(23-03-2015, 15:05)German Sanchez escribió: Lo que se intenta evitar es que se bombee combustible a los inyectores a mayor presión de la permitida. Los motores que trabajan a 500 bares tienen la posibilidad de utilizar ese combustible acumulado entre el sensor y los inyectores para inyectarlo a más presión de la permitida, que es lo que en definitiva produce mejor rendimiento. Los que trabajan a 250 bares también pueden hacerlo pero la ventaja es menor. La medida de 100kg por hora lleva al error de que lo que se mide es cantidad de combustible. Con el límite de 100kg de combustible por carrera y el sensor que controla que no se pase de 100kg/h lo que se intenta controlar es la presión de combustible inyectado no sea muy distinta entre motoristas. Por eso los fabricantes de combustible están haciendo malabarismos con las mezclas y densidades.

(23-03-2015, 12:53)amanoth escribió:

(23-03-2015, 12:42)German Sanchez escribió:

(23-03-2015, 12:03)amanoth escribió: German es muy sencillo, si el "flujometro" mide el combustible que se inyecta al motor y antes de hacer esto se guarda en otra parte, se puede demostrar, pues se descalifica al equipo que lo haga, es como el "doble deposito" que usó Honda en su momento, cuando era escuderia, se les descalifico un par de carreras y a modificar lo que habian hecho, esto es lo mismo.

Ademas la ubicación del flujometro es conocida, la FIA determinara en que lugar tiene que estar ubicado para tener la misma medición en todos los motores, no creo que sea muy dificil de averiguar si es cierto o no.

Mientras no puedan desarrollar libremente cada uno el motor dentro de la normativa que haya la igualdad no se va a poder alcanzar.

No lo tengo tan claro Amanoth, la ubicación actual del "tampón" (para controlar el flujo) -edito-  no SI está especificada por la FIA, hasta ahora, de modo que antes de China la ubicación de susodicho permitía que se aumentara la presión del combustible dentro de sus habitáculos habituales (que no ilegales). La ventaja de los motores Mercedes , Ferrari y dicen que también Honda es que consiguen presiones de 500 bares, mientras que Renault sólo conseguiría 250. Lo que pretende la nueva directiva es que la presión del combustible se mida en varios puntos para que no se produzcan distintas presiones que permitan inyectar mayor flujo a los inyectores. Esto es posible por la distancia que hay entre el medidor de flujo y los propios inyectores, que permite como dices almacenar más combustible en periodos de baja demanda para luego inyectarlo a mayor presión o caudal del permitido. En todo el proceso no hay depósitos o compartimentos ilegales, sólo que han sido (una vez más) más espabilados que la FIA.

Mientras el tampón dé valores correctos, no hay nada que hacer. Lo que hay que hacer es lo que se está haciendo, que las medidas de control sobre los 100 kg de combustible a la hora sean imposibles de traspasar o engañar.

Y todo esto partiendo de la base de que todo esto del control de flujo es una autentica caca de la vaca.

Una cosa es el flujo, la cantidad de combustible que se inyecta, otra diferente es la presión a la que inyectas esa cantidad de combustible, creo que son conceptos diferentes.

¿Que sentido tiene poner un medidor de flujo si despues de dicho medidor puedes almacenar combustible antes de inyectarlo al motor? Si es cierto que es una chapuza digna de la misma FIA pero no tiene sentido ninguno puesto que cualquiera se podria saltar dicha norma sin excesivos problemas.

Desde mi ignorancia esa presión de la que se habla ¿no es la del turbo?

Aun asi sigo pensando que se le esta dando demasiada importancia al flujometro de marras, ¿cuanta ganancia podria haber sin limitar el flujo? ¿que consecuencias tendria a la hora del consumo si que quita dicho limite pero sigue habiendo que consumir menos de 100kg de combustible por carrera?

