(16-02-2017, 00:04)NachoBcn escribió: Yo no tengo ni idea de como es un clitoris... y mucho menos de porque sabe a pescao...

(15-02-2017, 20:52)DE-ZETA-TE escribió:

(15-02-2017, 19:51)payoloco escribió:

(15-02-2017, 18:31)DE-ZETA-TE escribió: Sigo estando de acuerdo con ethernet.

El principal problema de la solución Honda 2015 fué la fiabilidad, comprometida por un empaquetado extremo; todo metido en la zona más caliente del motor; y sin poder apurar el conjunto MGU-H al tope previsto de revoluciones, porque probablemente no soportaba esos elevadísimos regímenes de giro (materiales, calibrado de ejes / álabes, temperaturas...). Pero no fué el rendimiento, ojo. En banco era un torpedo (de ahí las sorprendentes cifras).

Falló al montarlo en el coche, en esa zaga minúscula, y someterlo a la tortura del funcionamiento en condiciones reales. Y el fracaso prestacional vino de tener que capar su potencial, para que no rompiese. No de que no hubiese potencia; es que no podía liberarse porque aquello reventaba.

El mismo Fernando dijo que no podían pasar del 70% de rendimiento disponible. Otro problema que apareció, probablemente por usar un axial de poco diámetro y gran longitud y tal y como apuntabas ayer, fué el efecto de contrapresión. Además se produjo un colateral perverso: al perder mucha de la eficacia del conjunto TC y MGU-H inicialmente diseñado, el ICE de Honda, más compacto y ligero pero que era de por sí menos potente, perdió justo aquello que le igualaba en CV nominales. Se había previsto una potencia x (siempre menor, pero suficiente para que una aero en teoría superior, size 0, rindiera a tope, y se notase un centro de gravedad más bajo y mejor repartido). Pero para alcanzarla el TC / MGU-H debía rendir a su máximo. Y tuvieron que caparlo, siendo más pequeño y con menos caudal, para que no reventara. El ICE perdió así gran parte del aire frío comprimido inicialmente previsto, de un turbo que no podía rendir al máximo; la diferencia de CV de ese ICE más compacto, más ligero, se convertía así en una losa. Por último los problemas de una electrónica ERS integrada en una sola unidad y, como no, al tener que capar el MGU-H, la pérdida de gran parte de la energía eléctrica que tenían previsto generar cuando el TC no funcionara... Otros problemas vinieron de la mala refrigeración de aceite, del ERS... un desastre en cadena.

Capi mira que te quiero, pero......

Te he puesto en rojo lo que creo que ha sido tantas y tantas veces motivo de nuestros "suicidios". Los "y si", los "pudiera", los "podría" y los "si hubiera". 


Así que por favor volvamos a la faz de la tierra. Todas esas partes que te comento, ya que no han ocurrido nunca, son mentira. Mentiras prácticas. Serán verdades teóricas, pero eso poco importa. Espero que no le vayas a tu jefe con muchas verdades teóricas y mentiras prácticas, porque entonces poco durarás en la empresa verdad? jejeje   


Si yo te digo que en el banco el ordenador conectado al motor me ha dado unas gráficas en las que la potencia máxima teórica puede ser de 1.039cv, y luego cuando lo monto en un coche ni siquiera arranca, entonces es mentira.
Si yo te digo que potencia tiene un huevo y parte del otro, solo que no se puede liberarrrr, es mentira. 
Si yo tengo prevista una potencia de 950cv y luego en realidad tiene 800, es mentira. 




Agarrarse a algo que no ha pasado como hipótesis de partida, solo lleva a conclusiones erróneas. 


La única realidad que hemos comprobado durante 41 carreras, es que ese coche ni corría ni tenía fiabilidad. 
Si hubiera tenido al menos lo primero, le hubiéramos visto mostrar sus armas, aunque a las 3 vueltas rompiera. Y tampoco. Porque mira que incluso lo han intentado. Pero tampoco. 

Como digo, yo en 41 carreras no he visto al coche ser rápido EN NINGÚN MOMENTO. En ninguna vuelta de ninguna carrera. Con motor nuevo o usado. Viejo o evolucionado. En modo 'a tope de consumo' o en modo ahorro. Daba igual. 


