(14-04-2015, 22:08)xeoc escribió:

(14-04-2015, 19:16)richardbil escribió:

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Hola payo, a ver si te puedo ayudar un poco. A mi me ha costado entenderlo bastante y creo que tengo una pequeña idea de por donde van los tiros.

Te pongo un link de la pagina de honda donde explican muy bien como funciona cada componente de la PU

http://en.hondaracingf1.com/honda-lab/beautifully-intelligent.html#videoHero

Lo que yo entiendo es lo siguiente. Las Pu de hoy en dia no tienen por que tener 860, 900 o 1000 cv. Cada PU tiene los caballos que son capaces de generar y me explico

El ICE al ser un V6 Turbo a 15000 rpm y con un limite de flujo de carburante para todos los fabricantes andaran alrededor de 600 cv, caballo arriba o caballo abajo, todos tanto Mercedes, Ferrari, Renault o Honda

Luego otra componente que suministra caballos o potencia es el MGU-K, el cual tambien esta limitado a 4MJ por vuelta en Qualy y en carrera esta limitado a 2MJ por vuelta. No se el calculo que daran en caballos los 4 o 2 MJ por vuelta, pero entiendo que para todos los motoristas es igual.

Con lo cual hasta este momento no existe diferencias entre motores de los distintos fabricantes en cuanto a potencia, pero lo unico que no esta limitado por la FIA es el MGU-H, que es el que se encarga de recoger la energia que produce el ICE por la temperatura de sus gases. Y aqui es donde Mercedes destaca por encima de todos los demas motoristas. Ellos son capaces de recoger mas energia con la MGU-H y la aplican en la vuelta añadido a los caballos del ICE y del MGU-K.

Con esto quiero decir que si un motorista como Honda es capaz de recuperar mas energia por el MGU-H que los demas motoristas, podria llegar a tener en Qualy con el ICE los 4MJ del MGU-K y todo lo que sean capaces de generar con el MGU-H hasta los 1007 cv que se rumoreaba en pretemporada.

Espero que si estoy diciendo alguna barbaridad, alguien me corrija por favor  

Es posible que tengan ese problema con las MGU pero lo que está claro que el coche hace un sonido que no es normal como si llevara el turbo con pocas rpm, por mucho que digan que es por la configuración del escape,el sonido de los F1 tan característico se lo da el turbo,el MGU-H está conectado al turbo y recolecta energía de la turbina rotatoria,esta energía puede almacenarse en la batería o ser mandada al MGU-K para uso inmediato. El MGU-H también puede controlar la velocidad del turbo para emparejarlo a las rpm del motor para que el flujo de combustible vaya en línea con las rpm para prevenir que haya un aumento de potencia masivo dado que no hay límites de presión en el turbo.

(14-04-2015, 16:44)oviguan escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Si es con respecto al motor dependerá de las curvas de gestión de motor por parte de la centralita..si eres un poco mañoso lo puedes hacer en tu propio coche.

Si es con respecto al ers, dependerá de la máxima potencia que le digamos que puede ceder la mgu-k.

Un poco mas enrevesado sería...si la megu-h no cede potencia a la mgu-k y ésta solo usa la de la batería, dependerá de lo que cargue la batería...si solo la cargamos al 50% por vuelta...solo podremos soltar 80CV/vuelta y no 160cv...

Esto se puede combinar..porque podriamos soltar solo 80CV por vuelta y a la vez tener capada la potencia instantánea de la mgu-k.

Me imagino que se pueden controlar todos los flujos energéticos...bateria-mgu-h-mgu-k-motor...tanto los sentidos, los maximos o los totales.

Un saludo

(14-04-2015, 17:57)payoloco escribió:

(14-04-2015, 13:25)NachoBcn escribió: Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

(14-04-2015, 18:39)payoloco escribió: Me explico con datos, que además son abrumadores sobre lo que estoy diciendo:


TEMPORADA 2010

VETTEL: 10 poles, 5 victorias, 10 podios.
Posicion media de salida: 1,94.
Ptos totales: 256

ALONSO: 2, poles, 5 victoris, 5 podios.
Posicion media de salida: 5,94.
Ptos totales: 252


TEMPORADA 2012

VETTEL: 6 poles, 5 victorias, 10 podios.
Posicion media de salida: 4,01.
Ptos totales: 281

ALONSO: 3 victorias, 2 poles, 13 podios.
Posicion media de salida: 6,05.
Ptos totales: 278

(14-04-2015, 19:11)EduxTM escribió:

(14-04-2015, 16:09)ethernet escribió: [...]

Pero además, yo sigo pensando que el MGU-H lo deben estar infrautilizando, y que cuando lo pongan al 100%, tendrán mucho menor consumo todavía.

Supongo que hasta que metan una evolución "física" con cambio de diseño (por tokens o fiabilidad) del MGU-H y MGU-K no tendrán el 100% de ambos, y probablemente eso suceda al llegar a Barcelona (supongo que en los tests post-carrera, no en el GP).

En Malasia, Ted Kravitz comentó que Honda tenía un problema con el MGU-H, al parecer porque algún pajarito le chivó que pidieron a la FIA cambiar el "layout" por razones de fiabilidad.
Es decir, que Mc-Honda ha pedido a la FIA cambiar la disposición de elementos que conforman el MGU-H o el propio MGU-H de sitio.
No sé si será verdad o no, pero si tienen un problema con el MGU-H es posible que lo estén usando marginalmente, eso afectará al rendimiento del MGU-K y al final, a la potencia disponible.

Me cuadra que le estén poniendo parches al MGU-H; si esos parches aguantan, estaríamos produciendo más energía que almacenar en las baterías, por lo que a más Mj mayor potencia disponible.
Tal vez se refieren a eso con lo de que, gracias a la mejora en fiabilidad podemos "soltar" más CV.

En un ejercicio de F1-ficción, imagino que el MGU-K les debe funcionar relativamente bien, si por ejemplo consiguen los 2Mj con el MGU-K puede que los vayan soltando más progresivamente para tenerlos disponibles durante más tiempo; para compensar los 2Mj que no aporta el MGU-H. Si tienen que repartir la energía tienen menos CV disponibles.
Si por el contrario, fuese el MGU-K que se sobrecalienta o no funciona correctamente (similar a Ferrari en 2014 con las baterías), se podría observar en los tiempos por vuelta, ya que tendríamos diferencias de tiempo considerables (1sg) de unas vueltas a otras, que delatarían que no se está produciendo-aportando la energía eléctrica y aparecería el problema del consumo.

Habría que estudiar el vuelta a vuelta, quitando otros factores, para ver si se da esta situación.