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RE: Scarbs blog - maripi - 11-05-2012
McLaren: Adjustable Rear Brake Ducts
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/05/10/mclaren-adjustable-rear-brake-ducts/
Con el cambio a los neumáticos Pirelli, su construcción neumático trasero ha necesitado mucho cuidado en el manejo de la degradación. Esta caída en el rendimiento de los neumáticos que sucede cuando los neumáticos de abandonar la ventana de su temperatura de funcionamiento, y esto puede venir de los neumáticos se ejecutan demasiado caliente o demasiado frío. Como el anterior artículo se explica la gestión de la temperatura RenaultSport trasera lleva un montón de esfuerzo y comprensión. McLaren ha estado activo en la comprensión de este problema y en el último año han desarrollado un método innovador para controlar la temperatura de los neumáticos a través de su relación con la temperatura de frenos. Ha salido a la luz en las dos últimas carreras McLaren ha un conducto de freno regulable establecidos y esto puede tener un impacto en la temperatura de los neumáticos.
Los discos de freno (rojo) visibles en el interior del conducto de freno
F1 carbono temperaturas de disco de freno se puede alcanzar un máximo de más de 1000 grados centígrados. Los discos son de diámetro 278mm dentro de una rueda 305 mm significa que hay poco espacio entre los dos y el calor pasa inevitablemente desde el disco en la rueda de aleación de magnesio. En este año que antes se evitaba tratar de reducir la conducción de calor en el neumático, pero McLaren ha encontrado una manera de aprovechar esto.
Al alterar el flujo de aire caliente procedente de la periferia del disco de freno, la cantidad de calor pasa a la rueda y el neumático y puede ser alterado. Ya los equipos de refrigeración de los frenos sintonía con diferentes entradas de cucharas, pero éstas tienden a permanecer fijo a partir de clasificación (exceptuando carreras con lluvia). Si el equipo desea modificar el freno y por lo tanto la temperatura de los neumáticos durante la carrera, entonces normalmente no hay ningún camino abierto para ellos. Sin embargo McLaren ha instalado una ventana ajustable en los conductos de los frenos traseros. Un mecánico puede ajustar esto en los boxes para ajustar la temperatura de los frenos y los neumáticos se adapten a las condiciones. Dependiendo de la redacción de la regla de Parque Cerrado, esto también podría ser alterado en la red como una de las zonas que se permite cambiar es apantallamientos refrigeración de los frenos.
El flujo caliente de los frenos (flechas) que sale de todo el conducto de freno
Para ello, McLaren ha modificado su diseño de refrigeración de los frenos de la mayoría de los otros equipos. Más típicamente los redondos de freno de tambor conductos de refrigeración salir del flujo de freno a través de la cara externa redondeada del conducto; este pasa a través de los radios de la rueda. Los discos de freno de McLaren ventilar sus aberturas a través de la parte exterior del tambor de freno, con su cara exterior cerrado desde el disco. Así que todo el flujo de freno calentada pasa entre el conducto y la rueda antes de salir a través de la rueda. Para dar cabida a este flujo, la rueda de McLaren disposición de los radios ha sido alterado. La rueda de Enkei dispone de 29 perforaciones alrededor de la cara de la llanta, con los radios más convencionales colocados dentro de estas perforaciones. El flujo de freno se dirige a través de estas perforaciones y pasa relativamente poco a través de diez agujeros entre las principales radios. Con esta configuración el flujo de freno climatizada tiene mucho más contacto con la rueda, tanto en lo que pasa en las salas de las radios e incluso las radios ellos mismos tienen una mayor superficie para absorber el calor del flujo de freno.