Así que esa potencia bruta se debió quedar encerrada dentro del PC que estaba conectado al banco de pruebas......porque a las pistas nunca llegó! Y si no llegó y nunca si vio, entonces no existió. 


Por tanto afirmar que el motor Honda era cojonudo, solo que por sus problemas no se ha podido ver.........es una conclusión basada en hipótesis que nunca se han llegado a demostrar. 
Ergo.........

Yo nunca abandoné la faz de la tierra ... jejeje...  ... me quieres llevar a un terreno que no es el que yo he planteado en los últimos post... Yo no me agarro a nada querido payo, porque con los resultados en la mano no hay a lo que agarrarse.

Claro que fué un fracaso. Tan fracaso como buena la idea inicial. Lo uno no niega lo otro. Y tan verdad puede ser lo que vió Fernando en el banco funcionando (lo que yo creo que vió y describo con todo lujo de detalles), como verdad irrefutable es que no pudieron hacerlo funcionar a pleno rendimiento, en la realidad de un monoplaza y en condiciones de pista. 

Creo que catalogas de mentira con mucha ligereza cosas que en realidad no sabemos si fueron verdad en el banco e inalcanzables en pista. Pero entonces mete a Fernando en el mismo saco, porque él es el primero que lo afirma: cuando dice que no podían apretar más del 70% del potencial, es porque ese potencial sabían que estaba allí, porque lo habían visto y medido. En un banco de pruebas, que para eso existen. Y en esos bancos no se simula con un PC; se prueba una unidad real, separada del coche.

Me pasa todos los días en mi trabajo, pues siendo la empresa que es y dedicándose a lo que se dedica, creemé que se pasa el día haciendo pruebas teóricas, y fracasando en muchas de ellas, al llevarlas a la práctica. Y todo ese esfuerzo para que sólo unas pocas, después de gastar cantidades ingentes de dinero, lleguen de verdad a funcionar. Y las que fracasan no son mentiras; son, simplemente, proyectos que no cuajan, que no dan el rendimiento esperado, o que dándole éste no es rentable. Aunque muchos se empeñan en que se convierta en una empresa de servicios más, dónde sólo cuenta el rendimiento a corto plazo, el beneficio medible de inmediato, afortunadamente aún resiste esa vieja pero futurista empresa, que sigue siendo la líder con diferencia en registro de patentes, la que tiene miles de investigadores punteros en los mejores laboratorios de IT que existen, diseñando y haciendo realidad el futuro de la industria, y no poco el del mundo. INVESTIGACIÓN payo, en la que hay un 80% de vía muerta, para lograr un 15% de cosas viables, y un 5% de auténticas revoluciones tecnológicas. Y mi empresa no tiene demasiadas cortapisas para investigar y probar, como sí las han tenido los equipos de F1... en eso son muy parecidas la industria del automóvil y la IT; en la capacidad de soñar y crear el futuro... pero eso cuesta muchos fracasos, muchas pruebas, hasta que das con lo que funciona, y dentro de unos límites de rentabilidad razonables. Eso es lo que hizo Mercedes, que yo reconozco, respeto y valoro, a pesar de las ayudas. Y lo que ha intentado Honda. La diferencia es que Mercedes probablemente fracasó muchas veces antes de dar con la tecla, pero lo hizo sin exponerse públicamente. Y Honda aún no ha triunfado, y su fracaso inicial ha sido cruel, y a la vista de todos. Pero ni lo uno hace imposible el fracaso del primero en el futuro, ni impide per se el triunfo del segundo. Dependerá de cuánto se arriesguen, y de cómo les salga...

Con todo el respeto creo que es más fácil ser práctico que audaz. Lo que mantiene el mundo en marcha es lo primero, lo concedo. Lo que lo cambia, lo mejora, es lo segundo, sin duda alguna.

Os empeñáis en identificar la falta de rendimiento con la falta de potencial. Y es ahí donde no estamos de acuerdo. Porque la falta de rendimiento no fué por falta de potencial, si no por ausencia de fiabilidad. Y para tener una fiabilidad mínima tuvieron que renunciar al rendimiento.

