07-02-2013, 22:04
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 07-02-2013, 22:11 por Melife1.)
Una de gomas a la plancha
Jose Tellaetxe el 7 de febrero de 2013
![[Imagen: N1498.jpg]](http://diariomotor.com/blogs/f1/files/2013/02/N1498.jpg)
Cuando un piloto como Jenson Button, quien sufrió especialmente las Pirelli durante la temporada pasada, se muestra positivo ante las posibilidades y el rendimiento de los compuestos traídos por la milanesa a Jerez, el horizonte de la sesión suena prometedor. Si a ello sumamos que otro piloto, en este caso Felipe Massa, quien el año pasado resucitó aprovechando la resurrección de Red Bull pasado el verano, toda vez que las gomas italianas se volvieron, cómo decirlo, más duras, sí, afirma tajante que se siente tremendamente cómodo sobre el F138, el horizonte competitivo huele además a rosas…
Ahora bien, si no fuera porque desde que Pirelli aterrizó en la F1 sustituyendo a Bridgestone, todos los años por estas mismas fechas sufrimos de alucinaciones al respecto de cómo luce y qué aromas destila el horizonte, podría creerse que 2013 puede ser diferente en cuanto a que el proveedor único de neumáticos no decida sembrar de nubarrones el calendario y aromatizarlo con algún que otro huevo podrido en cuanto tenga la menor oportunidad.
No es por nada, pero ser como Pirelli en la F1 supone cargar sobre las espaldas con una grave responsabilidad ante la que hay andar muy fino, porque gracias a la FIA y a su miopía, hoy por hoy, los compuestos son el muro de hormigón en el que se rompen la frente y los nudillos los ingenieros de las escuderías, en ese intento denodado y muchas veces ingrato, de hacer que sus ecuaciones funcionen correctamente sobre la pista.
No nos engañemos, las gomas son el quicio sobre el que bascula el deporte. Con unos propulsores prácticamente idénticos, con unas soluciones aerodinámicas muy similares, con una serie de trabas normativas que impiden las deseables diferencias, los neumáticos se han convertido en los agentes que manifiestan el espectáculo en estado puro del que hablaba hace unos años Gonzalo Serrano cuando hacía migas con Antonio Lobato. De manera que si un coche los trata bien, seguro que irá bien; y si no los mulle convenientemente, seguro que irá mál.
Y aquí radica la responsabilidad que le arrogo a Pirelli, porque no es de recibo que cuando los monoplazas empiezan a entender los compuestos, se cambien como ocurrió entre las pretemporadas y las sesiones de 2010 y 2011, o lamentablemente, en mitad de temporada, como sucedió en 2012, porque la modificación desde una posición dominante (la de la milanesa, como suministrador único, lo es) supone siempre un imperativo en toda regla, y como tal, un vicio que jamás debería ser consentido ni por el organismo regente, ni por los protagonistas, ni por supuesto por los aficionados y la prensa especializada o amateur, en una actividad que depende ineludiblemente de que este tipo de matices ofrezcan el menor número de sustos posibles.
Dicho lo cual, no parece muy de recibo que una empresa que se dice puntera, que pudo indicar con meses de antelación cuáles iban a ser los compuestos adecuados para un circuito como el de Austin (estrenado en 2013) a pesar de que las escuderías no sabía ni por dónde las daba el aire ni por dónde podrían ir los tiros hasta que sus coches no pudieron pisar el asfalto americano, desvele el secreto de sus gomas para las carreras del calendario de quince en quince días, como si se tratara del parte meteorológico (J-Car dixit), porque perseverar en ese empeño consentido por la FIA, significa ni más ni menos que sigue teniendo intención de guardarse algún que otro as en la maga aunque afirme en público que no pretende interferir en la competición.
Los circuitos están ahí, se conocen de sobra cuáles son sus características, y se presupone que Pirelli también es consciente de ellas cuando planifica la sesión y decide las gamas que podrán ser utilizadas, lo que nos sitúa ante un escenario que debería ser diáfano por el bien de todos los integrantes de la parrilla y por el de aquellos que disfrutamos de sus avatares de la peña desde las gradas o desde el otro lado del televisor. Y si además, se mire por donde se mire, este aspecto de los neumáticos resulta primordial para el rendimiento y espectáculo de la F1 moderna, con mayor razón resulta exigible que una vez pedida la ración de gomas y una vez el cocinero ha decidido cómo cocinarla, nada varíe.
