(11-07-2012, 22:44)El abuelo escribió: Carreño, en silverstone se usaron el blando (amarillo) y el duro (gris-plata) El medio no se usó.

El duro es el neumatico que menos soporta las temperaturas frías y El superblando es el que menos soporta las calidas (blistering)

Simplemente por que, el duro tiene una temperatura INTERNA de trabajo, mas alta, y tarda mas en calentar. Por lo que una pista fría le hace tardar mas vueltas.

El blando calienta antes.. pero repito que no ha sido la temperatura, si nó la carga de trabajo (curvas de alta velocidad) las que se han cargado el neumatico.

(11-07-2012, 22:59)Unai escribió: El blando calienta antes que el duro, eso es obvio, pero yo creo que a lo que se refiere Carreño, es que al no poder calentarlo lo suficiente ( debido a la cantidad de vueltas que tenia que hacer con ese stint, tenia que ser cuidadoso con ellos para que le durasen hasta el final ) se produjo el graining.

Vamos, por una parte si apretaba a tope desde el principio, malo porque igual le pasaba lo de Canada, y por otra parte, si no iba a tope, no les daba suficiente temperatura a los neumaticos y se podia producir graining, como asi fue.

(12-07-2012, 19:26)bayoneta escribió: Con este analisis yo coincido ya sabemos los problemas de las gomas con el ferrari descargado y otras tacticas que podian haber evitado el palo del ultimo stint con blandas, en otras palabras todo salio mal a conciencia:

"El problema no es de estilo de conducción, sino que se debe a la falta de tracción de que adolece el F2012; al principio de la carrera, con más de 100 kg. de peso extra, el coche tiene buena tracción ya que ese peso adicional le ayuda a que las ruedas se peguen al asfalto, y de este modo éstas no suelen rodar en vacío al acelerar, con lo que el desgaste es menor en esa faceta. Cierto que el mayor peso contribuye a que la inercia sea mayor a la hora de frenar, lo que significaría mayor posibilidad de bloqueos y mayor desgaste en esta segunda faceta; pero si el piloto es capaz de rodar sin bloquear, el desgaste del stint será moderado.

Por el contrario, en el stint final el coche rueda sin ese peso adicional, y al traccionar a la salida de una curva lenta, el piloto deberá moderar la aceleración, so pena de hacer girar las ruedas en vacío y recalentarlas. Salvo que la ventaja sea muy grande, llegados a este punto es imposible ajustar tanto la aceleración manteniendo tiempos competitivos, por lo que algún rozamiento adicional está asegurado. Esto tiene dos consecuencias; mayor desgaste de neumáticos, y aparición de graining a las pocas vueltas de iniciado el stint.

Teniendo en cuenta estos detalles, es obvio concluir que una carrera que se inicie con compuestos blandos, permitirá un stint más largo y/o más competitivo, que el que se lograría en una carrera que se termine con dichos compuestos. En otras palabras, que a Ferrari le debería haber quedado claro que si Felipe hizo 13 vueltas con blandas al inicio de carrera, Fernando debería haber tenido que rodar un máximo de 11 con esos compuestos, de usarlos al final.

En Ferrari afirmaron que comenzaron la carrera de Fernando con los neumáticos duros, para que si llovía, ya no tuviesen que usar los blandos. Y Felipe la inició con blandos, para poder cubrir las espaldas a Fernando, aunque al tardar tanto en adelantar a Schumacher, esta parte de la estrategia falló, y para poder cuantificar la duración de estos compuestos, para el caso de que no lloviese. La estrategia de libro indicaba que si no llovía, el stint final de Alonso con blandas debía ser de unas 11 vueltas, lo que implicaba 41 a repartir en los dos stints con duras, que se podrían repartir 19-22 o 18-23 (dando por supuesto que al principio de carrera para abrir hueco el coche se pilotará más al límite, y eld esgaste será algo mayor que en el segundo stint), con lo que la parada en la vuelta 15 no entraba en esa estrategia.

Si aceptamos que entrar en la 15 era el precio a pagar para asegurarse frente a un SC, quedaban por delante 37 vueltas a repartir en 2 stints, y el mejor modo de hacerlo hubiese sido poner antes los compuestos blandos, que con más peso funcionarían mejor que con menos, y rodar 14 o 15 vueltas con ellos, antes de pasar de nuevo a los duros y terminar un stint de 22 o 23 vueltas con las gomas que mejor le iban al coche y más resistían.

Así que había dos opciones mejores; la que daba el mejor rendimiento, pero quedaba con el riesgo de que un SC la arruinase, o la que cubría esta eventualidad, minimizando el resto de la carrera para optimizar el uso de las gomas. Pero Ferrari optó por la que no era, y ya van dos carreras en las que se pierden puntos por una lectura errónea de las prestaciones de los neumáticos; en Canadá se perdieron posiblemente 15 puntos por ese motivo, y dos rivales directos ganaron 15 y 2 puntos respectivamente, y en Silverstone se han perdido 7 y se ha permitido que un rival directo gane esos 7."

Pongo anonimo porque nose ni quien lo ha escrito era un cita de otro pero sin enlace.

(12-07-2012, 19:39)bayoneta escribió:

(12-07-2012, 19:33)picaso22 escribió: ¿Una preguntina?¿No tenian un genio en neumaticos japones en nomina o entendilo yo mal?SALUDOS.

¿que puede hacer el genio si en Red Bull estuvieron probando las blandas 25 minutos en los libres 3 y Ferrari solo las probo 11 minutos ? eso son los berzas y el miedo escenico: que si la lluvia, que si el safety, menos mal que saliamos en la pole.....

Pero yo se la solucion y esta es Pat Fry tiene que sacar la liana y descender a la mona chita de Domenicalli del ultimo bastion que queda por conquistar.