No lo digo yo. Lo dijo y lo dice Fernando. No son hipótesis, son declaraciones del que ha tenido su culo en ese coche los 2 últimos años; nunca pudieron exprimirlo, ni al 70%. El año pasado algo más. Pero no porque no tuviera el potencial; es que no podía aprovecharlo porque se rompía. Así de simple.

Y olvidáis un detalle importantísimo; llegaron tarde, mal preparados y acuciados por McLaren. Y con la normativa vigente no podían siquiera intentar arreglarlo, tanto por el ridículo y sesgado sistema de los tokens, como por la ausencia de pruebas privadas. Eso ha cambiado ahora, de cara a 2017; si meten la pata con lo que sea que hagan, y al no poder probar en privado llegan con algo fallido, tendrán que empezar de nuevo. Pero podrán empezar, siempre que lo homologuen, sin cortapisa alguna en el desarrollo de una solución. Eso si fracasan. Y en el momento que no fracasen empezarán a evolucionar. Porque también se nos olvida que no pudieron hacerlo, dedicados como estaban a entender los problemas, y buscarles solución.

Sigo pensando que harán, o intentarán hacer, algo híbrido. Algo que intente sumar las ventajas de Mercedes y las ventajas de Honda, sin sus debilidades y problemas. Eso es lo más inteligente. Pero no copiarán; como dice ethernet buscarán su propio camino, y harán bien. Honda es una de las industrias automovilísticas más potentes, avanzadas e innovadoras del planeta. Y los japoneses son investigadores natos; lentos y metódicos, pero de los mejores.

Si lo conseguirán o no el tiempo lo dirá. Y también el cómo. Si copian a Mercedes y ganan (que lo dudo) a mí me parecerá perfecto. Pero si lo hacen siguiendo su propio camino, eso será épico... muy en la línea de lo que es y ha sido Fernando.

¿Qué preferís?

(15-02-2017, 23:43)Pablo escribió:

(15-02-2017, 23:28)joaquinhrndz escribió:

(15-02-2017, 23:00)Pablo escribió: Lo que pasa es que aparte de inquieto, eres activo

Quiero ver coches rodando!!! Y que el nuestro Fernando por fin tenga un coche en condiciones

Pues ponte en la cola....

(esto no va en clave triple x)

(16-02-2017, 00:32)payoloco escribió:

(15-02-2017, 20:52)DE-ZETA-TE escribió:

(15-02-2017, 19:51)payoloco escribió:

(15-02-2017, 18:31)DE-ZETA-TE escribió: Sigo estando de acuerdo con ethernet.

El principal problema de la solución Honda 2015 fué la fiabilidad, comprometida por un empaquetado extremo; todo metido en la zona más caliente del motor; y sin poder apurar el conjunto MGU-H al tope previsto de revoluciones, porque probablemente no soportaba esos elevadísimos regímenes de giro (materiales, calibrado de ejes / álabes, temperaturas...). Pero no fué el rendimiento, ojo. En banco era un torpedo (de ahí las sorprendentes cifras).

Falló al montarlo en el coche, en esa zaga minúscula, y someterlo a la tortura del funcionamiento en condiciones reales. Y el fracaso prestacional vino de tener que capar su potencial, para que no rompiese. No de que no hubiese potencia; es que no podía liberarse porque aquello reventaba.

El mismo Fernando dijo que no podían pasar del 70% de rendimiento disponible. Otro problema que apareció, probablemente por usar un axial de poco diámetro y gran longitud y tal y como apuntabas ayer, fué el efecto de contrapresión. Además se produjo un colateral perverso: al perder mucha de la eficacia del conjunto TC y MGU-H inicialmente diseñado, el ICE de Honda, más compacto y ligero pero que era de por sí menos potente, perdió justo aquello que le igualaba en CV nominales. Se había previsto una potencia x (siempre menor, pero suficiente para que una aero en teoría superior, size 0, rindiera a tope, y se notase un centro de gravedad más bajo y mejor repartido). Pero para alcanzarla el TC / MGU-H debía rendir a su máximo. Y tuvieron que caparlo, siendo más pequeño y con menos caudal, para que no reventara. El ICE perdió así gran parte del aire frío comprimido inicialmente previsto, de un turbo que no podía rendir al máximo; la diferencia de CV de ese ICE más compacto, más ligero, se convertía así en una losa. Por último los problemas de una electrónica ERS integrada en una sola unidad y, como no, al tener que capar el MGU-H, la pérdida de gran parte de la energía eléctrica que tenían previsto generar cuando el TC no funcionara... Otros problemas vinieron de la mala refrigeración de aceite, del ERS... un desastre en cadena.