(23-03-2015, 13:33)ldg escribió: Alolano2011
seré breve pues habia un debate muy interesante...

si se ha decidido hacer un hilo único,  no hay otro  hilo donde salirse de la F1...

y esa decision de hilo unico, no fue impuesta, somos los foreros, a voto, los que la decidimos....

Hilo unico conlleva promiscuidad, tolerancia... amistad..

de todas formas y por mi parte, no tendras mas esas molestias...
Me limitaré a la F1...
perdon por el off topic

(23-03-2015, 15:19)amanoth escribió:

(23-03-2015, 15:05)German Sanchez escribió: Lo que se intenta evitar es que se bombee combustible a los inyectores a mayor presión de la permitida. Los motores que trabajan a 500 bares tienen la posibilidad de utilizar ese combustible acumulado entre el sensor y los inyectores para inyectarlo a más presión de la permitida, que es lo que en definitiva produce mejor rendimiento. Los que trabajan a 250 bares también pueden hacerlo pero la ventaja es menor. La medida de 100kg por hora lleva al error de que lo que se mide es cantidad de combustible. Con el límite de 100kg de combustible por carrera y el sensor que controla que no se pase de 100kg/h lo que se intenta controlar es la presión de combustible inyectado no sea muy distinta entre motoristas. Por eso los fabricantes de combustible están haciendo malabarismos con las mezclas y densidades.

Cada vez me lias más

Entiendo que el flujo máximo de combustible que puede pasar del deposito al motor no puede superar los 100 kg/h, se pone un aparato en el camino del deposito al motor para comprobar que eso se cumple, entre dicho aparato y el inyector no deberia haber nada, sino hay nada el combustible que pasa por el flujometro de marras es el mismo que llega al inyector que termina por quemarse cuando se inyecta al motor. Si pones algo en medio se tiene que ver, si no puedes inyectar el combustible a la misma presión que el resto, siempre y cuando no haya nada que diga cual es la presión máxima o dicha presión no se supere, pues es otro problema diferente.

Con lo sencillo que se pueden hacer las cosas y la de vueltas que le dan

(23-03-2015, 15:28)German Sanchez escribió:

(23-03-2015, 15:19)amanoth escribió:

(23-03-2015, 15:05)German Sanchez escribió: Lo que se intenta evitar es que se bombee combustible a los inyectores a mayor presión de la permitida. Los motores que trabajan a 500 bares tienen la posibilidad de utilizar ese combustible acumulado entre el sensor y los inyectores para inyectarlo a más presión de la permitida, que es lo que en definitiva produce mejor rendimiento. Los que trabajan a 250 bares también pueden hacerlo pero la ventaja es menor. La medida de 100kg por hora lleva al error de que lo que se mide es cantidad de combustible. Con el límite de 100kg de combustible por carrera y el sensor que controla que no se pase de 100kg/h lo que se intenta controlar es la presión de combustible inyectado no sea muy distinta entre motoristas. Por eso los fabricantes de combustible están haciendo malabarismos con las mezclas y densidades.

Cada vez me lias más

Entiendo que el flujo máximo de combustible que puede pasar del deposito al motor no puede superar los 100 kg/h, se pone un aparato en el camino del deposito al motor para comprobar que eso se cumple, entre dicho aparato y el inyector no deberia haber nada, sino hay nada el combustible que pasa por el flujometro de marras es el mismo que llega al inyector que termina por quemarse cuando se inyecta al motor. Si pones algo en medio se tiene que ver, si no puedes inyectar el combustible a la misma presión que el resto, siempre y cuando no haya nada que diga cual es la presión máxima o dicha presión no se supere, pues es otro problema diferente.

Con lo sencillo que se pueden hacer las cosas y la de vueltas que le dan

Se nota mucho que queremos que Ethernet vuelva, no??

