19-01-2015, 19:55
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 19-01-2015, 19:58 por ethernet.)
San:
El otro día ponía un post en el que decía que Mercedes perdía dos cosas en 2015. Una era sobre lo que llevamos debatiendo de la tracción y el MGU-K. Otra era esta:
Pero para 2015, el equipo que más downforce va a perder por el cambio de normativa en el morro es el Mercedes.
A lo que respondías esto:
Lo de los morros altos, no veo que Mercedes tenga un morro más alto ni más optimizado que Red Bull............
En resumen: no creo que Mercedes vaya a sufrir una reducción de rendimiento importante por este motivo, o no más que otros como Red Bull.
Centro la respuesta en Red-Bull, aunque te referías también a Ferrari, porque es el morro que más se asemeja a lo que serán los de 2015, pero algo más alto.
El drag por contacto con una superficie se concentra en la zona roja (de más presión) de los análisis CFD. En esta foto se ve que se concentra en zonas como la punta del morro y la zona posterior de la T-tray:
![[Imagen: nofeepressurecutplot.png]](http://i1010.photobucket.com/albums/af226/duckants_bucket/nofeepressurecutplot.png)
Así con relación al morro, las zonas de contacto frontal que más drag generan son el frontal del morro y la zona bajo el morro al llegar al frontal inferior tras la T-Tray.
En el Red-Bull, esa zona es muy estrecha en los pilones y en la zona central está la estrutura absorbeimpactos delantera, que al estar puesta en vertical por reglamento tiene que estar como muy alto a 250 mm sobre el plano de referencia y a partir de ahí continua el morro. Tiene que tener 9000 mm2. Pero también tapa el aire que posteriormente llegaría a la zona del T-tray.
![[Imagen: 86SGr15.jpg]](http://i.imgur.com/86SGr15.jpg)
En China, Mercedes introdujo su morro alto (el de arriba) que llegaba al límite del reglamento que impide situar chasis por encima de una línea que va desde 300 mm sobre el plano de referencia y a 5 mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera hasta la zona frontal superior del cockpit:
![[Imagen: 36859_ecco_il_muso_corto_della_mercedes_w05.jpg]](http://www.omnicorse.it/img/articoli/evidenza/36859_ecco_il_muso_corto_della_mercedes_w05.jpg)
Con eso el morro de Mercedes ya mete un 33% más de aire por debajo que el de RB. El hueco interno bajo el morro del Mercedes va de 100mm a 300mm (200mm de altura) y el de RB de 100mm a 250 mm (150 mm).
Pero además, el morro de Mercedes tiene un concepto como el de Lotus de poner la estructura absorbeimpactos en un pilón lateral. Los pilones son muy gruesos y como mínimo han de tener 9000 mm2 de estructura en un lado (el derecho que es unos mm más largo) y como el reglamento obliga a tener secciones simétricas en el morro, el pilón del otro lado debe tener la misma área frontal (otros 9000 mm2 como mínimo).
Con esto, mientras en RB la estructura absorbeimpactos ocupa ya la zona bajo el morro, con lo que limita el drag que recibirá la zona del T-Tray, en el Mercedes todo el aire que pasa bajo el morro llega al T-Tray (generando drag) y es un 33% más. Y luego está el drag que generarán esas 2 zonas de 9000 mm2 como mínimo.
En resumen, el morro de Mercedes genera mucha más carga que el de RB, porque mete un 33% más de aire bajo el morro, pero a costa de aumentar el drag.
Ese aumento era asumible por su motoraco.
En 2015 Mercedes perderá más carga aerodinámica por el cambio de morro que nadie, pero se volverá más rápido en recta. En realidad, todos lo serán por el morro bajo, pero el que más perderá en curva será el Mercedes y el que más ganará en recta también será el Mercedes. Pero lo que pierdan en curva no lo compensarán en recta.
El otro día ponía un post en el que decía que Mercedes perdía dos cosas en 2015. Una era sobre lo que llevamos debatiendo de la tracción y el MGU-K. Otra era esta:
Pero para 2015, el equipo que más downforce va a perder por el cambio de normativa en el morro es el Mercedes.
A lo que respondías esto:
Lo de los morros altos, no veo que Mercedes tenga un morro más alto ni más optimizado que Red Bull............
En resumen: no creo que Mercedes vaya a sufrir una reducción de rendimiento importante por este motivo, o no más que otros como Red Bull.
Centro la respuesta en Red-Bull, aunque te referías también a Ferrari, porque es el morro que más se asemeja a lo que serán los de 2015, pero algo más alto.
El drag por contacto con una superficie se concentra en la zona roja (de más presión) de los análisis CFD. En esta foto se ve que se concentra en zonas como la punta del morro y la zona posterior de la T-tray:
Así con relación al morro, las zonas de contacto frontal que más drag generan son el frontal del morro y la zona bajo el morro al llegar al frontal inferior tras la T-Tray.
En el Red-Bull, esa zona es muy estrecha en los pilones y en la zona central está la estrutura absorbeimpactos delantera, que al estar puesta en vertical por reglamento tiene que estar como muy alto a 250 mm sobre el plano de referencia y a partir de ahí continua el morro. Tiene que tener 9000 mm2. Pero también tapa el aire que posteriormente llegaría a la zona del T-tray.
En China, Mercedes introdujo su morro alto (el de arriba) que llegaba al límite del reglamento que impide situar chasis por encima de una línea que va desde 300 mm sobre el plano de referencia y a 5 mm por detrás de la parte más adelantada de la estructura absorbeimpactos delantera hasta la zona frontal superior del cockpit:
Con eso el morro de Mercedes ya mete un 33% más de aire por debajo que el de RB. El hueco interno bajo el morro del Mercedes va de 100mm a 300mm (200mm de altura) y el de RB de 100mm a 250 mm (150 mm).
Pero además, el morro de Mercedes tiene un concepto como el de Lotus de poner la estructura absorbeimpactos en un pilón lateral. Los pilones son muy gruesos y como mínimo han de tener 9000 mm2 de estructura en un lado (el derecho que es unos mm más largo) y como el reglamento obliga a tener secciones simétricas en el morro, el pilón del otro lado debe tener la misma área frontal (otros 9000 mm2 como mínimo).
Con esto, mientras en RB la estructura absorbeimpactos ocupa ya la zona bajo el morro, con lo que limita el drag que recibirá la zona del T-Tray, en el Mercedes todo el aire que pasa bajo el morro llega al T-Tray (generando drag) y es un 33% más. Y luego está el drag que generarán esas 2 zonas de 9000 mm2 como mínimo.
En resumen, el morro de Mercedes genera mucha más carga que el de RB, porque mete un 33% más de aire bajo el morro, pero a costa de aumentar el drag.
Ese aumento era asumible por su motoraco.
En 2015 Mercedes perderá más carga aerodinámica por el cambio de morro que nadie, pero se volverá más rápido en recta. En realidad, todos lo serán por el morro bajo, pero el que más perderá en curva será el Mercedes y el que más ganará en recta también será el Mercedes. Pero lo que pierdan en curva no lo compensarán en recta.
Todo al AMR24.