El flujo de freno calentada pasa a través de las perforaciones exteriores (rojo)
Normalmente, los equipos de afinar la refrigeración de los frenos a través de la entrada, cinta adhesiva por encima o cambiar a una cucharada de entrada de tamaño diferente. Con el sistema de McLaren la cuchara de entrada sigue siendo la misma, pero el enfriamiento del freno está sintonizada a través de un ajustador roscado (amarillo en los siguientes esquemas) que se mueve una solapa para abrir o cerrar las aberturas en el tambor de freno. Esto es análogo a la refrigeración del motor coches, la entrada tiende a permanecer el mismo y la zona de salida está sintonizado para una refrigeración óptima. Un conducto más grande que se requiere va a crear una resistencia adicional, pero sospecho que la ventana de operación del ducto ajustable está dentro de un rango bastante pequeño. Probablemente menor alcance que el cambio a la entrada del tamaño de conducto de freno al lado.
El colgajo (gris) se cierra para cubrir las salidas de refrigeración
Cuando la aleta cierra la abertura, más calor es retenido dentro del conducto para más calientes frenos, pero más frías neumáticos.
El conducto está abierto para exponer más de la salida de refrigeración (rojo)
A la inversa de abrir la solapa para exponer más área de salida del conducto, los frenos se calientan y más calor se pasa en el neumático
Hemos visto los reguladores instalados en los frenos traseros en Bahrein, pero han sido los informes, en el coche desde adentro de China F1 y me dicen que se utilizaron incluso el año pasado. También me dijo que los frenos delanteros son regulables también, pero no he visto ninguna evidencia de esto. Una cosa está clara, estos dispositivos se citan como secretos, pero los ingenieros de F1 más rivales saber acerca de ellos!
Entiendo que los conductos de los frenos se puede ajustar desde un solo punto, cerca de la tapa del depósito de combustible, así que supongo que los cables (gris en los diagramas anteriores) van desde el ajuste roscado de nuevo al centro del coche. En una parada en boxes el mecánico puede ajustar los frenos con una herramienta en consecuencia. A medida que el ajuste se realiza a través de un mecánico que es un cambio legal de configurar, permite una vez que comience la carrera, pero no durante la clasificación o mientras el coche está en Parque Cerrado. Cuando el coche está en una papelería pitstop, el sistema no se considera aerodinámica movibles.
Cambio de los conductos de freno va a alterar la cantidad de refrigeración de los frenos, la apertura de la vía permitirá que más calor se escape y reducir las temperaturas de los frenos de disco y viceversa con el cierre de los conductos. Ajuste de la temperatura del freno trasero puede ser la única razón para esta temporada. Con el balance de cambiar los neumáticos y el uso de KERS de los frenos traseros han sido propensos a sobrecalentamiento. Pero el beneficio más probable es el efecto de la temperatura del calor de freno neumático alterar. A medida que el calor pasa a través del freno conjunto más pequeño de las perforaciones en la rueda, esto tiene un área superficial mayor que los más usuales 8-10 radios, lo que permite más calor para transferir a la rueda. El calentamiento de la rueda la transferencia de calor en el neumático, lo que será de utilidad cuando el conductor está luchando por la temperatura de los neumáticos. Lo contrario es la reducción de la transferencia de calor en la rueda para reducir la temperatura de los neumáticos cuando el conductor está luchando contra la degradación relacionada con el calor.
RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 11-05-2012
Qué pasada.
RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 11-05-2012
![[Imagen: mac_wheeldrillings.jpg?w=300&h=225]](http://scarbsf1.files.wordpress.com/2012/05/mac_wheeldrillings.jpg?w=300&h=225)
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RE: Scarbs blog - maripi - 15-06-2012
http://www.gocar.gr/en/races/f1-tech-files/
aspectos tecnicos de F1
RE: Scarbs blog - maripi - 04-07-2012
Renault: European GP Alternator Failures
Al igual que con los coches de carretera los coches de F1 necesita electricidad para alimentar los sistemas de a bordo. Los coches de F1 con sus masas de la electrónica y bombas de combustible consumen una gran cantidad de electricidad. De nuevo, como con los coches de carretera F1 utilizar un alternador para convertir el movimiento mecánico del motor para generar electricidad. Un alternador es un generador simple que utiliza giratorias bobinas de cobre y los imanes estacionarios para generar energía de CA. Esta se alimenta a través de un regulador de tensión para proporcionar la alimentación de 12 V a los sistemas de los coches y su batería pequeña. A medida que el motor esté siempre a altas revoluciones del alternador proporciona una potencia más que suficiente para que los sistemas de los coches. Por lo tanto, la batería de a bordo es muy pequeña, similar a una batería portátil y no simplemente para proporcionar un búfer en el suministro de electricidad a los sistemas de los coches. Así que cuando el alternador falla la batería pronto perderá la carga y en condiciones de apoyar los sistemas de los coches. En un coche de carretera cuando el alternador no pasa la luz roja de advertencia se enciende y poco después de que el auto se descompone. En un coche de F1 de la función de los alternadores se controla constantemente, la potencia y la temperatura de la unidad son visibles a través de la telemetría por el equipo en los pits. En el caso de las fallas de Valencia, los equipos ya sabía antes de que el coche de seguridad de las unidades eran el sobrecalentamiento y sería un fracaso.
Los alternadores de los coches de F1
El alternador (resaltado) se encuentra muy abajo en el motor
Abra el capó de su coche de calle y mirar a la parte delantera del motor, una característica que será una serie de correas de transmisión de los diferentes subsistemas. Uno de ellos es el alternador, a menudo una carcasa metálica cuerpo, con bobinas de cobre visibles a través de los agujeros de refrigeración. Un alternador de coche de carretera es pesado en más de 5 Kg y más de diámetro 15 cm y 20 cm de largo.
En el motor de F1, podemos ver que el alternador es pequeña y se monta bajo abajo en el lado izquierdo del motor. Tener que baja hacia abajo ayuda a reducir el centro de los coches de la gravedad. También es eje de salida, a través de un engranaje de estímulo que se maneja fuera del cigüeñal. La bomba de agua y la bomba hidráulica son a la vez impulsada a lo largo de los ejes de este eje, el alternador se sienta en el medio. Obviamente, transmisión por cardán es más fiable que un cinturón, sobre todo teniendo en cuenta la alta RPM el motor funciona a. Los datos de Marelli muestra que se ejecutan alternadores F1 puede sobre RPM 19k, por lo que presumiblemente el eje es accionado a velocidad del motor.
El propio alternador de 750 g de peso simplemente, es un 5 cm de diámetro y 7 cm de largo justo. Es una mezcla de materiales comunes y exóticos, con una carcasa de aluminio y los imanes de tierras raras en su interior. Los materiales más exóticos para el caso y los componentes giratorios están restringidos a las regulaciones del motor. El alternador se cuenta como parte del peso de 95kg motores, pero puede ser cambiado por una pieza idéntica, sin penalización.
Como con cualquier sistema eléctrico, los enemigos de un alternador son: polvo, humedad, calor y vibración. Su posición baja mantiene claro de la mayoría de los escombros y la lluvia, mientras que años de desarrollo han hecho que el dispositivo robusto suficiente para la vibración que se ejecute en el buen camino. Por lo tanto, el calor es claramente un problema importante, la máxima cita Marelli corriendo temperaturas para un alternador de 200 grados C para el bobinado de cobre y 150 grados-para los rodamientos. Como se puede ver en la ilustración, el alternador está en las proximidades de la radiación térmica de los tubos de escape y el calor del bloque motor por sí mismo y el calor convectivo hacia arriba desde la superficie de la pista. Así equipos proteger el alternador y su telar eléctrico con calor blindaje y proporcionar un pequeño grado de flujo de aire de refrigeración a través del calor blindaje para conducir el calor lejos del dispositivo.
