24-01-2012, 17:36
Parte delantera
![[Imagen: 30xbs4w.jpg]](http://oi55.tinypic.com/30xbs4w.jpg)
tres elementos placa de extremo-a menos alerón delantero
Hacia el final del año pasado, parte delantera de diseño aerodinámico fue que convergen en un conjunto de ideas similares. Aparte de la opción de ala flexible, comentadas anteriormente. La dirección principal fue el uso de un ala delta en forma de tres elementos \ cuatro, deportivas placa terminal no obvio. La forma de delta significa que la mayoría de la carga aerodinámica alas se crea en la punta del ala, lo que significa menos energía se toma del flujo de aire hacia el interior de la duración del ala, lo que mejora el flujo de aire en la parte trasera del coche.
También la carga más alta cerca de la punta del ala crea un vórtice más fuerte, que impulsa el flujo de aire alrededor de la rueda delantera para reducir la fricción. Tres elementos del ala se utilizan, cada ser similar en longitud de la cuerda, en vez de un plano principal y grandes solapas mucho menor. Este espacio entre las ranuras de los elementos a cabo de manera más equitativa, ayudando a reducir la separación del flujo de aire bajo el ala. Más ranuras representa un ángulo de ala más agresiva puede ser utilizado sin que se cale. En la sección más empinada exterior del ala, los equipos moldear una cuarta posición en la solapa de manejar más la separación del flujo de aire.
Presentado por primera vez por Brawn en 2009, el diseño de la placa terminal, se utiliza menos ya que es más importante para conducir el flujo de aire a lo ancho de todo el neumático delantero, que para mantener la diferencia de presión puramente encima y por debajo del ala. Reglas de la demanda de una cantidad mínima de la carrocería en esta zona, por lo que las paletas se utilizan tanto para desviar el flujo de aire y cumplir con las regulaciones de superficie. Esta filosofía se ha transformado en el concepto, donde los elementos del ala se doblan hacia abajo para formar la parte inferior de la placa motora. Haciendo que el ala de un diseño homogéneo en 3D, en lugar de elementos planos del ala y una placa de extremo verticales separadas.
![[Imagen: 2qu55ro.jpg]](http://oi51.tinypic.com/2qu55ro.jpg)
Secciones arqueadas (amarillo) del ala, contribuirán a impulsar los vórtices para desviar el flujo de aire a lo largo del coche
Una característica comenzando a surgir el año pasado fue arqueado secciones del ala. Particularmente cerca de la sección central neutral obligatoria de 50 cm de ala. Estas secciones arqueadas creó vórtices alargados, que son más fuertes y más centrados que los vórtices de punta de uso frecuente para controlar el flujo de aire. En 2012, muchos equipos se crean estas secciones curvas inusual en la interfaz de las alas con la sección central.
![[Imagen: 2udylau.jpg]](http://oi56.tinypic.com/2udylau.jpg)
Ampliación de las torres de montaje del alerón delantero ayuda a hacer uso de la media de 50 cm de ala
Por encima de esta zona, la torre que se monta en el ala de la ojiva ha sido explotada para estirar que la sección transversal máxima FIA para formar la torre más larga posible. Esto constituye la torre de montaje en placas de extremo a cada lado de la sección central del ala y, junto con las secciones del ala interior arqueado, ayudar a crear el flujo de aire ideal de 25 cm de la línea central coches (conocido como el eje Y250).
![[Imagen: pyntj.jpg]](http://oi56.tinypic.com/pyntj.jpg)
Señalando una sección de perfil de ala delantera en una paleta adecuada en los conductos del freno delantero es una forma de ganancia en rendimiento aerodinámico.
En 2011, Mercedes GP utiliza una sección del ala frotn para vincularse con las aletas en los conductos de los frenos, esto creó una sección extra largo del ala. Paletas en los conductos de freno delanteros son cada vez más influyente en el rendimiento del alerón delantero y tras neumático delantero.
Mercedes GP también trató de un alerón delantero innovador F-Duct el año pasado. Esto no fue controlado por el conductor, sino más bien la velocidad (presión) sensibles. Estancamiento del ala por encima de 250kph, lo que permitió el ala flexión para descargar y flex detrás hacia arriba a toda velocidad, para evitar que el ala a una velocidad de conexión a tierra.
