(23-04-2014, 19:29)Alano_Spanol escribió: El Abuelo F1 | @bueuF1 23/04/2014
vía @bbojam

Explicación de como funciona el turbo de Mercedes

"En lugar de un eje rígido, entre turbo y compresor, parece que han elegido un embrague, un engranaje libre, tipo el de las bicicletas, que permite el giro solidario en un sentido y se queda libre en el otro y disponer el moto-generador eléctrico (MGU-H), alineado entre ambos, según indica el gráfico. Mediante un enclavamiento electrónico y NO mediante un eje rígido, se logra cumplir con la normativa y el giro del turbo acompaña al del compresor, pero cuando la presión de los gases de escape en el turbo es pequeña, para evitar/reucir el turbo lag, el compresor toma energía eléctrica de las baterías, que hacen girar el moto-generador, que impulsa y acelera el giro del compresor, que inyecta más aire y a más presión en el motor térmico, se aumentan los gases y la presión en el escape y en cuanto la presión en el turbo es suficiente, las baterías dejan de alimentar el moto-generador, que actúa ya como generador y continua cargando las baterías.

Con todo esto se consigue:

*Por un lado mejorar el rendimiento térmico del conjunto turbo-compresor. Al separar ambos elementos, los gases del escape, no calientan los del interior del compresor, que además al quedar delante de las zonas calientes del motor, reciben aire a menor temperatura, que si lo colocamos tras el motor o recibiendo calor del turbo, situado al lado, como sucede en el esquema del motor Renault, que hay arriba. Al conseguir mayor salto térmico entre gases de entrada al motor y los de salida, se consigue mayor eficiencia energética y por tanto más rendimiento para el mismo consumo de combustible. Los motores Mercedes, están demostrándolo, GP a GP que son los que menos problemas tienen con el consumo.

**Por otro, el compresor no tiene que arrastrar, ni tirar del turbo para acelerar su giro. No hay masas inertes, que necesiten ser arrastradas al aumentar la velocidad de giro del compresor y generar mayor presión en la admisión del motor, ya que quien se encarga de éllo, en ese momento, es el moto-generador eléctrico (MGU-H), que está liberado y no tiene que arrastrar al turbo, a costa de la energía eléctrica suministrada por las baterías. Hay menor consumo eléctrico y por tanto las baterías recuperarán más rápidamente su nivel máximo de carga. El sistema también alcanzará antes la velocidad de giro necesaria para que la presión del turbo sea la adecuada, se reduce drásticamente el llamado "turbo-lag"

Cuando el turbo llega a ese punto, el embrague centrifugo automático, se acopla de nuevo y es el turbo, movido por los gases de escape, el que sigue empujando y generando la energía rotativa necesaria para mover el compresor y mantener girando al moto-generador, que ahora estará proporcionando energía eléctrica y no consumiéndola."

Al sincronizar las velocidades del compresor y turbina electricamente, sería legal. (en mi opinión)

(23-04-2014, 19:52)Josemurcia7 escribió: #F1
Little changes in the engines allowed by FIA for #Ferrari and #Renault, the italians has changed soma engine maps

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(23-04-2014, 20:19)ethernet escribió:

(23-04-2014, 19:52)Josemurcia7 escribió: #F1
Little changes in the engines allowed by FIA for #Ferrari and #Renault, the italians has changed soma engine maps

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Sobre esto @LecterHanibal hizo este comentario:

"Va a ser que no".

No se de donde sale ese rumor, pero si el amigo de Fernando dice eso, no le doy mucha credibilidad.

Eso si , si fuese verdad sería cojonudo.

(23-04-2014, 19:37)Alano_Spanol escribió: Mercedes F1 engine secrets with Craig Scarborough

Peter Windsor | YouTube | Publicado el 18/3/2014
Re-voicing a Mercedes 3-D video, TRE's Craig Scarborough uncovers the secrets of what is currently the best engine in F1.
There's a twist in the tail, too: with his own illustrations, Craig shows us what ISN'T depicted on the official film.