Algunos fabricantes de agua del motor se enfríe el alternador. Tener una camisa de agua dentro de la carcasa del alternador que recibe una alimentación de refrigerante del circuito de refrigeración de motores principal. Por lo que he dicho dos de los cuatro fabricantes actuales de refrigeración por agua, en tanto que la de Renault sólo utiliza el enfriamiento por aire. En algunos ingenieros de ojos de agua es suficiente para un alternador que se está ejecutando sin ningún problema. Pero si el alternador o el regulador que lo alimenta debe tener un problema de la pista térmica es un problema. Es posible que el agua de refrigeración proporciona un margen de pequeños problemas, pero eso se hará a costa de un poco de calor extra que se aprobó en el circuito de refrigeración por agua y como resultado requieren radiadores marginalmente mayores.
Lectura a través de este fondo para los alternadores de muchos lectores se preguntarán por qué técnicas utiliza estos sistemas F1 en absoluto, cuando el sistema KERS proporciona casi la misma solución. En otras categorías del automovilismo, el alternador se sustituye con el hardware KERS. De hecho en la propia Renault, alimentador de serie de la Fórmula Renault, el KERS junto con supercondensadores cumplir con la función de los alternadores. La forma en que las reglas de la F1 están redactados, los dos diferentes sistemas de energía del alternador y el sistema KERS tiene que ser independiente. Esto se remonta a los días anteriores, cuando el sistema KERS de recuperación de energía era una solución de prohibición de las reglas. Cuando el sistema KERS fue traído como un sistema opcional en el año 2009, las reglas separadas las dos soluciones. Sin duda, tendría sentido que los dos sistemas se unen para mantener a la F1 en el paso con el coche de carretera y otras categorías Motorsport.
Los fallos de Renault
A favor de RenaultSport de ellos han sido transparentes en las faltas y Rob White RenaultSport la F1 Director General Adjunto, dio una explicación detallada del problema.
En primer lugar, un punto que necesita el estrés, es que el alternador no es una parte de Renault. He citado los datos de Marelli en la entrada hasta la fecha, ya que se trata de la única información detallada sobre los alternadores de F1 en el dominio público. Pero esto no quiere vincular los fracasos en el proveedor italiano de todos modos.
Como White explica que "es una parte de Renault. Usamos varios proveedores para los interiores sub-sino que construimos los alternadores por lo que son los responsables de la integridad de la pieza. "Blanca continúa y confirma la causa de los fracasos" Parece que los dos alternadores sobrecalentado. Hemos comprobado a través de los partes bien ahora y parece que no hay razones obvias para el fracaso, por lo que estamos llevando a cabo nuevos ensayos en el banco de pruebas en Viry para reproducir las condiciones y el doble de comprobar los resultados ".
A medida que el fracaso en el Red Bull de Vettel se produjo inmediatamente después de que el coche de seguridad entró, era una suposición común de que el coche de seguridad provocó el fracaso de alguna forma. "Las velocidades más lentas prolongó su esperanza de vida ligeramente" fue la respuesta de sorpresa White, como el funcionamiento lento significa que el alternador se estaba ejecutando en una reducción de la carga y se deja que se enfríe.
White va a explicar el fracaso era ya un problema conocido para Red Bull en la carrera "Tuvimos evidencia de que el alternador del coche de Sebastián estaba mostrando señales de sobrecalentamiento antes de que el coche de seguridad. Por supuesto, cuando Sebastián volvió a subir a las carreras de velocidad el problema salió de nuevo y el resultado es ahora bien conocido ".
En contraste con el previo aviso de la falla de Red Bull, el problema de Lotus llegó en forma más rápida "Con Román, el problema se produjo muy pronto, después de algunas vueltas el coche de seguridad había sido retirada."