Sin embargo, el efecto alterado el equilibrio de los coches a alta velocidad, y los conductores al parecer no le gustó el efecto de la manipulación. He escuchado las sugerencias de que la solución no está prevista para 2012.
tres elementos placa de extremo-a menos alerón delantero
Hacia el final del año pasado, parte delantera de diseño aerodinámico fue que convergen en un conjunto de ideas similares. Aparte de la opción de ala flexible, comentadas anteriormente. La dirección principal fue el uso de un ala delta en forma de tres elementos \ cuatro, deportivas placa terminal no obvio. La forma de delta significa que la mayoría de la carga aerodinámica alas se crea en la punta del ala, lo que significa menos energía se toma del flujo de aire hacia el interior de la duración del ala, lo que mejora el flujo de aire en la parte trasera del coche.
También la carga más alta cerca de la punta del ala crea un vórtice más fuerte, que impulsa el flujo de aire alrededor de la rueda delantera para reducir la fricción. Tres elementos del ala se utilizan, cada ser similar en longitud de la cuerda, en vez de un plano principal y grandes solapas mucho menor. Este espacio entre las ranuras de los elementos a cabo de manera más equitativa, ayudando a reducir la separación del flujo de aire bajo el ala. Más ranuras representa un ángulo de ala más agresiva puede ser utilizado sin que se cale. En la sección más empinada exterior del ala, los equipos moldear una cuarta posición en la solapa de manejar más la separación del flujo de aire.
Presentado por primera vez por Brawn en 2009, el diseño de la placa terminal, se utiliza menos ya que es más importante para conducir el flujo de aire a lo ancho de todo el neumático delantero, que para mantener la diferencia de presión puramente encima y por debajo del ala. Reglas de la demanda de una cantidad mínima de la carrocería en esta zona, por lo que las paletas se utilizan tanto para desviar el flujo de aire y cumplir con las regulaciones de superficie. Esta filosofía se ha transformado en el concepto, donde los elementos del ala se doblan hacia abajo para formar la parte inferior de la placa motora. Haciendo que el ala de un diseño homogéneo en 3D, en lugar de elementos planos del ala y una placa de extremo verticales separadas.
Secciones arqueadas (amarillo) del ala, contribuirán a impulsar los vórtices para desviar el flujo de aire a lo largo del coche
Una característica comenzando a surgir el año pasado fue arqueado secciones del ala. Particularmente cerca de la sección central neutral obligatoria de 50 cm de ala. Estas secciones arqueadas creó vórtices alargados, que son más fuertes y más centrados que los vórtices de punta de uso frecuente para controlar el flujo de aire. En 2012, muchos equipos se crean estas secciones curvas inusual en la interfaz de las alas con la sección central.
Ampliación de las torres de montaje del alerón delantero ayuda a hacer uso de la media de 50 cm de ala
Por encima de esta zona, la torre que se monta en el ala de la ojiva ha sido explotada para estirar que la sección transversal máxima FIA para formar la torre más larga posible. Esto constituye la torre de montaje en placas de extremo a cada lado de la sección central del ala y, junto con las secciones del ala interior arqueado, ayudar a crear el flujo de aire ideal de 25 cm de la línea central coches (conocido como el eje Y250).
Señalando una sección de perfil de ala delantera en una paleta adecuada en los conductos del freno delantero es una forma de ganancia en rendimiento aerodinámico.
En 2011, Mercedes GP utiliza una sección del ala frotn para vincularse con las aletas en los conductos de los frenos, esto creó una sección extra largo del ala. Paletas en los conductos de freno delanteros son cada vez más influyente en el rendimiento del alerón delantero y tras neumático delantero.
Mercedes GP también trató de un alerón delantero innovador F-Duct el año pasado. Esto no fue controlado por el conductor, sino más bien la velocidad (presión) sensibles. Estancamiento del ala por encima de 250kph, lo que permitió el ala flexión para descargar y flex detrás hacia arriba a toda velocidad, para evitar que el ala a una velocidad de conexión a tierra.
Sin embargo, el efecto alterado el equilibrio de los coches a alta velocidad, y los conductores al parecer no le gustó el efecto de la manipulación. He escuchado las sugerencias de que la solución no está prevista para 2012.