(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

(21-04-2015, 23:40)enrike hu fr escribió: Jos Verstappen se queda sin paciencia

Intento ser positivo, pero ya estoy dando puñetazos en la mesa. Esto no puede seguir así, pero sé que ellos ya lo saben.”

Read more: http://tecnicaformula1.com/jos-verstappen-se-queda-sin-paciencia/#ixzz3XyyXkd2v

(21-04-2015, 22:37)enrike hu fr escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

hay lo tenemos !!!!!,,y aunque en 2017 cambien las normas, el turbo no desaparecera y honda contarà con la ventaja de la experiencia en su explotacion ,ese es el precio que estamos pagando ahora ,,para despues tener la ventaja sobre los otros ,,
excelente aporte  ,la estrategia esta en ruta ,,la maquina a comenzado ,,,

+1000

(21-04-2015, 23:44)SemperFidelis escribió:

(21-04-2015, 22:37)enrike hu fr escribió:

(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.


NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren

En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.

Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.

Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.

McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.

A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.

Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.

Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.

En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.

Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.

Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.

Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").

De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.

Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.

Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.

Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.

Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.

Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.

Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.

Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)

hay lo tenemos !!!!!,,y aunque en 2017 cambien las normas, el turbo no desaparecera y honda contarà con la ventaja de la experiencia en su explotacion ,ese es el precio que estamos pagando ahora ,,para despues tener la ventaja sobre los otros ,,
excelente aporte  ,la estrategia esta en ruta ,,la maquina a comenzado ,,,

+1000

Buenas, muchas gracias por el aporte, que puede explicar algunas cosas (no todas) de los problemas de juventud que está teniendo el tandem McLaren-Honda y que tantas angustias nos está generando a todos los que queremos lo mejor para nuestro idolo que pasa por ser el mejor piloto de la actualidad.

Pongo mi pequeño granito de arena. De las expresiones que no quedan claras al 100%, yo entiendo lo siguiente:

Cuando pone "zero-size" entiendo que se refiere al mínimo tamaño posible, es decir, la talla 0, la más pequeña en cuanto a motores se refiere.

Cuando pone "exhaust-driven turbine", literalmente turbina de conducción de escapes.

En la expresión: "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". yo lo entiendo como cámara de entrada tipo plenum, compacta y de bajo perfil. La clave de esta frase entiendo que está en el término latino "plenum", esto se utiliza mucho en climatización para tener una conducción que aproveche el equivalente a los escapes en este caso teniendo parte del proceso gratis o libre, te pego la definición de la wiki que lo explica bastante bien. Entiendo que en aprovechamiento de los gases de escape tendrá el mismo principio, salvando las diferencias evidentes. En definitiva aprovecha un hueco que ya existe y le sirve para conducir sin instalar una canalización nueva.


El plénum (del latín plēnum «completo, lleno») es un espacio cerrado en donde existen aire u otros gases a bajas velocidades y presiones ligeramente superiores a la atmosférica, como resultado de la acción de un ventilador o soplador mecánico. El diseño de esta cámara tiene como resultado que la presión del gas introducido se reparta de igual manera en toda la superficie interna de éste.


En cuanto al último término, el de las "trompetas" yo creo que soy de la misma opinión no se me ocurre ninguna traducción alternativa. 

No se si servirá de algo la pequeña variación en la traducción, lo que más puede aportar como referencia es lo del "plenum" que es un sistema que se basa en los aprovechamientos de huecos ya creados en las conducciones para realizar una conducción sin tener que fabricar un nuevo conducto. Vamos que por lo que veo aprovechan todo al máximo. 

Tiene muy buena pinta si esto está basado en la realidad y es un diagnóstico correcto, dado que además de explicar los problemas actuales, genera bastante esperanza pues parece que han ido y están yendo al limite. Es lo que queríamos, ya que el inmovilismo de Ferrari anteriormente ya sabíamos donde nos ponía, básicamente como segundo, tercer o cuarto coche de la parrilla y con bastante diferencia (hay estaba el problema) con el primero, salvo períodos puntuales que ya la FIA se encargaba de que fueran insuficientes para ganar un campeonato.

Gracias de nuevo por el aporte. Buenas noches a todos.

(21-04-2015, 23:52)enrike hu fr escribió: Vers une évolution moteur pour Ferrari dès Barcelone ?

http://www.f1-direct.com/formule1-ferrari.php?info-f1=18564

dicen que podran adelantar en Barcelona lo que tenian preparado para canada y que obtendran de 20cv a30 cv ,,
lo dice Bild ,puede ser una especulacion ,,