HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

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San, te estás equivocando, el MGU-K estaría consumiendo energía del ES para mover el coche en el inicio de la tracción hasta su limite de torque permitido (200 Nm) y luego entraría el ICE. Para eso tienes que tener electricidad de sobra en las baterías gracias a un MGU-H muy bueno. Y eso lo tenía solo Mercedes.

Vamos por partes, por favor corrígeme donde me equivoque:

- En un F1 siempre hay una marcha engranada y por tanto siempre hay par disponible por parte del ICE
- El problema en un motor F1,  especialmente si es turbo, es que los niveles de par motor disponibles son superiores a los que admiten las ruedas. De ahí la conveniencia de usar el MGU-K para mejorar la tracción y la normativa de imponer un par mínimo a la PU para controlar este truco. De ahí tambien el uso del TC y de los mapas motor
- Si el MGU-K se usa para mejorar la tracción, es necesariamente reduciendo el par motor disponible en los neumaticos, es decir, oponiendose al par motor. En este caso el MGU-K trabajaria en modo generador y por tanto se cumpliría lo que te comento, que no hay un gasto sino una generación de energía
- Si esto no fuera casi, cual seria el problema de imponer un par mínimo a las PU? Que perdería Mercedes si se impusiera un par mínimo a la PU que solo ellos pueden satisfacer dada su superior generación de energía mediante el MGU-H?

Lo que yo creo que hacen es que en el mapa motor al acelerar hasta determinada posición del pedal solo entraría el MGU-K para entregar potencia a las ruedas gastando energía eléctrica del ES hasta su límite de 200 Nm (bueno o lo que ellos crean necesario). En ese momento el ICE no estará aportando par motor porque no se estaría inyectando combustible, y cuando el MGU-K haya empezado la tracción de forma más suave, empezaría a aportar par motor el ICE.

Lo que dices tú no tengo referencia alguna de que se haga. En general, se considera que el MGU-K recarga el ES con la energía de las frenadas. Según el diagrama flujos de energía del Reglamento técnico, se puede trasladar energía del ICE al MGU-K como dices, pero estaríamos usando combustible del ICE para generar energía,que al trasmitirla al MGU-K se perdería un porcentaje, que luego se almacenaría en el ES, perdiéndose otro porcentaje, y luego habría que hacer el proceso a la inversa, perdiéndose también energía. Sería un sistema poco eficiente.

Además como estarías mandando energía del ICE al MGU-K y de este al ES, estarías usando el limite de 2 MJ de recarga por parte del MGU-K al ES por vuelta, con lo que luego no podrías recargar esa parte ya recargada de esa forma con la energía que venga de las frenadas. Lo cual aumentaría todavía más el consumo.

Y no se impone un par mínimo a la PU. Se impone un incremento mínimo del par en función de las revoluciones del ICE.