(01-10-2014, 15:43)Josemurcia7 escribió: Los últimos rumores apuntan a que Dennis podría abandonar McLaren por no haber logrado patrocinadores...

Uuuy...

Enviado desde mi One Plus One

(01-10-2014, 15:55)Cloud escribió: Hos imaginais que es cierto que abandona ron mclaren y Fernando ficha por el mismo
Jejejejeje le diria el que rie el ultimo rie mejor

(01-10-2014, 16:37)ethernet escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

(01-10-2014, 14:13)JACINT escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

Completamente de acuerdo.

(01-10-2014, 14:44)Rubenchu escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

+ un millon

Totalmente equivocados.

La PU de Mercedes es mejor en potencia generada por el ICE y por bastantes caballos. De lo contrario en calificación donde los 4 Mj del ES llegan para suplir cualquier carencia del MGU-H, no tendrían más velocidad punta porque el límite de salida de la parte eléctrica es 120 Kw para todos. Y en cualquier circuito, durante toda la temporada, han sido netamente más rápidos que los motores Ferrari y Renault en calificación, donde no hay interferencias en los resultados de rebufos y demás.

El MGU-H de Mercedes también genera más electricidad, y eso los hace los que menos consumen.

Pero en cuanto a gestión de la parte híbrida, ahora mismo es mejor Red-Bull. Son los únicos que GP tras GP después del verano pueden usar sin ningún momento de caída de rendimiento el ERS. Y en entrega de potencia son tan buenos o mejores que Mercedes.

Mercedes ahora mismo es mejor que Renault porque generan más potencia en el ICE y más potencia en el ERS, pero por gestión de esa potencia ya no son mejores que los de Red-Bull.

Si Renault les da 30 CV más para 2015 más de los que consigan en Mercedes, tendrán un coche para competir por el mundial.

(01-10-2014, 12:56)payoloco escribió:

(01-10-2014, 11:59)ethernet escribió:

(01-10-2014, 11:08)German Sanchez escribió:

(01-10-2014, 11:03)Josemurcia7 escribió: Dice Somers que, aunque sean las primeras imágenes y no enseñen prácticamente nada fidedigno, la primera impresión es que el V6T de Honda presenta una arquitectura muy similar al de Mercedes, y está a medio camino en algunos aspectos entre ésta y la de Ferrari.

ScarbsF1 dice que le recuerda más al motor Renault.......

En esta imagen se ve que el MGU-H se sitúa por delante de la turbina y el compresor que van juntos. Es totalmente diferente al diseño de Mercedes. Realmente se parece al Renault en la disposición MGUH - Compresor - Turbina, pero el MGU-H va situado en la V como en Ferrari.



Si han hecho esto después de ver el motor Mercedes desde los tests de enero, me parece una cagada suprema.

Si hay una ventaja en el motor Mercedes es precisamente separar turbina y compresor para que el aire comprimido esté a menor temperatura y que los colectores sean más cortos al poder pegar la turbina al bloque del motor. O eso es lo que se viene diciendo toda la temporada.

No han tomado ninguna de esas soluciones.

Así que o bien la ventaja de Mercedes está en otro lado, o los de Honda son realmente estúpidos.

Pues lo veremos, pero teniendo en cuenta que han tenido un año para observar no sólo lo bien que le ha ido a Mercedes sino lo mal que le ha ido a Ferrari, dudo mucho que de verdad hayan cometido un error estúpido.

O quizá sea tan sencillo como que ambas maneras de encarar el diseño del motor tienen sus ventajas e inconvenientes, simplemente Ferrari no han sido capaz de explotar sus virtudes y Mercedes si, y ahora Honda esté tratando de llegar a una solución intermedia.

(01-10-2014, 16:46)erteclas escribió:

(01-10-2014, 16:37)ethernet escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

(01-10-2014, 14:13)JACINT escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

Completamente de acuerdo.

(01-10-2014, 14:44)Rubenchu escribió:

(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.

+ un millon

Totalmente equivocados.

La PU de Mercedes es mejor en potencia generada por el ICE y por bastantes caballos. De lo contrario en calificación donde los 4 Mj del ES llegan para suplir cualquier carencia del MGU-H, no tendrían más velocidad punta porque el límite de salida de la parte eléctrica es 120 Kw para todos. Y en cualquier circuito, durante toda la temporada, han sido netamente más rápidos que los motores Ferrari y Renault en calificación, donde no hay interferencias en los resultados de rebufos y demás.

El MGU-H de Mercedes también genera más electricidad, y eso los hace los que menos consumen.

Pero en cuanto a gestión de la parte híbrida, ahora mismo es mejor Red-Bull. Son los únicos que GP tras GP después del verano pueden usar sin ningún momento de caída de rendimiento el ERS. Y en entrega de potencia son tan buenos o mejores que Mercedes.

Mercedes ahora mismo es mejor que Renault porque generan más potencia en el ICE y más potencia en el ERS, pero por gestión de esa potencia ya no son mejores que los de Red-Bull.

Si Renault les da 30 CV más para 2015 más de los que consigan en Mercedes, tendrán un coche para competir por el mundial.

ethernet, lo se y de muy buena tinta, la diferencia en el concepto híbrido de mercedes es la gran diferencia con respecto a sus competidores, no así tanto en la unidad térmica... como te digo lo se de muy buena buena tinta..

(01-10-2014, 16:09)NachoBcn escribió: Ojo a esto:

http://www.planetf1.com/driver/3213/9497915/Kimi-finally-comfortable-with-F14T

(01-10-2014, 17:25)ethernet escribió:

(01-10-2014, 16:09)NachoBcn escribió: Ojo a esto:

http://www.planetf1.com/driver/3213/9497915/Kimi-finally-comfortable-with-F14T

Este párrafo final me ha llegado al alma:

"Winning the 2005 race was one of my best ever drives."

