(16-02-2016, 22:54)cpp2808 escribió:

(16-02-2016, 22:44)Sergi13 escribió:

(16-02-2016, 22:28)ojcar escribió:

(16-02-2016, 21:34)JCastle escribió:

(16-02-2016, 21:25)payoloco escribió: Luengos dijo que estaría por allí.

Y no se si Jacint se podrá acercar...!

Yo iré el día 3 todo el día con la entrada que incluye visita por el paddock, sacaré todas las fotos que pueda, vídeos y demás

Yo me acercaré un día también.
Se sabe qué días entrena Fernando?

Yo voy a los segundos test, a ver si puedo averiguar que días va el nano y así lo disfruto más.

Prometo fotos!

Yo ayer leí que igual Alonso podía estrenar el coche el lunes en barcelona, pero no era seguro

(17-02-2016, 00:19)gandalf escribió: Por cierto....puestos a echar de menos foreros...yo quiero invocar a Allfaster......quien me enseñona colgar fotos hace años ya.....
Dinos algo coño......

(16-02-2016, 15:08)payoloco escribió:

(16-02-2016, 13:29)FastFAD escribió: Como habéis dicho más de uno, la información "Confidencial" de Marca no hay que cogerla con pinzas, no, sino con el tenderete entero.

De todas maneras, que las prestaciones (léase, potencia global del motor) aumentarán, creo que es algo que todo el mundo espera. La fiabilidad es la incógnita. Me surge la duda leyendo a Payo y Ethernet. Si aumentamos el turbo, está claro que eso permitirá bajar las revoluciones para alcanzar la potencia esperada. Pero el aumentar el turbo, por poco que sea, dentro de esa "size zero" ideológica de McLaren, hace que esté, digámoslo así, más cerca del resto de componentes del motor, con lo que más afectado por la temperatura de estos y menos espacio para la refrigeración. Entiendo que ahí es donde podrían entrar los cambios por fiabilidad, pero cambios en el resto de componentes, no?

Perdonad mi desconocimiento absoluto. Que lo poco que sé lo aprendo de vosotros .

E igual soy yo que soy muy optimista, pero si la opción que comentáis de tener un coche con 900 CV que rompa cada 3 carreras se diera, analizadlo bien. Un coche que pudiera tutear al Mercedes en las manos de Fernando, pero que cada 3 carreras rompa, significaría tener opción de ganar 2 de cada 3 y en la tercera puntuar seguro con remontadas de las buenas. No sería descabellado pensar que, en esa situación, Fernando podría luchar por el Mundial. 

Es todo un jaleo del quince, es lo único que yo tengo claro.

Porque es que no llego a saber qué es lo que Honda ha metido dentro del motor, y sobre todo, cuál es su arquitectura.

Pongo una imagen de un supuesto kit Compresor+MUGH+Turbo, para que nos hagamos una idea del rollo que es esto. Ahora imaginaos cada componente de los 3 que se ven, en un sitio u otro del motor. Es más, DENTRO del motor, en el hueco de 90º que dejan las 6 válvulas a la que están subibaja subibaja a toda pastilla haciendo las explosiones del motor de combustión. Lo explico así porque yo no tengo mucha idea de mecánica y así me lo imagino en la cabeza  



Entonces.......intentando que nos enteremos todos e intentando llegar a alguna conclusión lógica:

- Supuestamente Mercedes y Renault solo han metido el MGU-H dentro del hueco del motor;
Mercedes ha puesto el compresor al principio del motor y el turbo T al final, y ha usado una barra larga que entra al motor pasa por el H y vuelve a salir hasta el Turbo.
Mientras que Renault ha puesto juntos al final el compresor y el turbo, y en teoría ha puesto el mgu-h dentro, y justo fuera y detrás, el compresor con la turbina pegada.


Entonces Honda......?????

- ha metido MGU-H, Turbo y Compresor dentro del motor??; esto me parecería extraño, sobre todo meter el compresor, que es el que tiene que enfriar el aire. :nuse:

- ha metido dentro solo MGUH y turbo????; si esto es así, dónde ha puesto el compresor??. Delante 'a lo mercedes', o detrás 'a lo renault' ??.


Y sigo teniendo dudas varias:

1) Supuestamente tenemos problemas de vibraciones => temperatura (y/o viceversa).
Sin embargo Mercedes, que ha tenido que poner una barra rígida y larga uniendo ambas partes, no tiene problemas de vibraciones ???

2) Si tenemos dentro del motor tambien el compresor....no va a tener tb el mismo problema que el de renault, que se calienta por estar pegado al turbo y entonces no enfría lo que tiene que enfriar?? Porque aunque no esté pegado al turbo, está dentro del motor! :nuse:

3) Si el turbo está dentro.....al turbo tienen que llegar los gases de los colectores....y estos gases están a altísimas temperaturas....entonces no vamos a tener problemas de sobrecalentamiento sí o sí ????



Ahí lo dejo para el debate general.

(17-02-2016, 00:47)ethernet escribió:

(16-02-2016, 15:08)payoloco escribió:

(16-02-2016, 13:29)FastFAD escribió: Como habéis dicho más de uno, la información "Confidencial" de Marca no hay que cogerla con pinzas, no, sino con el tenderete entero.