Capi mira que te quiero, pero......

Te he puesto en rojo lo que creo que ha sido tantas y tantas veces motivo de nuestros "suicidios". Los "y si", los "pudiera", los "podría" y los "si hubiera". 


Así que por favor volvamos a la faz de la tierra. Todas esas partes que te comento, ya que no han ocurrido nunca, son mentira. Mentiras prácticas. Serán verdades teóricas, pero eso poco importa. Espero que no le vayas a tu jefe con muchas verdades teóricas y mentiras prácticas, porque entonces poco durarás en la empresa verdad? jejeje   


Si yo te digo que en el banco el ordenador conectado al motor me ha dado unas gráficas en las que la potencia máxima teórica puede ser de 1.039cv, y luego cuando lo monto en un coche ni siquiera arranca, entonces es mentira.
Si yo te digo que potencia tiene un huevo y parte del otro, solo que no se puede liberarrrr, es mentira. 
Si yo tengo prevista una potencia de 950cv y luego en realidad tiene 800, es mentira. 




Agarrarse a algo que no ha pasado como hipótesis de partida, solo lleva a conclusiones erróneas. 


La única realidad que hemos comprobado durante 41 carreras, es que ese coche ni corría ni tenía fiabilidad. 
Si hubiera tenido al menos lo primero, le hubiéramos visto mostrar sus armas, aunque a las 3 vueltas rompiera. Y tampoco. Porque mira que incluso lo han intentado. Pero tampoco. 

Como digo, yo en 41 carreras no he visto al coche ser rápido EN NINGÚN MOMENTO. En ninguna vuelta de ninguna carrera. Con motor nuevo o usado. Viejo o evolucionado. En modo 'a tope de consumo' o en modo ahorro. Daba igual. 


Así que esa potencia bruta se debió quedar encerrada dentro del PC que estaba conectado al banco de pruebas......porque a las pistas nunca llegó! Y si no llegó y nunca si vio, entonces no existió. 


Por tanto afirmar que el motor Honda era cojonudo, solo que por sus problemas no se ha podido ver.........es una conclusión basada en hipótesis que nunca se han llegado a demostrar. 
Ergo.........

Yo nunca abandoné la faz de la tierra ... jejeje...  ... me quieres llevar a un terreno que no es el que yo he planteado en los últimos post... Yo no me agarro a nada querido payo, porque con los resultados en la mano no hay a lo que agarrarse.

Claro que fué un fracaso. Tan fracaso como buena la idea inicial. Lo uno no niega lo otro. Y tan verdad puede ser lo que vió Fernando en el banco funcionando (lo que yo creo que vió y describo con todo lujo de detalles), como verdad irrefutable es que no pudieron hacerlo funcionar a pleno rendimiento, en la realidad de un monoplaza y en condiciones de pista. 

Creo que catalogas de mentira con mucha ligereza cosas que en realidad no sabemos si fueron verdad en el banco e inalcanzables en pista. Pero entonces mete a Fernando en el mismo saco, porque él es el primero que lo afirma: cuando dice que no podían apretar más del 70% del potencial, es porque ese potencial sabían que estaba allí, porque lo habían visto y medido. En un banco de pruebas, que para eso existen. Y en esos bancos no se simula con un PC; se prueba una unidad real, separada del coche.

