26-11-2013, 21:50
2014: ¿Cuál es el reglamento de F1?
Turbo V6 de inyección directa y 1,6L.
Arquitectura con sobrealimentación simple: turbina y compresor únicos (E-motor permitido).
5 grupos motopropulsores por piloto y por temporada durante 2014, y 4 en los años posteriores.
Énfasis en la mejora del ahorro / reducción del consumo de combustible:
Cantidad de combustible para la carrera limitado a 100 kg inicialmente (-35% a partir de ahora; ilimitado en la actualidad).
Caudal másico de combustible limitado a 100 kg/h máx. (ilimitado en la actualidad).
Se permiten potentes sistemas de recuperación de energía (ERS).
UNA REVOLUCIÓN EN MARCHA…
![[Imagen: cuadro-motor-f101.jpg]](http://www.renault.com.ar/renault/renault/imagenes/novedades/cuadro-motor-f101.jpg)
RENAULT ENERGY F1-2014: NUEVA TERMINOLOGÍA PARA UNA NUEVA ERA
“La nueva generación de coches de F1 se dotará de un motor turbo V6 de combustión interna, 1,6 litros y cerca de 600 CV, además de alrededor de 160 CV de propulsión eléctrica procedente del sistema de recuperación de energía. Por consiguiente, el término ‘motor’ ya no describirá completamente la fuente de potencia de propulsión de un vehículo, sino que será más adecuado referirse al sistema completo como ‘grupo motopropulsor’.” Rob White, Director general adjunto (técnico)
V6
V6 es la forma abreviada de referirse a un motor de combustión interna cuyos cilindros están dispuestos en dos bancos de 3 cilindros en forma de ‘V’ sobre un cigüeñal común. El Renault Energy F1 V6 tiene una cilindrada de 1,6 litros y suministrará alrededor de 600 CV, es decir, una potencia tres veces superior a la de Clio IV RS.
TURBOCOMPRESOR
Un turbocompresor lleva una turbina que se activa mediante el escape para accionar un compresor que aumenta la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y de este modo, proporciona más potencia para una cilindrada determinada. La turbina de escape convierte la energía térmica residual que contienen los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MGU-H (véase a continuación).
Puesto que la velocidad del turbocompresor debe variar en función de la necesidad del motor, puede producirse un retraso de respuesta en el par motor, conocida como turbo-lag o tiempo de respuesta. Uno de los grandes retos del nuevo grupo motor es reducir la demora prácticamente a cero e igualar la velocidad al nivel de transmisión instantánea de par de los motores V8 actuales.
WASTEGATE O VÁLVULA DE DESCARGA
La válvula de descarga se utiliza a menudo junto con el turbocompresor para controlar el sistema. Se trata de un dispositivo de control que evita que el exceso de gases de escape pase a la turbina, con el fin de igualar la potencia que produce la turbina a la que el compresor requiere para suministrar el aire que necesita el motor.
INYECCIÓN DIRECTA
Mediante inyección directa (DI), el carburante se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el colector de admisión. La mezcla combustible-aire se crea dentro del cilindro, por lo que se requiere una gran precisión para medir y dirigir el combustible desde la boquilla de inyección. Este es un subsistema clave del que dependen el ahorro de combustible y la transmisión de potencia del grupo motor.
MGU
Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).
MGU-K
El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.
MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).
ERS
El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.
¿QUÉ SE PUEDE CAMBIAR DE UNA ESCUDERÍA A OTRA?
Los elementos externos del grupo motor pueden modificarse y la elección recaerá sobre la escudería, en concertación con Renault Sport F1. El escape y el paso de los cableados eléctricos pueden modificarse, del mismo modo que los manguitos, la hidráulica y las entradas de aire, entre otros elementos, se pueden adaptar para dar lugar a una integración óptima.
Turbo V6 de inyección directa y 1,6L.
Arquitectura con sobrealimentación simple: turbina y compresor únicos (E-motor permitido).
5 grupos motopropulsores por piloto y por temporada durante 2014, y 4 en los años posteriores.
Énfasis en la mejora del ahorro / reducción del consumo de combustible:
Cantidad de combustible para la carrera limitado a 100 kg inicialmente (-35% a partir de ahora; ilimitado en la actualidad).
Caudal másico de combustible limitado a 100 kg/h máx. (ilimitado en la actualidad).
Se permiten potentes sistemas de recuperación de energía (ERS).