Este alternador año Renault es una especificación ligeramente revisada y las unidades en los dos coches en Valencia eran efectivamente "nuevo", ya que ambos pilotos tenían un motor nuevo instalado después del viernes. Tal vez esto apunta a una explicación para estos fallos específicos ", eran las piezas nuevas, lo que apunta al hecho de que esto puede ser un problema con un lote particular de los alternadores". Mientras que yo digo 'nuevos' White alternadores explica el proceso para preparar las piezas para su introducción a un motor de carrera ", ambos habían sido sacudida en los dinamómetros en Viry de 400 kilometros aproximadamente y terminó FP3 y la calificación sin problemas y luego no de repente en el carrera. Ambos habían completado menos de 1.000 km. "
Todos los proveedores de motores tienen una serie de pequeño problema con el desarrollo del motor a través de la temporada. La mayoría de ellos van sin avisar y nunca oído hablar hasta que conducir a un problema mayor técnica. Esto parece ser el caso con el alternador Renault. White se muestran los problemas experimentados con la parte que va del año, "Tuvimos un problema con Red Bull en las pruebas de invierno, pero esto se debió a que estaban empujando el coche y el motor hasta el límite absoluto para averiguar lo lejos que podía ir. Una vez que tenían signos de problemas, fuimos más cautelosos con los ajustes ".
Y continúa: "Tuvimos un problema con el coche de Vitaly Petrov en Mónaco, pero cuando investigamos el problema, encontramos que el alternador en cuestión se había completado más de 4.000 km y se debió a ser reparado lo antes posible. Como resultado, disminuyó la cantidad de tiempo entre los servicios del alternador a una cifra mucho más baja. Nos pareció que esta era una medida suficiente ".
Con dos fracasos de alto perfil y cada uno lo que podría haberle costado una victoria en la carrera, RenaultSport, tienen que actuar para resolver el problema en nombre de sus clientes. Con el GP de Gran Bretaña tan sólo una semana de distancia y dentro de las normas estrictas del motor, sus opciones son limitadas. Con él que es un problema de fiabilidad clara y potencialmente restringido a los lotes de los alternadores, White propone varias opciones "La primera es utilizar otro lote de los alternadores de Silverstone en todos nuestros clientes, o un diseño ligeramente modificado." La siguiente opción White sugiere es " mirando a regresar a una especificación mayor del alternador a partir de 2011. "
Al igual que el alternador físico, hay otras maneras de los equipos de manejar el problema "potencialmente introducir algunas soluciones mecánicas y de refrigeración, o cambiar algunos ajustes en los mapas de aceleración para que el funcionamiento es menos grave."
White llega a la conclusión "Todo esto será evaluado en entre hoy y el de Silverstone, además de que también se verá en todo lo que después de correr el viernes y ver qué medidas adicionales tendremos que tomar".
Para Renault con su alternador refrigerado por aire, el interruptor de refrigeración por agua no es probable que sea una opción a corto plazo. Su posible que en el largo plazo, a pesar de las reglas de los motores de congelación, dispensación podría darse para el cambio por motivos de fiabilidad. Pero si este fallo era cuestión lote como se ha descrito, el conmutador no sería necesario.
Ha sido una idea útil para comprender el nivel de trabajo de detalle de los fabricantes de motores tienen que pasar, para desarrollar y apoyar sus motores. Incluso un simple componente como el alternador con claridad absorbe un tiempo mucho en las fábricas, sólo para asegurarse de una cuestión no debería surgir.
http://scarbsf1.wordpress.com/2012/06/28/renault-european-gp-alternator-failures/#more-2796
RE: Scarbs blog - maripi - 28-07-2012
Renault Sport F1: Explaining Torque maps
This following text was provided by the Renault Sport F1 Media Dept.
Deputy managing director, Rob White, sums up engine mapping and the latest developments.
What is a driver torque map?
The driver torque map represents the torque requested by the driver as a function of engine speed and accelerator pedal position.
What is an engine torque map?
The engine torque map represents the torque delivered by the engine as a function of engine speed and engine throttle position. In the SECU the engine torque map is used to position the engine throttles to match the drivers’ torque demand.
