Safety Car

Fernando Alonso hizo un gran trabajo al ganar el Gran Premio de Malasia para Ferrari. Fue rápido en todas las condiciones, en mojado y en seco. Realizo un pilotaje fantástico - y eso demuestra el nivel del talento de Alonso.

"El Ferrari no es un buen coche, pero las condiciones húmedas significaba que sus deficiencias no estuvieron expuestas como como lo estan en seco. "

Alonso consiguio la victoria en las vueltas 16 a 30, cuando se fue alejando de todos los demás con los neumáticos intermedios después de que el coche de seguridad se retirara y se reiniciara la carrera.

Su ritmo en esas vueltas fue fenomenal.

El Ferrari no es un buen coche, como todo el mundo sabe en la F1, pero las condiciones de humedad hicieron que sus debilidades no estuvieran tan expuestas como están en seco debido a que las fuerzas a través del coche no son tan grandes.

Se respalda mi teoría de que hay un problema con el extremo delantero del Ferrari, que no puede hacer frente a las fuerzas laterales en las curvas debido a que el parche de contacto del neumático delantero se mueve.

Sergio Pérez también hizo un trabajo fantástico en el Sauber al terminar segundo. Estaba en buena forma durante toda la carrera y perdio una posible victoria cuando cometio un pequeño error. Habrá un montón de teorías de conspiración sobre lo que sucedió, ya que Ferrari suministro de motores de Sauber. Sin embargo, Pérez pudo fácilmente haberse quedado por detrás de Alonso si hubiera querido contentarse con el segundo lugar, por lo que creo que fue un error genuino. Incluso después de eso, Pérez seguía empujando, que es lo mejor que un conductor puede hacer, porque es muy fácil perder la concentración y cometer un error si se intenta dar marcha atrás y simplemente llevar el coche a meta. Siempre hemos sabido Pérez es bueno - pero el domingo demostró que es potencialmente una estrella del futuro.

McLaren parecía a desaparecer después de otra actuación muy fuerte en la clasificación. Lewis Hamilton no parecía tener el ritmo, lo cual es inusual para él en condiciones de humedad, mientras que, después de una vuelta muy rápido después de montar neumáticos intermedios, Jenson Button perdió temperatura en los neumáticos. McLaren ejecuta su coche muy rígido, por lo que responde a situaciones de alto agarre y carga los neumáticos muy bien en condiciones secas, pero cuando es baja la adherencia desfallece.

Red Bull están de vuelta en la zona media de la parrilla después de dos temporadas con un coche dominante. Mark Webber realizo un par de vueltas rápidas en varios puntos de la carrera, así que el coche tiene claramente buenos niveles de carga aerodinámica, pero de ninguna manera han llegado a ninguna parte cerca de la competitivad relativa a la que estabamos acostumbrados. Eso va a ser un poco preocupante para ellos debido a que es difícil ponerse al día. Si se está tratando de conseguir su coche al nivel de los rivales y superarlos, lo que tiene que desarrollarse necesita un ritmo más rápido que los equipos de delante. Tendran que rascarse la cabeza en Red Bull en el sentido de por qué se encuentran en esa situación. En las prácticas en Malasia, el director técnico Adrian Newey estaba prestando mucha atención al coche, mirando una pequeña brecha que había entre dos partes del alerón delantero. Era de un sólo milímetro más o menos. Haria perder un poco de eficiencia, pero es muy difícil conseguir un ajuste absolutamente perfecto entre dos superficies de deslizamiento. Eso demuestra cómo se puede ser de quisquilloso para encontrar el rendimiento en un coche de F1 - y la atención a los detalles de Newey.

Es la primera vez desde hace más de dos años que Red Bull tiene que encontrar como salir de un agujero y va a ser interesante ver su reacción.

Ferrari introdujo un nuevo alerón delantero en Malasia, que Alonso probo en los entrenamientos del viernes antes de que se ajustara a los dos coches para el sábado y el domingo.

Cuenta con más huecos de ranura en el mismo, la creación de cinco secciones en lugar de cuatro en las partes exteriores de las alas.

Ferrari ha estado luchando con la falta de agarre en la parte delantera en las curvas rápidas y esta ala es un intento de encontrar la carga aerodinámica delantera más consistente y evitan que el ala cree parte del 'estancamiento'.

Personalmente, creo que las placas de extremo delantero de las alas son un gran problema para Ferrari.

Los equipos utilizan éstos para desviar el aire tanto como sea posible desde el alerón delantero fuera de los neumáticos delanteros, y los endplates del de Ferrari no son ni de lejos tan agresivos como los de la mayoría de los otros equipos.

Eso significa que están recibiendo un mayor porcentaje de aire hacia dentro de los neumáticos delanteros, lo cual altera el flujo de aire crucial por debajo del coche.

Esto sugiere que algo está mal con el modelo, y que no están consiguiendo los resultados deseados.

