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RE: Gp de Canada 2015 - Vicotrew - 03-06-2015
Yo agradezco muchísimo que la gente hable de temas técnicos y complicados... de hecho a veces por muchas explicaciones que se den aquí, me sigo quedando así
porque no me entero de nada jajajajaPero cuando realmente disfrutas la F1 es cuando la entiendes, ¿me equivoco?
RE: Gp de Canada 2015 - enrike hu fr - 03-06-2015
(03-06-2015, 10:49)enrike hu fr escribió: días
4
horas
9
minutos
1o
Publicado el 03 jun 2015
[Vídeo] Momentos estelares del Gran Premio de Canadá del año pasado
© F1.com
Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio).
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Read more: http://tecnicaformula1.com/video-momentos-estelares-del-gran-premio-de-canada-del-ano-pasado/#ixzz3bzH3LAB2
Read more: http://tecnicaformula1.com/video-momentos-estelares-del-gran-premio-de-canada-del-ano-pasado/#ixzz3bzGoWwuQ
RE: Gp de Canada 2015 - enrike hu fr - 03-06-2015
Fernando Alonso: "Austria es una carrera clave para nosotros"
http://somosformula1com.blogspot.com.es/2015/05/fernando-alonso-austria-es-una-carrera.html
RE: Gp de Canada 2015 - amanoth - 03-06-2015
(03-06-2015, 10:33)san escribió:(03-06-2015, 10:04)amanoth escribió: Si fue por accidente, por un inutil que no se dió cuenta que sino ponias fecha en el reglamento valia cualquiera de todo el año, porque la idea era precisamente la contraria, que desde el 28 de Febrero en adelante no se pudiera tocar NINGUN motor....
Si no has visto gente tont_a o chapucera por defecto has tenido muchisima suerte en todos tus trabajos porque al menos me encuentro a un par de ellos en cada trabajo, lo peor es que suelen ser jefecillos, encargados y en el peor de los casos gerentes de la empresa, eso es asi.
#Españistan #PepeGoterayOtilio #FIA_Version
Tema ya discutido pero bueno:
1) Por qué afirmas que fue un accidente? Ni tú ni nosotros tenemos pruebas indiscutibles de que fuera una cosa o la otra
2) Sospechoso que se de cuenta Ferrari tal como estábamos doscientos en el foro diciendo que iba a pasar, y mostrando un cambio radical de rumbo tras cinco años no dando pie con bola en cuanto a la interpretación de las normas. Muy sospechoso
3) Más sospechoso todavía que, habiendo precedentes como el año pasado, acepten la descongelación durante el año. A falta de una nueva fecha se entiende que se conserva la fecha del año anterior. Yo desde luego no me puedo imaginar ni por asomo que esto hubiera pasado estando Fer en Ferrari
En fin, que estos siempre se equivocan para el mismo lado. La auténtica incompetencia fastidia y beneficia a todos por igual, pero la de estos siempre caen al extremo que jode a Fer y a su equipo, y a demás puede ser predicha con AÑOS de antelación por los conspiranoicos del foro Safetycar. Caray como son las coincidencias no?
Edito porque aquí somos más papistas que el Papa y queremos ver una declaración firmada por Bernie diciendo que es un tramposo. Pues ahí la tienes:
Q: Both of you have turned ailing teams into championship winners. What is the key to success?
BE: Good people - good designers, team managers and drivers. But back then, at the times of Brabham, I had a significant advantage. We were the masters of cheating and never got caught.
http://www.lebmotors.com/interview.php?id=29
Lo siento, un vídeo de Bernie y Charly en una smoking room riéndose a lo super-villano y planeando como van a joder al asturiano no lo tengo, pero dado lo que le preocupa a Bernie lo que piensen de él, no lo descarto
En el punto 3 lo respondes tu mismo, no puedes dar por sentado que la fecha va a ser la misma que el año anterior sin especificarla, porque un reglamento no tiene que ser interpretable tiene que ser literal, con lo que si literalmente no hay una fecha definida vale cualquier fecha del año, para eso, si me apuras, no hace falta ser un lumbreras sino más bien todo lo contrario porque suele ser la gente cerril la que se toma las cosas al pie de la letra no se plantea nada, lee no ve fecha y concluye que no hay fecha no piensa que tiene que ser la misma que la del año pasado porque no da nada por supuesto, es más, en el reglamento no se puede dar nada por supuesto.