De todas maneras, que las prestaciones (léase, potencia global del motor) aumentarán, creo que es algo que todo el mundo espera. La fiabilidad es la incógnita. Me surge la duda leyendo a Payo y Ethernet. Si aumentamos el turbo, está claro que eso permitirá bajar las revoluciones para alcanzar la potencia esperada. Pero el aumentar el turbo, por poco que sea, dentro de esa "size zero" ideológica de McLaren, hace que esté, digámoslo así, más cerca del resto de componentes del motor, con lo que más afectado por la temperatura de estos y menos espacio para la refrigeración. Entiendo que ahí es donde podrían entrar los cambios por fiabilidad, pero cambios en el resto de componentes, no?

Perdonad mi desconocimiento absoluto. Que lo poco que sé lo aprendo de vosotros .

E igual soy yo que soy muy optimista, pero si la opción que comentáis de tener un coche con 900 CV que rompa cada 3 carreras se diera, analizadlo bien. Un coche que pudiera tutear al Mercedes en las manos de Fernando, pero que cada 3 carreras rompa, significaría tener opción de ganar 2 de cada 3 y en la tercera puntuar seguro con remontadas de las buenas. No sería descabellado pensar que, en esa situación, Fernando podría luchar por el Mundial. 

Es todo un jaleo del quince, es lo único que yo tengo claro.

Porque es que no llego a saber qué es lo que Honda ha metido dentro del motor, y sobre todo, cuál es su arquitectura.

Pongo una imagen de un supuesto kit Compresor+MUGH+Turbo, para que nos hagamos una idea del rollo que es esto. Ahora imaginaos cada componente de los 3 que se ven, en un sitio u otro del motor. Es más, DENTRO del motor, en el hueco de 90º que dejan las 6 válvulas a la que están subibaja subibaja a toda pastilla haciendo las explosiones del motor de combustión. Lo explico así porque yo no tengo mucha idea de mecánica y así me lo imagino en la cabeza  



Entonces.......intentando que nos enteremos todos e intentando llegar a alguna conclusión lógica:

- Supuestamente Mercedes y Renault solo han metido el MGU-H dentro del hueco del motor;
Mercedes ha puesto el compresor al principio del motor y el turbo T al final, y ha usado una barra larga que entra al motor pasa por el H y vuelve a salir hasta el Turbo.
Mientras que Renault ha puesto juntos al final el compresor y el turbo, y en teoría ha puesto el mgu-h dentro, y justo fuera y detrás, el compresor con la turbina pegada.


Entonces Honda......?????

- ha metido MGU-H, Turbo y Compresor dentro del motor??; esto me parecería extraño, sobre todo meter el compresor, que es el que tiene que enfriar el aire. :nuse:

- ha metido dentro solo MGUH y turbo????; si esto es así, dónde ha puesto el compresor??. Delante 'a lo mercedes', o detrás 'a lo renault' ??.


Y sigo teniendo dudas varias:

1) Supuestamente tenemos problemas de vibraciones => temperatura (y/o viceversa).
Sin embargo Mercedes, que ha tenido que poner una barra rígida y larga uniendo ambas partes, no tiene problemas de vibraciones ???

2) Si tenemos dentro del motor tambien el compresor....no va a tener tb el mismo problema que el de renault, que se calienta por estar pegado al turbo y entonces no enfría lo que tiene que enfriar?? Porque aunque no esté pegado al turbo, está dentro del motor! :nuse:

3) Si el turbo está dentro.....al turbo tienen que llegar los gases de los colectores....y estos gases están a altísimas temperaturas....entonces no vamos a tener problemas de sobrecalentamiento sí o sí ????



Ahí lo dejo para el debate general.

El punto 1):

Mercedes tuvo problemas de vibraciones y los solucionó por los pelos y les llevó mucho tiempo.  Ferrari no lo consiguió en 2014, en 2015 no se atrevieron y ahora dicen que han copiado a Mercedes y vuelven con problemas de fiabilidad. 
Las vibraciones aumentan con el cuadrado de la velocidad de giro,  por eso Honda tenía el año pasado más vibraciones a pesar de tener un eje algo más corto. 

2) Renault y Ferrari tienen la misma disposición en 2015, y Ferrari tiene muchos más caballos.  El problema de Renault para mi estaba en la cámara de combustión y no en la refrigeración del aire que va al cilindro tras ser comprimido.

3)la turbina en Mercedes y Honda está el la V o justo detrás,  es difícil saber donde está exactamente por las fotos. Son zonas críticas para ambos, pero está claro por Mercedes que se puede hacer fiable. 

Para mi el problema de Honda es que al estar todo en la V, el mgu-h tiene menos sitio para sellos térmicos o para separarlo de la turbina,  o lisa y llanamente, tiene que ser más pequeño. 

Honda está intentando lo que los más listos de la clase ni se han atrevido a hacer. Pueden demostrar que son los mejores, o simplemente cagarla. 

Lo veremos muy pronto.