El rumor en el paddock es que Ferrari está desarrollando lo que efectivamente será un nuevo coche para el Gran Premio de Barcelona en mayo - aunque sea en torno a el mismo chasis que el actual.

Se habla de nueva aerodinámica trasera, una posición de escapes nuevox, y la posibilidad de sustituir la barra de tracción de la suspensión con la más convencional de push-rod.

Queda por ver lo diferente que es en realidad.

Red Bull jugó con el ángulo de sus salidas de escape en su carrocería trasera - en Malasia se dirigieron más lejos del centro del coche de lo que habían estado en Australia. En RBR están tratando de obtener el escape hacia el exterior de la planta, para ayudar a sellar el área alrededor de los neumáticos traseros, que es lo que los difusores soplados hacian el año pasado. Pero es algo difícil de modelar, y es probable que sólo se conozca su eficacia una vez que este en el coche - midiendo la temperatura de diversas partes del suelo.

enlace del articulo en ingles: http://www.bbc.co.uk/sport/0/formula1/17506004

Gracias Regina

Muchas gracias, Regina.

Gracias REGINA, es una información la mar de interesante...

Gracias Regina, tus contribuciones son impagables

gracias muy buen articulo.

Gracias una vez mas regina.

Sobre el alerón delantero viene a decir lo que casi todos vemos, que se ve muy simplón y muy poco evolucionado desde que apareciese en 2011.

Y sobre el coche, pues eso que, sencillamente no es bueno.

A ver como funciona la nueva aerodinámica de ¿Barcelona?, espero que antes, ya en China se de un buen paso y otro en Bahrein si se corre, si no se corre, mas tiempo para trabajar, como le pasó a McLaren el año pasado.

Gracias Regina, muy buen artículo.

Interesante el problema que plantea con el alerón delantero del Ferrari; esto es crucial arreglarlo. Si las secciones del alerón y los endplates no estan trabajando como deben, ni se consigue la carga delantera necesaria ni un correcto flujo del aire hacia atras y bajo el coche. Pero lo que comenta de la sustitución de la pull-rod delantera por una push-rod no lo pillo...¿porqué motivo? Se supone que las ventajas para poner la pull eran:

a) muelles / amortiguadores más bajos, es decir centro de gravedad de la suspensión más pegado al suelo

b) es más "limpia" aerodinámicamente hablando, porque los brazos de la suspensión de la pull (tracción) pueden ser más delgados que los de la push (compresión); menos peso, pero sobre todo menor resistencia aerodinámica

...obvio que no lo pillo, no soy ingeniero , pero...si la razón no es aerodinámica, ni de reparto de masas ¿Quizas es que el trabajo dinámico puro y duro de esta suspensión está dando algun problema, ademas de que es menos "robusta" que la push-rod?



En cuanto a rediseñar la trasera y los pontones ya lo hemos comentado varios en varios post. Me detendré en explicarlo detenidamente porque, el problema de Ferrari y la posible necesidad de estos cambios, creo que tiene que ver con esto:

En los diseños digamos más "convencionales", de McLaren, RB, Mercedes, Sauber, etc. (eso sí, cada uno con sus obvias diferencias) la corriente de aire frío sobre los pontones tiene una clara función respecto de los gases de escape. Esta corriente sujeta el aire caliente de los escapes en la zona deseada, para llevarlo a la trasera (a las canalizaciones de refrigeración de frenos traseros, a una posición intermedia entre estos y el extremo del difusor / fondo plano, o al beamwing del alerón trasero, según cada equipo). Y evitando ademas que se disipen (el aire caliente tiende a expandirse). Ahí intervienen, y se suman:

a) el efecto downwash qué, aprovechando la diferencia de altura o escalón entre la parte superior del pontón y la posición del escape, propicia que esta corriente fría sobre el pontón descienda, y arrastre consigo los gases de escape (como sucede en el ala de un avión, cuanto mayor es el ángulo de ataque)
+
b) este escalón es, en el resto de rivales, más o menos pronunciado, pero siempre con una suave y progresiva inclinación, que acentúa el efecto coanda (efecto por el que una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria)

downwash


coanda


En la solución del Ferrari estos efectos entiendo que deben ser mucho menores. El pontón no es tan inclinado o afinado en su parte final, ni hace ese escalón tan pronunciado. Ademas la conducción donde van los escapes, y destinada a sumar el aire templado de los radiadores al caliente de los escapes, rompe de alguna forma la corriente de aire frío sobre los pontones. Ferrari ha buscado algo muy diferente con esta configuración, renunciando de alguna forma a lo anteriormente explicado. A cambio de qué, ni idea....

