(09-02-2016, 18:03)payoloco escribió:

(09-02-2016, 16:41)Vicotrew escribió:

(09-02-2016, 15:35)German Sanchez escribió: Hasta que no veamos el máximo potencial del concepto Honda no sabremos cuál es mejor. Hasta la fecha esta claro no?

Por cierto bienvenido Ribe.  
Se me pasaba.

Germán, ¿tú crees que éstos tiempo podrían ser significativos?
Ya sabes, son los de Abu Dhabi, donde probaron el coche "a tope" durante unas vueltas para ver qué sucedía y se encontraron con ésto...

Quizá pregunte una chorrada, debe ser que aún no he comido pero....


....por qué en calificación no han podido usar hasta la fecha el turbo al completo???

Por qué solo en aquellas vueltas??

Lo digo como manera de saber si son significativas, o son casualidad y Boulier está viendo las cosas de color de rosa....

(09-02-2016, 21:14)ethernet escribió: Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

(09-02-2016, 18:36)Vicotrew escribió:

(09-02-2016, 17:25)Josemurcia7 escribió:

(09-02-2016, 17:51)cpp2808 escribió:

(09-02-2016, 17:25)Josemurcia7 escribió: Pues sí, lo ha confirmado McLaren en su cuenta de Twitter. Pues ale, a otra cosa

Enviado desde mi One Plus One

Entonces ha sido Mclaren quien lo a confirmado los crash test  pasados durante el día de hoy ????

Sep.

Enviado desde mi One Plus One

Pero hayá por el 20 y tantos de Enero ya pasaron los crash test, no?
Voy a buscar la noticia.

Edito: http://formula1.autobild.es/noticias/mclaren-supera-crash-test-f1-2016-6623

(09-02-2016, 21:29)PANTA3480 escribió:

(09-02-2016, 21:14)ethernet escribió: Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

ERES UN CRACK Y LO SABES

UN APLAUSO

(09-02-2016, 21:14)ethernet escribió: Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.

(09-02-2016, 21:54)BELAY escribió: Por cierto la tabla de tiempos de Abu Dhabi deberíamos de cogerla con pinzas.
No estoy seguro pero creo recordar que el tiempo de Fernando fue justo al salir a pista con los neumáticos mas blandos y el deposito vacío.
De todas maneras es un muy buen tiempo.

(09-02-2016, 21:14)ethernet escribió: Estaba haciendo el típico post técnico de más para lo que sabemos, respondiendo a payoloco y lo borré porque cuanto más vueltas damos a unas serie de chorradas que dicen los medios "técnicos" más se nos olvida que no tienen ni putha idea de lo que hablan, y asumimos cosas por repetidas que no son más que chorradas sin base alguna.

Lo primero fue cuando empecé a responder lo que mencionabas del radio, payo, y en mitad de respuesta me daba cuenta que se presuponen demasiadas cosas sobre las PU.

En principio, no es el radio del compresor, sino el flujo de aire (volumen de aire que genere) a una presión determinada y a una temperatura determinada lo que necesita un determinado motor.

El volumen no tiene que ser ni parecido. Los motores no tienen que tener la misma lambda. De hecho se sabe que muchos usan más aire del necesario en la relación estequiométrica, pero no sabemos si Mercedes usa una lambda de 1,22 y Honda de 1,073, o lo que sea....

La presión igual. A lo mejor Mercedes llega a 3,32 bares en el compresor y Honda solo necesita 2,87. Acaso alguien sabe algún dato real de lambdas y presiones de turbo???

Lo mismo para los álabes del compresor. Pueden tener el mismo radio, pero un perfil mucho más marcado en unos que en otros, con lo que el volumen generado sería mucho mayor en unos que en otros.

Y la presión de inyección de gasolina, la dinámica CFD de la vaporización, la compresión y luego la detonación, junto con todo lo mencionado, y con la cámara de combustión, etc..... es lo que determina la eficiencia energética, y en un entorno de flujo máximo limitado, la potencia máxima generada.

Vamos que esto no va en plan: meto un compresor gordo y ya saco más caballos.....

En resumen, en lo que a mi respecta, hasta que vea el motor en pista, para mi la PU Honda es como decía nosequé forero extranjero la PU de Schrödinger, coexiste al mismo tiempo en estado de putha basura nipona y obra de arte tecnológica. Ya condensará su ecuación de onda cuando todos los ojos de la F1 se posen sobre ella.

Pero todo lo que se escribe es entretenimiento.....

Han aumentado el compresor y lo han dejado en la V igual. Dicho por Arai. Ahora queda ver el resultado, y francamente no veo porque no va a funcionar para generar una potencia cercana a la de Mercedes en el ICE.

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

Así que estaría llevando un mamotreto que pesa y ocupa sitio para que realmente te marque la diferencia un Monza y Spa (donde realmente en carrera se veía que Mercedes iba o tope de MGU-K en toda la vuelta).

En otras palabras, si no se toca el Reglamento de repente dándole más potencia al MGU-K, el concepto ganador es el de hacer cada vez más pequeño el motor, el concepto de Honda. Por lo menos así lo veo yo.

Si no se cambian las normas, yo creo que ya en este año, veremos a los motores en un rango de potencia máxima de 30-40 CV entre el mejor y el peor, y todos con un ERS suficiente para ser competitivos en todos los circuitos salvo quizás Monza y Spa. Y veremos las ventajas aerodinámicas de la size zero en todos los circuitos de curva y carga media alta.