En lo de que siempre se equivocan para el mismo lado, en este caso el perjudicado en cualquier caso sería Mercedes no Honda, porque si se hubiera puesto fecha fija no tendría ninguna posibilidad de modificar nada que no hayan hecho bien hasta el año que viene, de esta forma algo pueden solucionar si es que lo necesitasen, el resto puede parece que salen beneficiados pero como se está viendo siguen siendo incapaces de plantarle cara a Mercedes.
Lo de que se intentan implementar soluciones que bordean el reglamento precisamente en las areas en las que no está nada claro, es más antiguo que la humedad dentro de la F1, eso no lo niega nadie, pero cuando hay tanta restricción que impide que se pueda hacer algo por intentar igualarse en rendimiento es más escandaloso y afecta mucho más.
Lo de las predicciones vamos a dejarselo a los adivinos...
RE: Gp de Canada 2015 - Josemurcia7 - 03-06-2015
Por cierto, donde creo que vamos a flipar en este GP es en el consumo, va a ser un handicap muy grande.
Enviado desde mi One Plus One
RE: Gp de Canada 2015 - Vicotrew - 03-06-2015
Pues según motorsport Honda ha confirmado que para Canadá, llevarán las modificaciones con esos 2 tokens:
http://www.motorsport.com/f1/news/honda-confirms-f1-engine-upgrade-for-canadian-grand-prix/?v=2&s=1
Sin embargo Ferrari no ha desvelado cuando usaran los motores con los 3 tokens utilizados.
RE: Gp de Canada 2015 - ethernet - 03-06-2015
(03-06-2015, 10:20)san escribió:(03-06-2015, 10:05)NachoBcn escribió:(03-06-2015, 00:54)ethernet escribió: La CE se encarga de convertir la corriente alterna en continua para mandarla al ES y viceversa.
Que es la CE? y porque se hace esta conversión que, hasta donde yo se, siempre tiene perdida.
Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%
Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.
Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.
Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.
RE: Gp de Canada 2015 - ethernet - 03-06-2015
(03-06-2015, 11:59)Vicotrew escribió: Pues según motorsport Honda ha confirmado que para Canadá, llevarán las modificaciones con esos 2 tokens:
http://www.motorsport.com/f1/news/honda-confirms-f1-engine-upgrade-for-canadian-grand-prix/?v=2&s=1
Sin embargo Ferrari no ha desvelado cuando usaran los motores con los 3 tokens utilizados.
Es un refrito de lo que ya habían dicho hace unos días y las declaraciones antiguas de Arai.
Para mi, lo realmente importante es ver si hay cambio en la diferencia en la speed-trap en calificación con el mejor motor Mercedes, que suele ser Williams que tiene un RW muchas veces de una carga parecida al que usa Mclaren-Honda.
En Barhein nos sacaban casi 15 km/h, si en Canadá se reduce significativamente, es que de verdad han puesto la PU al 100% con los cambios (por tokens, por fiabilidad o lo que sea).
A ver que dice Fernando, Boullier y Arai sobre lo que traen para este GP.
RE: Gp de Canada 2015 - Vicotrew - 03-06-2015
(03-06-2015, 12:08)ethernet escribió:(03-06-2015, 11:59)Vicotrew escribió: Pues según motorsport Honda ha confirmado que para Canadá, llevarán las modificaciones con esos 2 tokens:
http://www.motorsport.com/f1/news/honda-confirms-f1-engine-upgrade-for-canadian-grand-prix/?v=2&s=1
Sin embargo Ferrari no ha desvelado cuando usaran los motores con los 3 tokens utilizados.
Es un refrito de lo que ya habían dicho hace unos días y las declaraciones antiguas de Arai.
Para mi, lo realmente importante es ver si hay cambio en la diferencia en la speed-trap en calificación con el mejor motor Mercedes, que suele ser Williams que tiene un RW muchas veces de una carga parecida al que usa Mclaren-Honda.
En Barhein nos sacaban casi 15 km/h, si en Canadá se reduce significativamente, es que de verdad han puesto la PU al 100% con los cambios (por tokens, por fiabilidad o lo que sea).
A ver que dice Fernando, Boullier y Arai sobre lo que traen para este GP.
Pues si, toda la razón.
