(24-03-2016, 22:13)ethernet escribió: A lo mejor M. Hughes es tontho, y ha hecho lo típico, coger la diferencia del ICE y del MGU-H y sumarlas.....

Nos sacan 40 CV en el ICE y 60 en el MGU-H, entonces son 100 CV en total....... como Mercedes tiene 950 CV nosotros 850 CV.......

Los "caballos" del MGU-H generan electricidad que va a las baterías, pero no son CV que vayan a la tracción. Solo aportan más tiempo de uso del MGU-K al 100% o incluso si sobra, más tiempo de uso con la wastegate abierta para aumentar un poco más los CV eliminando la contrapresión de la turbina.

(24-03-2016, 22:07)ethernet escribió: Bueno, primeras cosas ya con la App oficial funcionando:

He mirado en calificación a que velocidad llegan los coches a final de 1ª recta de DRS, 2ª recta de DRS y frenada anterior a la curva 13 (punto de máxima velocidad sin DRS).

Los coches analizados son los de Alonso, Vettel, Hamilton, Ricciardo y Massa.

En la primera recta de DRS los resultados son:

Alonso................321 km/h
Vettel..................325 km/h
Hamilton.............328 km/h
Ricciardo.............322 km/h
Massa..................330 km/h

En principio, vemos que los motores Mercedes siguen pareciendo los más potentes, con entre 3 y 5 km/h  de ventaja. Depende del drag de cada coche, pero parece que decir que Mercedes es 20 CV más potente que Ferrari no es nada descabellado.

Los valores de Renault y Honda pueden ser muy similares. No tengo claro cual es el coche que más drag genera entre RedBull y Mclaren-Honda pero poco más o menos puede ser igual. Eso pondria al motor Renault unos pocos caballos por delante del Honda, pero sobre 5 CV o así.

Con relación a Mercedes, creo que estamos a 40-50 CV. Más tirando a 40 que a 50.

Y con relación a Ferrari a 20 -30 CV.

Para mi, si tomamos a Mercedes como el mejor con 950 CV (rumores), Ferrari estaría en 930, Honda entre 900-910, y Renault un poco más que Honda.

Si esto es así, esos 30 CV de "el secreto de los 7 tokens" nos pone muy cerca de Mercedes. Veremos en que queda la cosa.

En la segunda recta de DRS, más corta, vemos estos valores:

Alonso...........308
Vettel............314
Hamilton.......315
Ricciardo......311
Massa...........315

Vemos en estos datos que Mercedes, Williams y Ferrari traccionan de una forma parecida. Es después en los valores máximos donde Mercedes le saca un plus a Ferrari.

Se ve que el que mejor tracciona y sale de la chicane, es Red-Bull. Para mi es el mejor chasis. Ya repasaré las curvas, pero creo que es algo que se ve claramente.

Nosotros deberíamos estar como RedBull, pero nos sacan 3 km/h, para mi este es el problema de Mclaren-Honda y que genera el desgaste de neumáticos. La entrega de potencia no está a la altura, traccionan peor y más tarde, desgastando neumáticos y en una recta tan corta no llegan a poder alcanzar tanta velocidad como Red-Bull.

En la última zona que he mirado, zona sin DRS de máxima velocidad (antes de la curva 13), vemos una cosa que es muy significativa:

Alonso.......298
Vettel ........300
Hamilton....308
Ricciardo....298
Massa.........308

Esta parte es la zona final del circuito. Según los valores anteriores Mercedes no debería sacarnos 10 km/h, sino unos 7 km/h. 

Quiere esto decir para mi forma de ver, que Mercedes sigue teniendo en la parte final del circuito electricidad suficiente como para hacer funcionar el compresor con electricidad de las baterías, eliminando la contrapresión de la turbina, y usar el MGU-K a 163 CV también con la electricidad de las baterías.

Eso solo lo pueden hacer si el MGU-H en las partes de aceleración entre curvas en el resto de la vuelta es capaz de recargar baterías a pesar de alimentar al MGU-K a máxima potencia. Dicho en claro, seguro que el MGU-H es capaz de generar electricidad a unos 200 CV de potencia o así. Son CV entendidos como tasa de envio de electricidad a la baterías por segundo, no CV de tracción, pero ahí si que nos pueden sacar sin problemas 50-60 CV.

Ese es el sentido de aumentar el turbocompresor, poder generar más electricidad con el MGU-H.

Ferrari o es un petardo en ese aspecto o llevaba más ala. Me inclino por lo primero.

No creo que a Honda no le llegue la electricidad para toda la vuelta para usar el MGU-K al 100%, porque no hay caidas de velocidad y la aceleración es constante. Pero para poder usar el truco de la wastegate abierta se necesita una burrada de electricidad disponible, y a esas alturas de la vuelta, solo Mercedes es capaz de tenerla.

Esto que digo en la speedtrap3 en carrera es mucho más notorio. En calificación parten con 4 MJ todos pero en el vuelta a vuelta solo tienen 2 MJ del MGU-K y lo que genere el MGU-H en la vuelta. Pues bueno, en la Speedtrap3, Mercedes les saca entre 10 y 15 km/h de punta vuelta tras vuelta.

Ferrari en la putha vida le va a ganar un mundial a Mercedes.

Y nosotros, creo que podremos alcanzarlos en calificación, pero en carrera con ese planteamiento siempre van a estar por delante. La suerte es que en carrera tenemos al terminator de la F1, el auténtico martillo pilón del vuelta a vuelta.

Lo bueno es que no todos los circuitos son MGU-H dependientes, y sitios con muchas curvas y vueltas cortas serán asequibles para el Mclaren-Honda. 

Pero la ventaja de Mercedes en sitios como Monza o Spa es inmensa.

Ahora a ver como queda el asunto de las filosofías. La zero size contra el superturbocompresor. De momento, lo segundo machaca, ahora a ver hasta donde llega el otro concepto. Creo que en potencia pura, poco le va a durar la ventaja a Mercedes, pero en cuanto a MGU-H, mucho va a haber que compensar con la aerodinámica la ventaja que da ese turbocompresor enorme, capaz de permitir generar electricidad a saco al MGU-H.

(24-03-2016, 22:45)Josemurcia7 escribió: Joder... Gracias ethernet. Entonces el aprovechamiento de la energía de manera más eficiente vía SW al estar más verdes cobra una mayor importancia. Y tiene valor doble para nosotros.

Bien, bien...

Gracias

Enviado desde mi One Plus One

(24-03-2016, 20:54)Pepetrov escribió: Buenas !

https://vimeo.com/160277825