Are there any regulations that govern how you may control engine torque?
Yes; this is covered by Articles 5.5 and 5.6 of the technical regulations. The main points are:
Except for some specific exceptions, the engine torque must be controlled by the driver. These exceptions include: downshifts, pit lane speed limiter, anti-stall function and the end of straight limiter strategy. Note that this list is not exhaustive.
The driver may only control the torque by means of a single accelerator pedal.
At zero per cent pedal (off throttle), the torque demand must be less than or equal to zero; at one hundred per cent pedal (full throttle), the torque demand must match or exceed the maximum torque output of the engine in its current state (Article 5.5.3).
There are limits on the shape of the torque demand as a function of pedal position and engine speed (to prevent engine characteristics that could be driver aids).
Respecting these restrictions, the torque demand is shaped against throttle position and engine speed to deliver the desired response for the driver and car.
Can maps change from race to race?
Yes. Driver pedal maps can change as a function of the circuit characteristics. For example, drivers might want more precision during initial pedal application at Monaco. Similarly, some drivers insist on a wet weather pedal map.
The engine torque maps are also adjusted to take account of the engine’s power output according to the ambient conditions. The engines will all produce more torque on a cold day at Silverstone than at Interlagos (low pressure) or Malaysia (high specific humidity). This ensures that the drivers feel the same engine response at part load, regardless of weather.
Torque maps may also change as a consequence of changes to exhausts or air inlet (if teams introduce a new exhaust design or new air box).
This week’s new technical directive from the FIA requires us to submit reference map from one of the first four races of 2012, from which we can only vary ± 2%.
What was the issue with maximum torque in Hockenheim?
The FIA questioned the magnitude of difference between the maps from Silverstone and Hockenheim, where the maximum engine torque in the mid-range (10000-14000 RPM) was lower.
Why would would you want to generate less torque in the mid revs range?
The trade-offs concern driveability (the response of the engine to the driver requested torque), acceleration (less torque = less acceleration, except if grip limited) and fuel consumption. In general, reducing the torque is achieved by igniting the fuel later in the cycle by means of the ignition map. This may improve driveability smoothing out the torque curve which may help the driver manage his tyres. This is not in any way a forbidden driver aid or an attempt to mimic the behaviour of a forbidden system (eg closed loop traction control)
Reducing the maximum torque curve increases the amount of exhaust gas produced at lower torque levels very, very slightly, but does not change the exhaust gas flow at full throttle. Furthermore the scope to use the engine to generate exhaust gas is extremely limited by the specific mapping restrictions introduced for the 2012 season also by the performance trade-offs mentioned above
After two sessions today, has this made any difference?
Not significantly, but the workload for the trackside engineers has increased to ensure we maintain the same level of performance from the engine.
http://scarbsf1.com/blog1/
RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 28-07-2012
Vamos a ver,
Red Bull manipula el mapa motor para conseguir tracción mediante la ignición del combustible más tarde en el ciclo por medio del mapa de encendido. Esto puede mejorar la conducción suavizar la curva de par que puede ayudar al conductor a manejar sus neumáticos.
Creo que se puede obtener el mismo efecto con el sistema eléctrico que conforma el Kerss, es decir, el Kerss ha de accionarse en frenada y yá puestos, tomando la curva, esta inyécción de energía provoca una retención que ayuda a la frenada puesto que el motor debe vencer la resistencia que ofrece el alternador al trabajar en máxima carga, si esta retención la comparas con la que hace el mapa motor con los cilindros y la repartes proporcionalmente, estamos en las mismas.