Claro,....... llevar la nave espacial que le hizo Newey aquel año, con una carga aero bestial y un motor que tiraba mucho más que el Renault debía molar mucho.

Por el contrario, las "best ever drives" de Fernando son Malasia y Valencia 2012 con un leño de coche, o lo que hizo en Hungría este año con nuestro querido carromato rojo. Lástima de victoria.......

Si en Ferrari son tan lelos de querer favorecer a Kimi y "caparle" el coche a Fernando, estarían renunciando a muchos puntos y a luchar por algún podium. Mucho dinero si no recuperan el tercer puesto a Williams, y mucho más si pierden el 4º puesto con Mclaren. Si hacen que Kimi quede delante del nano de aquí al final, les costará mucho dinero, y rídiculos por hacer 8º-10º puestos de aquí a Abu Dhabi.

En Ferrari son capaces de cualquier cosa, pero en ese caso, cualquier comentario de Fernando diciendo que "desde que he fichado por "X" equipo, mi coche va más lento", les dejaría con el culo al aire, y todo el mundo sabría que el nano estaría diciendo la verdad.

(01-10-2014, 17:25)terr0rvisi0n escribió: Ethernet, ¿puedes explicar si el exceso de energía generada por Mercedes se puede usar instantáneamente en aceleración y ser esa la única ventaja que tienen?

Método de generación 1 el MGU-K en frenadas con lo que eso sólo se almacena.
El Break-by-wire regula esa recarga de las baterías por parte del MGU-K. Lo ha diseñado Mercedes. Creo que en eso llevan ventaja.


Método de generación 2 MGU-H en aceleración con lo que lo hacen todos.
Lo hacen todos pero Mercedes a máxima potencia genera unos 140 Kw (120 Kw que van al MGU-K y 20 a recargar ES) y Ferrari solo 100 Kw ( así que tienen que "chupar" 20 Kw de las baterías para llegar al límite reglamentario de 120 kW, si es que tienen carga en el ES)

Apoyo del ES para evitar turbolag: ¿ lo usan todos ? ¿ de la misma forma ?

En esto creo que todos hacen lo mismo, pero el compresor de Mercedes al ser mayor que el de Ferrari, consumirá más que el de Ferrari. No obstante, al ser los colectores mucho más cortos que los de Ferrari, el lag será menor. Es muy posible que apenas consuma más electricidad que Ferrari para evitar el lag.

Empiezo a entender tu exposición en cuanto al ICE pero algo se nos escapa .....
Puede ser que las palabras de Alonso tengan algo que ver, dijo: "echo de menos el Kers" y aludía a que todo el mundo usa igual el ES a lo largo de la vuelta para optimizar tiempo. Pero es que al final Mercedes y Renault tienen el botón de extra boost que usan en Q2 -Q3 y nos dejan tirados.

En este sentido, creo que todos hacen lo de abrir la wastegate al máximo, alimentar el compresor con el MGU-H gastando electricidad del ES. El problema es que eso sobrecalienta el MGU-H, pero sobre todo el ES y la CE. Creo que tanto Mercedes como Renault pueden hacerlo más tiempo en Q3 y sobre todo hacerlo en carrera, mientra que Ferrari, a los que el ERS se les recalienta ya en modo "normal" apenas podrán utilizarlo. En las carreras que he ido repasando con la app oficial de la F1, hay momentos en que tanto Mercedes, Williams o Red-Bull usan ese "modo adelantamiento" en carrera. En Ferrari no lo he visto. Y supongo que es por problemas de fiabilidad y recalentamiento del ERS.

¿Cómo se puede explicar ese extra?
¿ Habrán encontrado el modo de cavitar el fluzometro para que mida max. a cualquier flujo y esa ser la forma de BOOST de Renault?

Salvo en Monza y en el adelantamiento de Ricciardo a Button, no he visto nada raro en ese aspecto. Si adelantan llegan a velocidades coherentes con lo que han hecho en calificación sumándole un rebufo. En Ferrari suele pasar que alcanzan mucha menos velocidad de la esperada según lo que han hecho en calificación, lo que es coherente con ir toda la carrera con el ERS capado. Salvo en Spa, que Fernando se tiraba un montón de vueltas sin ERS y luego lo podía usar al 100% un rato, no suelen marcar puntas en carrera mucho mejores que en calificación, pese a los rebufos.


¿ Puede ser que el eje solidario de Mercedes entre turbina y MGU-H vaya embragado internamente de alguna forma y que no se pueda ver para poder hacer lo que quieran en la entrega de potencia eléctrica de la que van sobraos?

A principios de temporada se habló de un volante de inercia como ventaja del MGU-H. Es algo complicadísimo de conseguir y que sea fiable. Luego se dejó de hablar del tema. Además si quieres hacer trampas y la FIA te deja, no te complicas con eso, te limitas a pasarte por el forro los límites de entrega de par en base a Rpm que marca el reglamento y ya está.

De todos modos ya he mencionado que el reglamento de 2015 cambia la expresión "entrega de par del motor" por "entrega de par de la PU". Supongo que algún equipo o todos usan la parte eléctrica como un control de tracción a bajas revoluciones con los 163 CV del MGU-K, en el primer momento de la tracción. Probablemente el que primero lo ha hecho o durante más tiempo durante la vuelta sea Mercedes, al ser el que más energía puede guardar en el ES por vuelta gracias al tener un MGU-H mucho más potente.


Editado: La RAE merodea

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