(23-03-2015, 15:28)German Sanchez escribió:

(23-03-2015, 15:19)amanoth escribió:

(23-03-2015, 15:05)German Sanchez escribió: Lo que se intenta evitar es que se bombee combustible a los inyectores a mayor presión de la permitida. Los motores que trabajan a 500 bares tienen la posibilidad de utilizar ese combustible acumulado entre el sensor y los inyectores para inyectarlo a más presión de la permitida, que es lo que en definitiva produce mejor rendimiento. Los que trabajan a 250 bares también pueden hacerlo pero la ventaja es menor. La medida de 100kg por hora lleva al error de que lo que se mide es cantidad de combustible. Con el límite de 100kg de combustible por carrera y el sensor que controla que no se pase de 100kg/h lo que se intenta controlar es la presión de combustible inyectado no sea muy distinta entre motoristas. Por eso los fabricantes de combustible están haciendo malabarismos con las mezclas y densidades.

Cada vez me lias más

Entiendo que el flujo máximo de combustible que puede pasar del deposito al motor no puede superar los 100 kg/h, se pone un aparato en el camino del deposito al motor para comprobar que eso se cumple, entre dicho aparato y el inyector no deberia haber nada, sino hay nada el combustible que pasa por el flujometro de marras es el mismo que llega al inyector que termina por quemarse cuando se inyecta al motor. Si pones algo en medio se tiene que ver, si no puedes inyectar el combustible a la misma presión que el resto, siempre y cuando no haya nada que diga cual es la presión máxima o dicha presión no se supere, pues es otro problema diferente.

Con lo sencillo que se pueden hacer las cosas y la de vueltas que le dan

Se nota mucho que queremos que Ethernet vuelva, no??

(23-03-2015, 15:13)enrike hu fr escribió:

(23-03-2015, 15:04)amanoth escribió:

(23-03-2015, 14:36)enrike hu fr escribió:

(23-03-2015, 14:29)amanoth escribió: German me estoy perdiendo algo, porque si el "flujometro" mide la cantidad de combustible que se inyecta al motor en un determinado momento no puede haber nada en medio del susodicho aparato y el inyector del combustible al motor, si hay algo por en medio es logico que la medición que haga dicho aparato no sirva para nada porque luego el inyector puede meter la cantidad de combustible que le plazaca en el momento que se necesite porque no está limitada dicha cantidad de ninguna manera.

Si entre el flujometro y el inyector "guardas" combustible en algun sitio tiene que quedar almacenado, de alguna manera tiene que poder contolarse que ese deposito no se desborda, que ahi hay una cantidad de combustible que no hace falta sacar del deposito en determinado momento, no se, no lo veo nada claro y en caso de que hubiera algo tiene que ser visible.

Demasiado rebuscado lo veo para la ventaja posible que se pudiera obtener, si alguien me lo puede explicar mejor agradecido quedo.

mi respuesta es seria ,lee esto ,traducelo con el traductor del mundo o el pais o googlle es largo y tecnico 

http://www.f1-direct.com/formule1-ferrari.php?info-f1=18201

si ferrari habla de esto ,para mi que saben como hacerlo y que pueden que lo hagan hasta llegar a China ,,

He leido el articulo con mi francés de andar por casa, porque la verdad que la traducción de google puede ser peor, pero sigo sin ver nada claro.

Lo que si parece indicar es que como Renault inyecta a la mitad de presión se sienten en desventaja, ¿o es una mala traducción mia?

Como dice diabloF1 hay cosas que tendria que haber por en medio para que ese combustible que no se usara hipoteticamente estuviera disponible para cuando fuera requerido sin que se obtenga desde el desposito del coche.

Gracias por el articulo es muy interesante igualmente

es eso,, renault opto por ser conservador  y Mercedes fué capaz de doblar la presion en sus sistema ,esto no haria falta sin una intencion posterior y lo hicieron siendo conscientes de su ventaja  (lo de honda lo cojo con pinzas por lo de la prensa- spaguety -,estoy seguro que querran hacer funcionar el Hondapu14 al maximo ,con el tiempo  claro està ,,