![[Imagen: torquemap.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/07/torquemap.jpg)
RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 28-07-2012
![[Imagen: cargando.gif]](http://mediaperu.net/photofly/img/cargando.gif)
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RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 10-09-2012
Monza: Rear End Analysis
Posted on September 8, 2012
![[Imagen: XPB_Ferrari_1.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_Ferrari_1.jpg)
One of the most insightful views of an F1 car is from the rear. From this angle we can easily assess the amount of rear wing, cooling, exhaust position\effect, suspension geometry and important elements of aero\diffuser design. At Monza this weekend XPB images kindly allowed us to show these images, which clearly show different elements of some of the cars running this weekend.
Ferrari
![[Imagen: XPB_Ferrari_2.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_Ferrari_2.jpg)
The F2012 has followed its own aero philosophy, so it looks different to many other cars from the rear. For Monza specifically we can see the low drag rear wing, much shallower than the usual rear wing and with the “V” cut outs on the trailing edge. Also for Monza Ferrari cut down the beam wing, the small amount of drag the beam wing creates is reduced by slimming the outer spans of the wing, to reduce the tip vortices.
Ferrari’s sidepods are laid out differently to other cars, most of the cooling outlet area is on the flanks of the sidepods, through the Acer ducts and in the area of the tail of the coke bottle shape. So when we look at the car from the rear, the central tail funnel cooling exit is not present. This design may hinder flow in the coke bottle area, but does leave far more airflow to reach the rear wing. Additionally several cooling vents are made in the narrow bodywork around the gearbox.
Around the diffuser Ferrari have gone further than other teams, with the aero parts around the perimeter. Teams often fit gurney flaps or flaps at the diffusers trailing edge to lower the pressure behind the diffuser and encourage more air to pass through the diffuser for more downforce. In Ferrari’s case the diffuser now sports two flaps above the diffuser, one lower down and the larger one above. This larger one is clearly visible, the lower one is mainly visible through the arched shaping. Having a two element design to this flap means it can be angled more aggressively to have a greater aero effect.
![[Imagen: XPB_Ferrari-3.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_Ferrari-3.jpg)
Along with trailing edge the flap the tall flap formed under the crash structure has also gained a two element design. Evident in this picture is the starter motor hole, the end of the shaft that the starter motor engages with is clearly visible through it, but although the starter motor shaft is round the resulting hole is far from circular. Teams exploit the ruling for this opening, by making the hole a blow slot to improve airflow through the middle of the diffuser. Rules dictate only one hole must be used and of a maximum surface area. In Ferrari’s case their two holes are joined by a small slit to make them effectively one hole. Most teams exploit this area in one form or another.
Lotus
![[Imagen: XPB_LOT_1.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_LOT_1.jpg)
In comparison to the Ferrari the Lotus is a more conventional shape with the sidepods, although the exhaust position is evidently different. As Lotus are one of the most successful teams to race this year without a downwashed exhaust solution blowing the diffuser. In the case of Lotus the exhaust blows into the duct formed by the rear wing. Cooling for the E20 is largely exited through the middle tail funnel.
For Monza this wing is very small indeed, the reduced drag helping the Renault powered Lotus reach higher top speeds on the long straights of Monza. Unlike other cars described here, the Lotus beam wing is not waisted away and also retains the taller flap exploiting free bodywork zone the middle 15cm of wing span. Also interesting to note with the tidy rear end of the Lotus is the extreme convergence of the wishbones where they meet the gearbox.
![[Imagen: XPB_LOT_2.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_LOT_2.jpg)
There are two distinct features on the E20 diffuser exit; the side exits and the trailing edge flap. Lotus expands the diffuser not only upwards but also outwards, such that the diffusers exit passes sideways out of the maximum 1000mm width allowed for the diffuser. This increases the diffusers expansion ratio, for more downforce, the trick being keeping the airflow attached to the aggressively shaped diffuser walls. Above the trailing edge Lotus fit a flap in-between the rear wing endplates.
McLaren
![[Imagen: XPB_MAC_1.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_MAC_1.jpg)
McLaren is very similar to Lotus with the conventional sidepod and cooling arrangements, of course McLaren exploit different exhaust positions, with the side exiting exhaust being downwashed to blow the side of the diffuser. The central cooling funnel has been augmented by two small outlets near the cockpit. These sit just inside the free area for sidepod bodywork, any further outboard and they would be subject to the strict rules on openings and curvature in the sidepod bodywork.
