20-01-2014, 01:44
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 20-01-2014, 02:25 por ethernet.)
Sobre los morros altos, realmente si en producción pueden hacerlo, se puede construir un morro que esté a más de 300 mm sobre el plano de referencia.
El truco sería simplemente hacer que la estructura absorbeimpactos delantera sobresalga por delante del morro. La dificultad sería no superar la longitud máxima reglamentaria del coche, y por tanto debería tener una distancia entre ejes menor.
En esta imagen de un forero de F1 technical (hecti) está el mejor dibujo explicando las normas restrictivas del morro:
![[Imagen: yan2.png]](http://img841.imageshack.us/img841/2710/yan2.png)
Si se colocase una estructura absorbeimpactos que llegase hasta 1200mm por delante del eje delantero (450mm más que el mínimo reglamentario) el ángulo de la línea inclinada por encima de la cual no puede haber ningún chasis (la que va desde una altura de 625 mm sobre el plano de referencia y sobre el borde superior de la célula de supervivencia del piloto hasta un punto 50 mm posterior al punto más adelantado de la estructura absorbeimpactos delantera y a 300 mm sobre el plano de referencia) tendría una tangente de 325/1200=0,5208333 con lo cual el ángulo es de 15º aprox.
Si el morro en vez de terminarlo a la altura de la estructura absorbeimpacto lo acabásemos 400mm antes, estaría a 800 mm por delante del eje delantero, con lo el cateto opuesto al triángulo menor que se formaría mediría:
tang 15º x 800 mm = 214 mm aprox.
que tendría que descontarse de los 625 mm del punto más alto de ese triángulo con lo que el morro quedaría a 411 mm, es decir casi a la altura a la que estaba el morro del RB5.
Luego habría que buscar una forma para la estructura absorbeimpactos que estaría por debajo. Tiene que tener una superficie de 9000 mm2 en una sección vertical a 50 mm de su punto más adelantado. Eso es un troncho de 9 x10 cm. Poner eso así sería una patada a la aerodinámica y ocupar de una forma ineficaz el espacio que hemos creado abajo. Como esa superficie de 9000 mm2 tiene que estar entre 135 y 250 mm sobre el plano de referencia, pero tener un centro a 185 mm, de ponerla en vertical, seguiría siendo un troncho de gruesa (7,8 cm de grosor) y poco aerodinámica. Se podría usar una forma de "Y" invertida con la parte superior más larga y fina y los brazos inferiores separados, calculando los grosores para que se cumpla que tenga 9000mm2 y el centro en 185 mm (la parte vertical así rondaría 3 cm de grueso y sería una perfecta quilla). De paso, de los dos brazos de la Y invertida, partirían los pilones a los que se uniría el alerón delantero.
Por supuesto que habría que unir el morro a 41,1 cm de alto con la estructura que está como máximo a 250 mm, pero con chasis normal puesto en vertical no habría problema, ni restricción reglamentaria.
En resumen, los morros bajos, puede que no sean tan bajos, y si esto se me ocurre a mi, a los ingenieros que viven de eso y saben un huevo más, se les tienen que ocurrir muchas más cosas. De ahí las palabras de Whiting de que había visto soluciones extrañas.
El truco sería simplemente hacer que la estructura absorbeimpactos delantera sobresalga por delante del morro. La dificultad sería no superar la longitud máxima reglamentaria del coche, y por tanto debería tener una distancia entre ejes menor.
En esta imagen de un forero de F1 technical (hecti) está el mejor dibujo explicando las normas restrictivas del morro:
Si se colocase una estructura absorbeimpactos que llegase hasta 1200mm por delante del eje delantero (450mm más que el mínimo reglamentario) el ángulo de la línea inclinada por encima de la cual no puede haber ningún chasis (la que va desde una altura de 625 mm sobre el plano de referencia y sobre el borde superior de la célula de supervivencia del piloto hasta un punto 50 mm posterior al punto más adelantado de la estructura absorbeimpactos delantera y a 300 mm sobre el plano de referencia) tendría una tangente de 325/1200=0,5208333 con lo cual el ángulo es de 15º aprox.
Si el morro en vez de terminarlo a la altura de la estructura absorbeimpacto lo acabásemos 400mm antes, estaría a 800 mm por delante del eje delantero, con lo el cateto opuesto al triángulo menor que se formaría mediría:
tang 15º x 800 mm = 214 mm aprox.
que tendría que descontarse de los 625 mm del punto más alto de ese triángulo con lo que el morro quedaría a 411 mm, es decir casi a la altura a la que estaba el morro del RB5.
Luego habría que buscar una forma para la estructura absorbeimpactos que estaría por debajo. Tiene que tener una superficie de 9000 mm2 en una sección vertical a 50 mm de su punto más adelantado. Eso es un troncho de 9 x10 cm. Poner eso así sería una patada a la aerodinámica y ocupar de una forma ineficaz el espacio que hemos creado abajo. Como esa superficie de 9000 mm2 tiene que estar entre 135 y 250 mm sobre el plano de referencia, pero tener un centro a 185 mm, de ponerla en vertical, seguiría siendo un troncho de gruesa (7,8 cm de grosor) y poco aerodinámica. Se podría usar una forma de "Y" invertida con la parte superior más larga y fina y los brazos inferiores separados, calculando los grosores para que se cumpla que tenga 9000mm2 y el centro en 185 mm (la parte vertical así rondaría 3 cm de grueso y sería una perfecta quilla). De paso, de los dos brazos de la Y invertida, partirían los pilones a los que se uniría el alerón delantero.
Por supuesto que habría que unir el morro a 41,1 cm de alto con la estructura que está como máximo a 250 mm, pero con chasis normal puesto en vertical no habría problema, ni restricción reglamentaria.
En resumen, los morros bajos, puede que no sean tan bajos, y si esto se me ocurre a mi, a los ingenieros que viven de eso y saben un huevo más, se les tienen que ocurrir muchas más cosas. De ahí las palabras de Whiting de que había visto soluciones extrañas.
Todo al AMR24.