Esperaremos a ver los libres/qualy y sobretodo la carrera.
Seguiremos informando...
RE: Gp de Canada 2015 - payoloco - 03-06-2015
(03-06-2015, 11:59)ethernet escribió:(03-06-2015, 10:20)san escribió:(03-06-2015, 10:05)NachoBcn escribió:(03-06-2015, 00:54)ethernet escribió: La CE se encarga de convertir la corriente alterna en continua para mandarla al ES y viceversa.
Que es la CE? y porque se hace esta conversión que, hasta donde yo se, siempre tiene perdida.
Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%
Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.
Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.
Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.
Más info sobre esto, de la web de virutas:
La batería almacena más de 4 MJ de energía, ya que se necesita ese exceso para otros menesteres que no son puramente los de suministrar electricidad a las MGU, por ejemplo al arrancar en boxes. En los terminales de la misma la tensión está limitada a 1000 V por normativa. Como verás es una tensión muy elevada y es debido a la gran intensidad de corriente que circula por el cableado del sistema ERS, de decenas de amperios.
La batería debe de ser capaz de trabajar correctamente con estas tensiones e intensidades, tanto a la hora de suministrar como a la hora de almacenar energía. Para ello, dispone de un inversores de corriente CA/CC y CC/CA. A su vez debe ir refrigerada porque, como ya dije en la anterior viru+, las baterías de ión-litio pueden explotar por sobrecalentamiento.
También te digo que, por normativa, la batería está fabricada con una estructura unitaria (no está repartida en varias partes por el monoplaza) por seguridad. Debido a su gran tamaño, los ingenieros la sitúan justo debajo del depósito de combustible (para que el c.g. del monoplaza esté lo más abajo posible) y pesa entre 20 kg. mínimo y 25 kg. máximo por normativa.
La batería además debe llevar un armazón o chasis lo suficientemente robusto para soportar los impactos a los que a veces se ven sometidos los monoplazas, para garantizar que no habrá fisuras que faciliten fugas de metales pesados e iones tóxicos al ambiente, con perjuicio para el piloto y los comisarios, médicos, etc, que tengan que atender el accidente.
Unidades de control del ERS: Como su propio nombre indica, son las encargadas de regular la cantidad de energía que se recupera, que se usa, además de regular las tensiones e intensidades de trabajo del sistema ERS. Básicamente son el cerebro del ERS y su cometido es regular todo el funcionamiento del sistema, pero hay mucho más que desgranar aún.
En cualquier vehículo híbrido es necesario el uso de un conjunto de hardware y software que controle la estabilidad de la batería, la tensión y temperatura de cada celda, además de la corriente eléctrica. Como comprenderás, en la F1 estas unidades de control son primordiales para controlar las descargas y cargas de la batería, su temperatura y su tensión e intensidad.
Estas unidades de control electrónico contienen los inversores de corriente de los que te hable antes, los convertidores CC/CA y CA/CC para operar los sistemas eléctricos y electrónicos. Son las encargadas del arranque del motor usando CC a 12/24 V o de la recarga de la batería de igual modo, además del control de la inyección eléctronica, controles del volante, etc. También controlan la CA trifásica usada por el sistema ERS, básicamente por la MGU-H y MGU-K, jugando con la tensión e intensidad que recorren el sistema para que los motores-generadores funcionen siempre de manera óptima. ¿Por qué CA trifásica? Porque gracias al uso de CA trifásica los motores generadores pueden ser mucho más pequeños, pero esto lo verás más detenidamente en posteriores viru+.
Cuando los MGU recolectan energía (suministran a la batería), las unidades de control eléctrónico reciben la CA trifásica (normalmente +500V y decenas de amperios) por tres cables de corriente de alta intensidad. Si los MGU requieren energía de la batería, para impulsar el vehículo o el turbo, las unidades de control recolectan energía de la batería, la transforman de CC en CA y la envían mediante los tres mismos cables a las MGU. El proceso se repite a lo largo de una vuelta muchísimas veces, ya que son los parámetros de software introducidos por el equipo los que decidirán como se suministra o recolecta energía, cuánta cantidad y en que zonas del circuito, además de tener en cuenta las necesidades del piloto (adelantamientos, control del consumo de combustible, etc…).
http://virutasf1.com/2015/03/viru-complejidad-del-sistema-electrico-de-las-nuevas-pu-parte-iii/