HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[san]

Numero los párrafos para responderlos:

Al párrafo 1: El morro no tiene un ancho definido. Tiene un ancho máximo de 500 mm (250 mm hacia cada lado desde la línea central). Pero nadie llega a ese límite.  El morro de Mercedes es más ancho. La referencia la tienes en que la distancia desde el pilón al borde interno de los flaps del alerón (que están a 250 mm de la línea central, por eso al vórtice que generan se le llama Y250 vortex) es menor en el Mercedes que en el Red-Bull. El ancho exacto es dificil de saber.

Al párrafo 2: Eso demuestra la obsesión de Newey de reducir el drag del coche, coherente con saber que su motor era menos potente y con problemas de consumo alto (a menos drag, menos consumo). Sin esos condicionantes hubiese seguido con su tendencia iniciada en el RB5 de morro alto.

Al párrafo 3: Si y una forma muy inteligente de generar downforce sin generar drag, y que en 2015 no desaparece. Ten en cuenta que la estructura absorbeimpactos de 2015 tiene que estar como mucho a 135 mm del plano de referencia pero que puede tener un ancho de 140 mm para una superficie a 5 mm de su punta de 9000 mm2. Si le dan el ancho máximo solo tiene que tener una altura de 64,2 mm con lo que quedarían 70,8 mm por debajo. Dicho de otro modo, tienen espacio por debajo para aplicar una solución similar en 2015, aunque con un "bulbo" inferior al morro más "ancho" que "alto"

Al párrafo 4: Es una forma de generar downforce que por lo dicho anteriormente no desaparece. Lo tendrán que hacer más suave, eso si. Lo que si le desaparece a Mercedes es esto:



Al párrafo 5: El S-Duct si que lo pierde, pero la realidad es que el morro de 2015 es muy parecido al de Red-Bull de 2014. Simplemente baja de 250 mm de altura que tenía a 220 mm en 2015 (límite reglamentario) y obliga a una estructura absorbeimpactos centrada y más baja y ancha que la de Red-Bull 2014, pero el concepto se puede mantener.

Al párrafo 6: Mercedes simplemente calcula si el precio por aumentar el drag se compensa con el tiempo por vuelta ganado con el downforce generado en la parte trasera por el aire que mete debajo del morro y le sale que si. Y puede pagar el precio de consumo de ese drag porque su motor consume menos. Red-Bull no podía. Tenía que renunciar a elevar el morro como en años anteriores porque el consumo generado les haría perder tiempo por vuelta en carrera al ahorrar combustilble. Justo lo contrario a lo que le pasaba anteriormente, cuando tenía el motor que menos consumía.

Muy interesante de nuevo, gracias por la información, sobre todo la de tipo normativo, que no todo el mundo la tiene por la mano. Así se aprende en Safety-car.es.
Me pregunto qué soluciones vamos a ver en los morros en 2015, especialmente la comparación entre Red Bull y McLaren, teniendo en cuenta que Prodromou ahora está con los últimos. No sé hasta qué punto va a seguir compensando meter aire debajo del morro con las actuales restricciones, las ventajas se reducen y los inconvenientes aumentan. Force India decía que con la normativa de 2015 se podía alcanzar el mismo rendimiento que en 2014, por lo que se podría pensar que hayan mantenido los niveles de downforce del 2014 como objetivo realista para 2015, quizás como dices modificando y optimizando el concepto de 2014. Esto no le valdría a Mercedes, cierto es, y se verían forzados a hacer más modificaciones que los demás.

Disculpa pero sigo sin ver claro que Red Bull no haya hecho el morro más óptimo para mandar todo el aire que pudieran hacia atrás. Es crítico para pasar el par del motor turbo al suelo y viendo lo desesperados que estaban algunos equipos por recuperar downforce (por ejemplo con la suspensión engendro de McLaren) está claro que mantener un nivel de downforce trasero lo más parecido al de 2014 ha sido el objetivo principal. Mientras que mandar aire por debajo del morro sea más eficiente que poner ala, es el camino a seguir (menos para Ferrari y su interesante concepción de la aerodinámica). Hay que tener en cuenta que RBR ganó en Bélgica si no me equivoco con el ala de Monza... que se dice pronto. El downforce generado por el chasis de ese coche era altísimo. Por lo que sé RBR ajustó su aerodinámica tras ver los problemas del motor Renault con el coche ya hecho, principalmente quitando ala y creando nuevas entradas de ventilación, pero el downforce básico de ese chasis estoy convencido (hasta donde llega la información que nos llega a los aficionados) de que era el más alto de la parrilla, en consonancia con lo que supuestamente dijo Newey de que el RBR era mejor en el apartado aerodinámico que el Mercedes. Puede que el nivel total de downforce del RBR fuera menor que el de Mercedes en vista de los valores de potencia que les proporcionaba Renault durante el diseño, hasta aquí de acuerdo, pero en cualquier caso intentarían maximizar la aportación del chasis y reducir la de las alas, porque es la forma más efectiva.

Ciertamente Mercedes puede sufrir comparativamente más que los demás si las diferencias de potencia entre los motoristas se reducen, porque el resto de equipos podrían poner más downforce y no sufrir tanto en velocidad. Si eso es así y no se pueden permitir poner tanta ala sin ser vulnerables en recta, no sólo el tiempo por vuelta sino también el trato a los neumáticos sufrirá. Yo después de tantas cábalas estoy con más ganas que nunca de ver qué pasa finalmente