(10-03-2015, 01:01)Senna-1 escribió: En el papel publicado hoy en Twitter sobre las especificaciones de la unidad de potencia de Honda pone...4mj durante 33 segundos en clasificacion y 2mj durante 33 segundos en carrera......el Abuelo en twitter a puesto que es lo unico que no le gusta de esa nota ya que 2mj son 80 cv,es que deberian ser mas mj en carrera durante 33 segundos en vez de 2mj?no entiendo.

(10-03-2015, 01:05)enrike hu fr escribió:

sin palabras

(10-03-2015, 01:08)JACINT escribió:

(10-03-2015, 01:01)Senna-1 escribió: En el papel publicado hoy en Twitter sobre las especificaciones de la unidad de potencia de Honda pone...4mj durante 33 segundos en clasificacion y 2mj durante 33 segundos en carrera......el Abuelo en twitter a puesto que es lo unico que no le gusta de esa nota ya que 2mj son 80 cv,es que deberian ser mas mj en carrera durante 33 segundos en vez de 2mj?no entiendo.

Se supone que si gastas 4MJ en una vuelta, no tienes pa la siguiente. En carrera, como lo que se busca es regularidad, y no una gran vuelta, se usan de 2MJ en 2MJ para cargar los otros 2MJ durante la vuelta y usarlos en la siguiente.

(10-03-2015, 01:08)JACINT escribió:

(10-03-2015, 01:01)Senna-1 escribió: En el papel publicado hoy en Twitter sobre las especificaciones de la unidad de potencia de Honda pone...4mj durante 33 segundos en clasificacion y 2mj durante 33 segundos en carrera......el Abuelo en twitter a puesto que es lo unico que no le gusta de esa nota ya que 2mj son 80 cv,es que deberian ser mas mj en carrera durante 33 segundos en vez de 2mj?no entiendo.

Se supone que si gastas 4MJ en una vuelta, no tienes pa la siguiente. En carrera, como lo que se busca es regularidad, y no una gran vuelta, se usan de 2MJ en 2MJ para cargar los otros 2MJ durante la vuelta y usarlos en la siguiente.

(10-03-2015, 01:03)Madriles escribió:

(10-03-2015, 00:54)payoloco escribió: Y la info esa de McLaren (el desarrollo vía software por un lado y la PU por otro) es totalmente lógico.

Al final sin gasto de tokens el software es lo que te puede dar una mejora inmediata y en poco tiempo.

No he leído nada de si se habrán solucionado los problemas con la mguk, ahi ya es Honda el que tiene la papeleta.

El resumen es que en las primeras carreras tienen esos elementos que mejorar. Y una vez que lleguen a Europa, con la fábrica cerca, podrán empezar a implantar una primera evo de tokens y de aero.
Sobre todo de aero, que es donde parecen estar un poco más retrasados. Boulier decía que habían conseguido un gran agarre mecánico a costa de perder un poco de aero, pero eso para mi lejos de parecer algo malo es muy bueno.

Conseguir agarre mecánico es vital (léase problemas de tracción en Ferrari), máxime con la restricción aero por el escape central elevado y único.

Creo que han querido seguir este patrón de creación del coche:
Chasis - motor - aerodinámica.

Un buen diseño de chasis y elementos básicos como suspensiones etc te da un buen agarre mecánico.
Button y Magnussen comentaban lo a gusto que se encontraban con el coche, que lo metían por donde ellos querían, que reaccionaba bien.

Un buen motor te da potencia. Salvo que Honda esté jugando con todo dios, no paran de decir que los caballos están ahí. En cuanto ajusten el ERS para entregar potencia óptima y recuperar correctamente la energía, el motor debería mostrar su potencial.

Las evo en aero irán llegando. Aquí es donde creo que habrá que esperar un poco más. Mínimo Europa para la primera evo. Luego a ver los plazos y el tema del túnel que comentaba en el hilo de pre.

Los mimbres están. Ahora hay que hacerlos funcionar.

