11-05-2012, 18:46
McLaren: Adjustable Rear Brake Ducts
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/10...ake-ducts/
Con el cambio a los neumáticos Pirelli, su construcción neumático trasero ha necesitado mucho cuidado en el manejo de la degradación. Esta caída en el rendimiento de los neumáticos que sucede cuando los neumáticos de abandonar la ventana de su temperatura de funcionamiento, y esto puede venir de los neumáticos se ejecutan demasiado caliente o demasiado frío. Como el anterior artículo se explica la gestión de la temperatura RenaultSport trasera lleva un montón de esfuerzo y comprensión. McLaren ha estado activo en la comprensión de este problema y en el último año han desarrollado un método innovador para controlar la temperatura de los neumáticos a través de su relación con la temperatura de frenos. Ha salido a la luz en las dos últimas carreras McLaren ha un conducto de freno regulable establecidos y esto puede tener un impacto en la temperatura de los neumáticos.
Los discos de freno (rojo) visibles en el interior del conducto de freno
F1 carbono temperaturas de disco de freno se puede alcanzar un máximo de más de 1000 grados centígrados. Los discos son de diámetro 278mm dentro de una rueda 305 mm significa que hay poco espacio entre los dos y el calor pasa inevitablemente desde el disco en la rueda de aleación de magnesio. En este año que antes se evitaba tratar de reducir la conducción de calor en el neumático, pero McLaren ha encontrado una manera de aprovechar esto.
Al alterar el flujo de aire caliente procedente de la periferia del disco de freno, la cantidad de calor pasa a la rueda y el neumático y puede ser alterado. Ya los equipos de refrigeración de los frenos sintonía con diferentes entradas de cucharas, pero éstas tienden a permanecer fijo a partir de clasificación (exceptuando carreras con lluvia). Si el equipo desea modificar el freno y por lo tanto la temperatura de los neumáticos durante la carrera, entonces normalmente no hay ningún camino abierto para ellos. Sin embargo McLaren ha instalado una ventana ajustable en los conductos de los frenos traseros. Un mecánico puede ajustar esto en los boxes para ajustar la temperatura de los frenos y los neumáticos se adapten a las condiciones. Dependiendo de la redacción de la regla de Parque Cerrado, esto también podría ser alterado en la red como una de las zonas que se permite cambiar es apantallamientos refrigeración de los frenos.
El flujo caliente de los frenos (flechas) que sale de todo el conducto de freno
Para ello, McLaren ha modificado su diseño de refrigeración de los frenos de la mayoría de los otros equipos. Más típicamente los redondos de freno de tambor conductos de refrigeración salir del flujo de freno a través de la cara externa redondeada del conducto; este pasa a través de los radios de la rueda. Los discos de freno de McLaren ventilar sus aberturas a través de la parte exterior del tambor de freno, con su cara exterior cerrado desde el disco. Así que todo el flujo de freno calentada pasa entre el conducto y la rueda antes de salir a través de la rueda. Para dar cabida a este flujo, la rueda de McLaren disposición de los radios ha sido alterado. La rueda de Enkei dispone de 29 perforaciones alrededor de la cara de la llanta, con los radios más convencionales colocados dentro de estas perforaciones. El flujo de freno se dirige a través de estas perforaciones y pasa relativamente poco a través de diez agujeros entre las principales radios. Con esta configuración el flujo de freno climatizada tiene mucho más contacto con la rueda, tanto en lo que pasa en las salas de las radios e incluso las radios ellos mismos tienen una mayor superficie para absorber el calor del flujo de freno.
El flujo de freno calentada pasa a través de las perforaciones exteriores (rojo)
Normalmente, los equipos de afinar la refrigeración de los frenos a través de la entrada, cinta adhesiva por encima o cambiar a una cucharada de entrada de tamaño diferente. Con el sistema de McLaren la cuchara de entrada sigue siendo la misma, pero el enfriamiento del freno está sintonizada a través de un ajustador roscado (amarillo en los siguientes esquemas) que se mueve una solapa para abrir o cerrar las aberturas en el tambor de freno. Esto es análogo a la refrigeración del motor coches, la entrada tiende a permanecer el mismo y la zona de salida está sintonizado para una refrigeración óptima. Un conducto más grande que se requiere va a crear una resistencia adicional, pero sospecho que la ventana de operación del ducto ajustable está dentro de un rango bastante pequeño. Probablemente menor alcance que el cambio a la entrada del tamaño de conducto de freno al lado.
El colgajo (gris) se cierra para cubrir las salidas de refrigeración
Cuando la aleta cierra la abertura, más calor es retenido dentro del conducto para más calientes frenos, pero más frías neumáticos.