En estas fotos del famoso post de Khan en Tertulias de Fórmula 1 se vé perfectamente de lo que hablo:

Red Bull (segunda solución):


McLaren:


Mercedes:


Ferrari:


Si lo que sea que Ferrari pensó sumando estos 2 aires cálidos (tobera + escapes) no ha funcionado, ir a una solución más parecida a lo de RB, McLaren o Mercedes pasa obligatoriamente por rediseñar los pontones, eliminar esta canalización o tobera, y variar la posición de los escapes, ademas de volver a sacar el aire de los radiadores solo por la tobera trasera, en la tapa del motor. Es decir, cambiar medio coche. El chasis creo que no se puede (ya se han homologado los 2 y los 2 de reserva). Me refiero a la carrocería entera, incluídos tapa motor y pontones (esto último obliga a crash test lateral). Puede que tambien el frontal (eliminando o suavizando el pronunciado escalón, y puede que la enorme boca bajo el morro), lo que obliga igualmente a otro crash test delantero. Y ademas los escapes, posiblemente el difusor y tambien el fondo plano. Y váyase a saber cuanto de lo que no se vé. Creo que el problema de mantener esta configuración de pontones / toberas / escapes (la radical o A), pero intentando una solución más convencional (B) parecida a la del resto...es que viendo lo de arriba es imposible que funcione correctamente, nunca. A los resultados del coche me remito.

Básicamente, para mí la encrucijada de Ferrari es:

a) hacer funcionar por pelotas la primera opción, la propia y genuina, sobre el chasis, carrocería (pontones y tapa motor), fondo / difusor y frontal ya vistos, y con la pull road delantera. Eso sí aplicando todos los ajustes que sean necesarios (por ejemplo, los cambios en el alerón delantero, la posición de los escapes, difusor / suelo, implementar el S-Duct, etc.). Si no se consigue YA, temporada a la *****...y a ver que se hace para el próximo año...

b) como la solución B intermedia ha sido un desastre, embarcarse en un cambio completo de filosofía, a contrarreloj y renunciando al menos este año a la idea inicial. Esta solución C, no nos engañemos, supone cambiar casi por completo el coche, y quizas tambien la suspensión delantera por una push rod (no sé si esto se puede hacer sin cambiar el chasis, ni idea). Quizás la ventaja es poder implementar entonces con más facilidad las soluciones vistas en el resto, como la de McLaren con la posición de los escapes, o la de Sauber / RB, e incluso el S-Duct de Mercedes...Pero tampoco nadie garantiza que esto funcione, es un cambio enorme en muy poco tiempo, y de nuevo copiar y copiar.......y a ver igualmente que se hace para el próximo año...

No me extraña la enorme presión que se vé en las caras del equipo, porque es una decisión dificilísima, y sin tiempo casi para tomarla. Yo, sin tener n.p.i. uffffffffffff, preferiría la primera, aunque no funcione finalmente. Pero eso sí, en este caso la hecatombe va a ser grande. La segunda quizás minimice daños, pero es renunciar a lo que todos le pedíamos a Ferrari el año pasado: innovar, seguir su propio camino.

Yo creo que ya está tomada. Veremos...

En cuanto al resto...aunque claramente son los mejores, es alentador saber que McLaren no funciona bien ahora mismo en condiciones de baja adherencia (es decir, lluvia)...hay unos cuantos circuitos en la temporada donde es muy probable la presencia del líquido elemento (ya hemos pasado por uno, con el resultado que ni soñábamos). Alentador tambien que se confirme que el RB ha perdido su mejor arma, es decir, la brutal carga aerodinámica de los escapes sopladores / difusor soplado, y se haya convertido en un monoplaza convencional, al que les está costando poner en su punto. Alentador que ni mencione a Mercedes (velocidad punta bestial, sobre todo para calificación, con su S-Duct, pero el maltrato de las gomas elimina su ventaja en carrera). En cuanto a Williams, Lotus y Sauber....lo normal es que pierdan rendimiento segun avance la temporada, por falta de recursos y evoluciones, pero ya veremos.

Lo más alentador es el reconocimiento a las virtudes y capacidades de Fernando...viniendo de un comentarista de la BBC esto quiere decir mucho....

Bueno, gracias al que haya llegado hasta aquí , y disculpad las seguras meteduras de pata en el aspecto técnico, porque yo no soy tal. Solo intento recopilar lo que a otros entiendo, dándole eso si mi particular punto de vista y opinión.

Gracias maj@s!

PLAN A sin duda............!
Hay que seguir hasta sacar todo ese aire de las toberas ACER, es curioso que hasta el que pinto la foto puso menos caudal de aire del que deberia.........., cambiando radiadores, escape.......luego es facil ganar velocidad punta.....ese ala es enorme, pero algo tienen que hacer para sujetar el coche claro,salida, gomas, consumo, frenos........estan bien el resto son manitas de piloto y eso sobra en ferrari.

http://www.f1fanatic.co.uk/2012/03/28/fe...uspension/

sobre la suspension de Ferrari