UNA REVOLUCIÓN EN MARCHA…
RENAULT ENERGY F1-2014: NUEVA TERMINOLOGÍA PARA UNA NUEVA ERA
“La nueva generación de coches de F1 se dotará de un motor turbo V6 de combustión interna, 1,6 litros y cerca de 600 CV, además de alrededor de 160 CV de propulsión eléctrica procedente del sistema de recuperación de energía. Por consiguiente, el término ‘motor’ ya no describirá completamente la fuente de potencia de propulsión de un vehículo, sino que será más adecuado referirse al sistema completo como ‘grupo motopropulsor’.” Rob White, Director general adjunto (técnico)
V6
V6 es la forma abreviada de referirse a un motor de combustión interna cuyos cilindros están dispuestos en dos bancos de 3 cilindros en forma de ‘V’ sobre un cigüeñal común. El Renault Energy F1 V6 tiene una cilindrada de 1,6 litros y suministrará alrededor de 600 CV, es decir, una potencia tres veces superior a la de Clio IV RS.
TURBOCOMPRESOR
Un turbocompresor lleva una turbina que se activa mediante el escape para accionar un compresor que aumenta la densidad del aire de admisión consumido por el motor, y de este modo, proporciona más potencia para una cilindrada determinada. La turbina de escape convierte la energía térmica residual que contienen los gases de escape después de la expansión en el bloque motor en potencia mecánica del eje. La potencia mecánica de la turbina se utiliza para accionar el compresor y el MGU-H (véase a continuación).
Puesto que la velocidad del turbocompresor debe variar en función de la necesidad del motor, puede producirse un retraso de respuesta en el par motor, conocida como turbo-lag o tiempo de respuesta. Uno de los grandes retos del nuevo grupo motor es reducir la demora prácticamente a cero e igualar la velocidad al nivel de transmisión instantánea de par de los motores V8 actuales.
WASTEGATE O VÁLVULA DE DESCARGA
La válvula de descarga se utiliza a menudo junto con el turbocompresor para controlar el sistema. Se trata de un dispositivo de control que evita que el exceso de gases de escape pase a la turbina, con el fin de igualar la potencia que produce la turbina a la que el compresor requiere para suministrar el aire que necesita el motor.
INYECCIÓN DIRECTA
Mediante inyección directa (DI), el carburante se inyecta directamente en la cámara de combustión, en lugar de en el colector de admisión. La mezcla combustible-aire se crea dentro del cilindro, por lo que se requiere una gran precisión para medir y dirigir el combustible desde la boquilla de inyección. Este es un subsistema clave del que dependen el ahorro de combustible y la transmisión de potencia del grupo motor.
MGU
Un motor-generador (MGU) es un dispositivo eléctrico. Cuando funciona a modo de motor, el MGU convierte la energía eléctrica en energía mecánica. Cuando funciona como generador, el MGU convierte la energía mecánica en energía eléctrica. El grupo motor de 2014 alberga dos MGU; un MGU-H (recuperación de la energía del escape) y un MGU-K (recuperación de la energía cinética durante la frenada).
MGU-K
El MGU-K está conectado al cigüeñal del motor de combustión interna y es capaz de recuperar o suministrar potencia (limitada a 120 kW o 160CV según el reglamento). En el momento de la frenada, el MGU-K funciona como generador para disminuir la velocidad del coche (reduciendo el calor que se disipa en los frenos) y recupera una parte de la energía cinética para convertirla en electricidad. En el momento de la aceleración, el MGU-K se alimenta (mediante el Energy Store o el MGU-H) y actúa como mecanismo de propulsión del vehículo.
MGU-H
El MGU-H está conectado al turbocompresor. Al actuar a modo de generador, absorbe la potencia del eje de la turbina para recuperar la energía térmica de los gases de escape. La energía eléctrica puede dirigirse al MGU-K o a la batería para almacenarla y aprovecharla más adelante. El MGU-H también se utiliza para controlar la velocidad del turbocompresor e igualarla a las necesidades de aire del motor (por ejemplo, para descender la velocidad en lugar de la válvula wastegate o acelerarla para compensar el turbo-lag).
ERS
El sistema de recuperación de energía ERS (Energy Recovery System) del grupo motor utiliza el MGU-H y el MGU-K, además de un Energy Store (almacén de energía) y sistemas electrónicos de alimentación y control. La energía térmica y la energía cinética recuperadas pueden consumirse inmediatamente si el otro MGU lo necesita, o bien utilizarse para cargar el Energy Store. La energía almacenada se puede emplear para que el MGU-K propulse el vehículo o para que el MGU-H acelere el turbocompresor. En comparación con el KERS de 2013, el ERS del grupo motor de 2014 tendrá el doble de potencia (120 kW frente a 60 kW) y un rendimiento diez veces superior.
¿QUÉ SE PUEDE CAMBIAR DE UNA ESCUDERÍA A OTRA?
Los elementos externos del grupo motor pueden modificarse y la elección recaerá sobre la escudería, en concertación con Renault Sport F1. El escape y el paso de los cableados eléctricos pueden modificarse, del mismo modo que los manguitos, la hidráulica y las entradas de aire, entre otros elementos, se pueden adaptar para dar lugar a una integración óptima.