El conducto está abierto para exponer más de la salida de refrigeración (rojo)
A la inversa de abrir la solapa para exponer más área de salida del conducto, los frenos se calientan y más calor se pasa en el neumático
Hemos visto los reguladores instalados en los frenos traseros en Bahrein, pero han sido los informes, en el coche desde adentro de China F1 y me dicen que se utilizaron incluso el año pasado. También me dijo que los frenos delanteros son regulables también, pero no he visto ninguna evidencia de esto. Una cosa está clara, estos dispositivos se citan como secretos, pero los ingenieros de F1 más rivales saber acerca de ellos!
Entiendo que los conductos de los frenos se puede ajustar desde un solo punto, cerca de la tapa del depósito de combustible, así que supongo que los cables (gris en los diagramas anteriores) van desde el ajuste roscado de nuevo al centro del coche. En una parada en boxes el mecánico puede ajustar los frenos con una herramienta en consecuencia. A medida que el ajuste se realiza a través de un mecánico que es un cambio legal de configurar, permite una vez que comience la carrera, pero no durante la clasificación o mientras el coche está en Parque Cerrado. Cuando el coche está en una papelería pitstop, el sistema no se considera aerodinámica movibles.
Cambio de los conductos de freno va a alterar la cantidad de refrigeración de los frenos, la apertura de la vía permitirá que más calor se escape y reducir las temperaturas de los frenos de disco y viceversa con el cierre de los conductos. Ajuste de la temperatura del freno trasero puede ser la única razón para esta temporada. Con el balance de cambiar los neumáticos y el uso de KERS de los frenos traseros han sido propensos a sobrecalentamiento. Pero el beneficio más probable es el efecto de la temperatura del calor de freno neumático alterar. A medida que el calor pasa a través del freno conjunto más pequeño de las perforaciones en la rueda, esto tiene un área superficial mayor que los más usuales 8-10 radios, lo que permite más calor para transferir a la rueda. El calentamiento de la rueda la transferencia de calor en el neumático, lo que será de utilidad cuando el conductor está luchando por la temperatura de los neumáticos. Lo contrario es la reducción de la transferencia de calor en la rueda para reducir la temperatura de los neumáticos cuando el conductor está luchando contra la degradación relacionada con el calor.
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/10...ake-ducts/
Con el cambio a los neumáticos Pirelli, su construcción neumático trasero ha necesitado mucho cuidado en el manejo de la degradación. Esta caída en el rendimiento de los neumáticos que sucede cuando los neumáticos de abandonar la ventana de su temperatura de funcionamiento, y esto puede venir de los neumáticos se ejecutan demasiado caliente o demasiado frío. Como el anterior artículo se explica la gestión de la temperatura RenaultSport trasera lleva un montón de esfuerzo y comprensión. McLaren ha estado activo en la comprensión de este problema y en el último año han desarrollado un método innovador para controlar la temperatura de los neumáticos a través de su relación con la temperatura de frenos. Ha salido a la luz en las dos últimas carreras McLaren ha un conducto de freno regulable establecidos y esto puede tener un impacto en la temperatura de los neumáticos.
Los discos de freno (rojo) visibles en el interior del conducto de freno
F1 carbono temperaturas de disco de freno se puede alcanzar un máximo de más de 1000 grados centígrados. Los discos son de diámetro 278mm dentro de una rueda 305 mm significa que hay poco espacio entre los dos y el calor pasa inevitablemente desde el disco en la rueda de aleación de magnesio. En este año que antes se evitaba tratar de reducir la conducción de calor en el neumático, pero McLaren ha encontrado una manera de aprovechar esto.
Al alterar el flujo de aire caliente procedente de la periferia del disco de freno, la cantidad de calor pasa a la rueda y el neumático y puede ser alterado. Ya los equipos de refrigeración de los frenos sintonía con diferentes entradas de cucharas, pero éstas tienden a permanecer fijo a partir de clasificación (exceptuando carreras con lluvia). Si el equipo desea modificar el freno y por lo tanto la temperatura de los neumáticos durante la carrera, entonces normalmente no hay ningún camino abierto para ellos. Sin embargo McLaren ha instalado una ventana ajustable en los conductos de los frenos traseros. Un mecánico puede ajustar esto en los boxes para ajustar la temperatura de los frenos y los neumáticos se adapten a las condiciones. Dependiendo de la redacción de la regla de Parque Cerrado, esto también podría ser alterado en la red como una de las zonas que se permite cambiar es apantallamientos refrigeración de los frenos.