![[Imagen: XPB_MAC_2.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_MAC_2.jpg)
McLaren run a low incidence Monza spec wing, but this is not as slim as some other teams. Likewise their beam wing is slightly revised with the outer tips eased off to reduce drag they create. Below this the diffusers trailing edge is treated to a flap around most of its perimeter and inside the diffuser large single opening for the starter motor is apparent.
Red Bull
![[Imagen: XPB_RBR_1.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_RBR_1.jpg)
The unique shape of the RB8 is apparent in this image, the sidepods blend into the gearbox and rear structure freeing up airflow to the diffuser and beam wing. This is possible because so much cooling flow is ducted out of the central tail funnel. Although for the heat of Monza extra openings are created in the lower flanks of the sidepod. Drag reduction is aided by the beam wing being shorn of its central peak. Resulting in a “V” shape dip in the beam wing. Below the tail light a small electronic device with cabling emerging from it is visible. This is the back up timing transponder. The primary transponder to signal to the timing system sits under the nose of the car. Being mounted in the position, the transponder is exposed to potential damage, so teams fit covers over the device to protect it.
![[Imagen: timingtransponder.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/timingtransponder.jpg)
Timing transponder position as described in the Appendix to the FIA Technical Regulations
The exhaust position is clear in this image, the exhaust outlets despite pointing upwards, is actually diverted downwards by the downwash over the sidepods and the coanda effect of the sloping tail of the sidepods. These effects deliver the exhaust gas to the edge of the diffuser for a greater sealing effect. This sealing effect is critical as the Red Bull runs the car with a high rake angle, which is a low front ride height compared to the rear ride height. We can see the edge of the diffuser is nearly as high as the rear wheel rim; this rim is about 15cm high, so with the 5cm under floor step the rear ride height must be near 10cm.
![[Imagen: XPB_RBR_2.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_RBR_2.jpg)
Similar to other diffusers, the RB8 also sports an arched diffuser with a trailing edge flap. However, Red Bull curves the flap downwards over the arched sections, this results in a small flat edge on the flap above the arch. Due to the way the carbon fibre is finished around these flats, they appear like openings from some angles and have been mistaken for blown outlets. Lastly Red Bull continues to use extended rear wing end plates that form vanes behind the diffuser. While other teams have used this design, they have raised the bottom of the vanes to only sit in the wake coming over the top of the diffuser, not coming out from under it.
Williams
![[Imagen: XPB_WIL_1.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_WIL_1.jpg)
Aside from their waisted gearbox creating nothing but open space ahead of the beam wing, Williams follow many of the principles seen on the other cars in this article. The rear suspension geometry can be clearly seen with the near horizontal top wishbone and far less convergence in the top\bottom wishbones compared the Lotus. While the steep angle of the driveshaft’s shows just how low the differential is placed. In this picture the lack of cooling outlets on the Williams is apparent and very different to the Red bull & Lotus who run the same Renault engine.
![[Imagen: XPB_WIL_2.jpg]](http://scarbsf1.com/blog1/wp-content/uploads/2012/09/XPB_WIL_2.jpg)
For Monza the beam wing has been dramatically slimed down to reduce drag on the straights. While the diffuser sports a trailing edge flap and tall curved vertical gurney under the rear crash structure. Like many teams William paint the cover of the rear timing transponder in fluorescent paint to make is clear to the rear Jack man to avoid it during hurried race pitstop.
Fuente
RE: Scarbs blog - Alfaster-F1 - 14-09-2012
GoCar.gr
The next installment of the Tech files is now available on GoCar.gr, covering the basics of the floor, including: the stepped underfloor, the splitter, the plank and the diffuser.