Os leo.
http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...a-plancha/
AMÉN
Jose Tellaetxe el 7 de febrero de 2013
Cuando un piloto como Jenson Button, quien sufrió especialmente las Pirelli durante la temporada pasada, se muestra positivo ante las posibilidades y el rendimiento de los compuestos traídos por la milanesa a Jerez, el horizonte de la sesión suena prometedor. Si a ello sumamos que otro piloto, en este caso Felipe Massa, quien el año pasado resucitó aprovechando la resurrección de Red Bull pasado el verano, toda vez que las gomas italianas se volvieron, cómo decirlo, más duras, sí, afirma tajante que se siente tremendamente cómodo sobre el F138, el horizonte competitivo huele además a rosas…
Ahora bien, si no fuera porque desde que Pirelli aterrizó en la F1 sustituyendo a Bridgestone, todos los años por estas mismas fechas sufrimos de alucinaciones al respecto de cómo luce y qué aromas destila el horizonte, podría creerse que 2013 puede ser diferente en cuanto a que el proveedor único de neumáticos no decida sembrar de nubarrones el calendario y aromatizarlo con algún que otro huevo podrido en cuanto tenga la menor oportunidad.
No es por nada, pero ser como Pirelli en la F1 supone cargar sobre las espaldas con una grave responsabilidad ante la que hay andar muy fino, porque gracias a la FIA y a su miopía, hoy por hoy, los compuestos son el muro de hormigón en el que se rompen la frente y los nudillos los ingenieros de las escuderías, en ese intento denodado y muchas veces ingrato, de hacer que sus ecuaciones funcionen correctamente sobre la pista.
No nos engañemos, las gomas son el quicio sobre el que bascula el deporte. Con unos propulsores prácticamente idénticos, con unas soluciones aerodinámicas muy similares, con una serie de trabas normativas que impiden las deseables diferencias, los neumáticos se han convertido en los agentes que manifiestan el espectáculo en estado puro del que hablaba hace unos años Gonzalo Serrano cuando hacía migas con Antonio Lobato. De manera que si un coche los trata bien, seguro que irá bien; y si no los mulle convenientemente, seguro que irá mál.
Y aquí radica la responsabilidad que le arrogo a Pirelli, porque no es de recibo que cuando los monoplazas empiezan a entender los compuestos, se cambien como ocurrió entre las pretemporadas y las sesiones de 2010 y 2011, o lamentablemente, en mitad de temporada, como sucedió en 2012, porque la modificación desde una posición dominante (la de la milanesa, como suministrador único, lo es) supone siempre un imperativo en toda regla, y como tal, un vicio que jamás debería ser consentido ni por el organismo regente, ni por los protagonistas, ni por supuesto por los aficionados y la prensa especializada o amateur, en una actividad que depende ineludiblemente de que este tipo de matices ofrezcan el menor número de sustos posibles.
Dicho lo cual, no parece muy de recibo que una empresa que se dice puntera, que pudo indicar con meses de antelación cuáles iban a ser los compuestos adecuados para un circuito como el de Austin (estrenado en 2013) a pesar de que las escuderías no sabía ni por dónde las daba el aire ni por dónde podrían ir los tiros hasta que sus coches no pudieron pisar el asfalto americano, desvele el secreto de sus gomas para las carreras del calendario de quince en quince días, como si se tratara del parte meteorológico (J-Car dixit), porque perseverar en ese empeño consentido por la FIA, significa ni más ni menos que sigue teniendo intención de guardarse algún que otro as en la maga aunque afirme en público que no pretende interferir en la competición.
Los circuitos están ahí, se conocen de sobra cuáles son sus características, y se presupone que Pirelli también es consciente de ellas cuando planifica la sesión y decide las gamas que podrán ser utilizadas, lo que nos sitúa ante un escenario que debería ser diáfano por el bien de todos los integrantes de la parrilla y por el de aquellos que disfrutamos de sus avatares de la peña desde las gradas o desde el otro lado del televisor. Y si además, se mire por donde se mire, este aspecto de los neumáticos resulta primordial para el rendimiento y espectáculo de la F1 moderna, con mayor razón resulta exigible que una vez pedida la ración de gomas y una vez el cocinero ha decidido cómo cocinarla, nada varíe.
Os leo.
http://diariomotor.com/blogs/f1/2013/02/...a-plancha/
AMÉN
#LoMejorEstaPorLlegar