El flujo caliente de los frenos (flechas) que sale de todo el conducto de freno
Para ello, McLaren ha modificado su diseño de refrigeración de los frenos de la mayoría de los otros equipos. Más típicamente los redondos de freno de tambor conductos de refrigeración salir del flujo de freno a través de la cara externa redondeada del conducto; este pasa a través de los radios de la rueda. Los discos de freno de McLaren ventilar sus aberturas a través de la parte exterior del tambor de freno, con su cara exterior cerrado desde el disco. Así que todo el flujo de freno calentada pasa entre el conducto y la rueda antes de salir a través de la rueda. Para dar cabida a este flujo, la rueda de McLaren disposición de los radios ha sido alterado. La rueda de Enkei dispone de 29 perforaciones alrededor de la cara de la llanta, con los radios más convencionales colocados dentro de estas perforaciones. El flujo de freno se dirige a través de estas perforaciones y pasa relativamente poco a través de diez agujeros entre las principales radios. Con esta configuración el flujo de freno climatizada tiene mucho más contacto con la rueda, tanto en lo que pasa en las salas de las radios e incluso las radios ellos mismos tienen una mayor superficie para absorber el calor del flujo de freno.
El flujo de freno calentada pasa a través de las perforaciones exteriores (rojo)
Normalmente, los equipos de afinar la refrigeración de los frenos a través de la entrada, cinta adhesiva por encima o cambiar a una cucharada de entrada de tamaño diferente. Con el sistema de McLaren la cuchara de entrada sigue siendo la misma, pero el enfriamiento del freno está sintonizada a través de un ajustador roscado (amarillo en los siguientes esquemas) que se mueve una solapa para abrir o cerrar las aberturas en el tambor de freno. Esto es análogo a la refrigeración del motor coches, la entrada tiende a permanecer el mismo y la zona de salida está sintonizado para una refrigeración óptima. Un conducto más grande que se requiere va a crear una resistencia adicional, pero sospecho que la ventana de operación del ducto ajustable está dentro de un rango bastante pequeño. Probablemente menor alcance que el cambio a la entrada del tamaño de conducto de freno al lado.
El colgajo (gris) se cierra para cubrir las salidas de refrigeración
Cuando la aleta cierra la abertura, más calor es retenido dentro del conducto para más calientes frenos, pero más frías neumáticos.
El conducto está abierto para exponer más de la salida de refrigeración (rojo)
A la inversa de abrir la solapa para exponer más área de salida del conducto, los frenos se calientan y más calor se pasa en el neumático
Hemos visto los reguladores instalados en los frenos traseros en Bahrein, pero han sido los informes, en el coche desde adentro de China F1 y me dicen que se utilizaron incluso el año pasado. También me dijo que los frenos delanteros son regulables también, pero no he visto ninguna evidencia de esto. Una cosa está clara, estos dispositivos se citan como secretos, pero los ingenieros de F1 más rivales saber acerca de ellos!
Entiendo que los conductos de los frenos se puede ajustar desde un solo punto, cerca de la tapa del depósito de combustible, así que supongo que los cables (gris en los diagramas anteriores) van desde el ajuste roscado de nuevo al centro del coche. En una parada en boxes el mecánico puede ajustar los frenos con una herramienta en consecuencia. A medida que el ajuste se realiza a través de un mecánico que es un cambio legal de configurar, permite una vez que comience la carrera, pero no durante la clasificación o mientras el coche está en Parque Cerrado. Cuando el coche está en una papelería pitstop, el sistema no se considera aerodinámica movibles.
Cambio de los conductos de freno va a alterar la cantidad de refrigeración de los frenos, la apertura de la vía permitirá que más calor se escape y reducir las temperaturas de los frenos de disco y viceversa con el cierre de los conductos. Ajuste de la temperatura del freno trasero puede ser la única razón para esta temporada. Con el balance de cambiar los neumáticos y el uso de KERS de los frenos traseros han sido propensos a sobrecalentamiento. Pero el beneficio más probable es el efecto de la temperatura del calor de freno neumático alterar. A medida que el calor pasa a través del freno conjunto más pequeño de las perforaciones en la rueda, esto tiene un área superficial mayor que los más usuales 8-10 radios, lo que permite más calor para transferir a la rueda. El calentamiento de la rueda la transferencia de calor en el neumático, lo que será de utilidad cuando el conductor está luchando por la temperatura de los neumáticos. Lo contrario es la reducción de la transferencia de calor en la rueda para reducir la temperatura de los neumáticos cuando el conductor está luchando contra la degradación relacionada con el calor.
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