Entiendo que un banco de pruebas no es como rodar. Entiendo que ha habido poco tiempo para el desarrollo del motor. Entiendo los problemas de juventud. Entiendo los problemas de fiabilidad. Lo que NO comprendo es que hablen de aprender a trabajar juntos y a reorganizarse, en tests y ahora, respectivamente.

(10-03-2015, 01:15)Madriles escribió:

(10-03-2015, 01:08)JACINT escribió:

(10-03-2015, 01:01)Senna-1 escribió: En el papel publicado hoy en Twitter sobre las especificaciones de la unidad de potencia de Honda pone...4mj durante 33 segundos en clasificacion y 2mj durante 33 segundos en carrera......el Abuelo en twitter a puesto que es lo unico que no le gusta de esa nota ya que 2mj son 80 cv,es que deberian ser mas mj en carrera durante 33 segundos en vez de 2mj?no entiendo.

Se supone que si gastas 4MJ en una vuelta, no tienes pa la siguiente. En carrera, como lo que se busca es regularidad, y no una gran vuelta, se usan de 2MJ en 2MJ para cargar los otros 2MJ durante la vuelta y usarlos en la siguiente.

Ok, por limitación para la MGU-K. Pero la MGU-H no tiene las restricciones... ¿cabría teoricamente más de 2MJ por vuelta? Y mantenido, claro...

(10-03-2015, 01:18)payoloco escribió:

(10-03-2015, 01:03)Madriles escribió:

(10-03-2015, 00:54)payoloco escribió: Y la info esa de McLaren (el desarrollo vía software por un lado y la PU por otro) es totalmente lógico.

Al final sin gasto de tokens el software es lo que te puede dar una mejora inmediata y en poco tiempo.

No he leído nada de si se habrán solucionado los problemas con la mguk, ahi ya es Honda el que tiene la papeleta.

El resumen es que en las primeras carreras tienen esos elementos que mejorar. Y una vez que lleguen a Europa, con la fábrica cerca, podrán empezar a implantar una primera evo de tokens y de aero.
Sobre todo de aero, que es donde parecen estar un poco más retrasados. Boulier decía que habían conseguido un gran agarre mecánico a costa de perder un poco de aero, pero eso para mi lejos de parecer algo malo es muy bueno.

Conseguir agarre mecánico es vital (léase problemas de tracción en Ferrari), máxime con la restricción aero por el escape central elevado y único.

Creo que han querido seguir este patrón de creación del coche:
Chasis - motor - aerodinámica.

Un buen diseño de chasis y elementos básicos como suspensiones etc te da un buen agarre mecánico.
Button y Magnussen comentaban lo a gusto que se encontraban con el coche, que lo metían por donde ellos querían, que reaccionaba bien.

Un buen motor te da potencia. Salvo que Honda esté jugando con todo dios, no paran de decir que los caballos están ahí. En cuanto ajusten el ERS para entregar potencia óptima y recuperar correctamente la energía, el motor debería mostrar su potencial.

Las evo en aero irán llegando. Aquí es donde creo que habrá que esperar un poco más. Mínimo Europa para la primera evo. Luego a ver los plazos y el tema del túnel que comentaba en el hilo de pre.

Los mimbres están. Ahora hay que hacerlos funcionar.

Entiendo que un banco de pruebas no es como rodar. Entiendo que ha habido poco tiempo para el desarrollo del motor. Entiendo los problemas de juventud. Entiendo los problemas de fiabilidad. Lo que NO comprendo es que hablen de aprender a trabajar juntos y a reorganizarse, en tests y ahora, respectivamente.

Bueno es que no es lo mismo hacer video conferencias, o trabajar en una nave próxima, que estar todos metidos dentro del mismo box, con dos coches desmontados sobre caballetes y 40 personas moviéndose de un lado para otro con todo lleno de piezas y cables.

Este tipo de organización básica, aunque parezca una chorrada, es muy importante.
Y aquí Boulier juega un papel crucial. Es él el que debe organizar a todo el mundo para que trabajen de forma eficaz.

Lo que han hecho cada uno por su lado hasta su unión está muy bien, pero ahora hay que trabajar codo con codo, y un buen planning de trabajo será vital para no perder tiempo en tonterías (léase Montezemolo, burocracia y Ferrari).