Me pasa todos los días en mi trabajo, pues siendo la empresa que es y dedicándose a lo que se dedica, creemé que se pasa el día haciendo pruebas teóricas, y fracasando en muchas de ellas, al llevarlas a la práctica. Y todo ese esfuerzo para que sólo unas pocas, después de gastar cantidades ingentes de dinero, lleguen de verdad a funcionar. Y las que fracasan no son mentiras; son, simplemente, proyectos que no cuajan, que no dan el rendimiento esperado, o que dándole éste no es rentable. Aunque muchos se empeñan en que se convierta en una empresa de servicios más, dónde sólo cuenta el rendimiento a corto plazo, el beneficio medible de inmediato, afortunadamente aún resiste esa vieja pero futurista empresa, que sigue siendo la líder con diferencia en registro de patentes, la que tiene miles de investigadores punteros en los mejores laboratorios de IT que existen, diseñando y haciendo realidad el futuro de la industria, y no poco el del mundo. INVESTIGACIÓN payo, en la que hay un 80% de vía muerta, para lograr un 15% de cosas viables, y un 5% de auténticas revoluciones tecnológicas. Y mi empresa no tiene demasiadas cortapisas para investigar y probar, como sí las han tenido los equipos de F1... en eso son muy parecidas la industria del automóvil y la IT; en la capacidad de soñar y crear el futuro... pero eso cuesta muchos fracasos, muchas pruebas, hasta que das con lo que funciona, y dentro de unos límites de rentabilidad razonables. Eso es lo que hizo Mercedes, que yo reconozco, respeto y valoro, a pesar de las ayudas. Y lo que ha intentado Honda. La diferencia es que Mercedes probablemente fracasó muchas veces antes de dar con la tecla, pero lo hizo sin exponerse públicamente. Y Honda aún no ha triunfado, y su fracaso inicial ha sido cruel, y a la vista de todos. Pero ni lo uno hace imposible el fracaso del primero en el futuro, ni impide per se el triunfo del segundo. Dependerá de cuánto se arriesguen, y de cómo les salga...

Con todo el respeto creo que es más fácil ser práctico que audaz. Lo que mantiene el mundo en marcha es lo primero, lo concedo. Lo que lo cambia, lo mejora, es lo segundo, sin duda alguna.

Os empeñáis en identificar la falta de rendimiento con la falta de potencial. Y es ahí donde no estamos de acuerdo. Porque la falta de rendimiento no fué por falta de potencial, si no por ausencia de fiabilidad. Y para tener una fiabilidad mínima tuvieron que renunciar al rendimiento.

No lo digo yo. Lo dijo y lo dice Fernando. No son hipótesis, son declaraciones del que ha tenido su culo en ese coche los 2 últimos años; nunca pudieron exprimirlo, ni al 70%. El año pasado algo más. Pero no porque no tuviera el potencial; es que no podía aprovecharlo porque se rompía. Así de simple.

Y olvidáis un detalle importantísimo; llegaron tarde, mal preparados y acuciados por McLaren. Y con la normativa vigente no podían siquiera intentar arreglarlo, tanto por el ridículo y sesgado sistema de los tokens, como por la ausencia de pruebas privadas. Eso ha cambiado ahora, de cara a 2017; si meten la pata con lo que sea que hagan, y al no poder probar en privado llegan con algo fallido, tendrán que empezar de nuevo. Pero podrán empezar, siempre que lo homologuen, sin cortapisa alguna en el desarrollo de una solución. Eso si fracasan. Y en el momento que no fracasen empezarán a evolucionar. Porque también se nos olvida que no pudieron hacerlo, dedicados como estaban a entender los problemas, y buscarles solución.

Sigo pensando que harán, o intentarán hacer, algo híbrido. Algo que intente sumar las ventajas de Mercedes y las ventajas de Honda, sin sus debilidades y problemas. Eso es lo más inteligente. Pero no copiarán; como dice ethernet buscarán su propio camino, y harán bien. Honda es una de las industrias automovilísticas más potentes, avanzadas e innovadoras del planeta. Y los japoneses son investigadores natos; lentos y metódicos, pero de los mejores.

Si lo conseguirán o no el tiempo lo dirá. Y también el cómo. Si copian a Mercedes y ganan (que lo dudo) a mí me parecerá perfecto. Pero si lo hacen siguiendo su propio camino, eso será épico... muy en la línea de lo que es y ha sido Fernando.

¿Qué preferís?

Un placer debatir contigo capi, como siempre!

;*

(16-02-2017, 00:59)enrike hu fr escribió: no me quiero imaginar al topo del diario ese  ,,lo que va a escribir mañana despues de haber leido el oficial hoy ,,
sois unos monstros  ,y lo sabeis ,,


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