(23-02-2014, 03:59)Rubenchu escribió:

(22-02-2014, 22:48)Xandrin escribió: Qué de la dais mucho a José Luis y Mundo Desconocido. Realidad, ples, no ficción.

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(23-02-2014, 03:59)ethernet escribió: Francamente estáis haciendo unos análisis raros (lo de Xandrín ya es para hacérselo mirar).

Repasemos conceptos básicos:

1º.- Este año a principio de carrera tendrán que tener 100 kg (solo pueden usar eso entre el semáforo y la bandera a cuadros) y algo más para la vuelta de regreso y la muestra de combustible para la FIA. Esa vuelta de regreso y muestra va a ser una cantidad igual tras la Q3 que tras la carrera así que van a ir con 100 kg más en inicio de carrera que en calificación.

Esos 100 kg en Barhein van a penalizar 3,8 segundos (hasta ahora la referencia para Barhein eran 0,38 segundos de penalización por cada 10 kg de combustible de más).

2º.- En una vuelta de calificación van a usar 4 Mj que tengan en las baterías (ES) llenas a tope porque las habrán llenado en un par de vueltas que den antes, más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta.

En una vuelta de carrera, usarán sólo 2 Mj (que es lo máximo que permite el reglamento que aporte por vuelta el MGU-K al ES) más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta (será algo menor que en la vuelta de calificación, porque usarán menos combustible y por lo tanto habrá menos gases en los escapes para mover el MGU-H)

Ignorando esa diferencia de generación por parte del MGU-H (que por otro lado es imposible de cuantificar excepto para el propio equipo) y quedándonos sólo con los 2Mj de menos de vuelta de carrera a vuelta de calificación, la vuelta de carrera será alrededor de 1,5" más lenta por ese déficit de energía aportado por el ES.

3º.- El flujo máximo de gasolina por reglamento es de 100 kg/h. Sólo lo podrán usar en calificación, porque una carrera a 57 vueltas a una media de 1:40" la vuelta dura 1h 35 minutos. Así que irán a un flujo medio de gasolina de 63 kg/h (aprox.). Esa diferencia entre vuelta de calificación y de carrera es brutal por lo siguiente:

- Si el motor Mercedes es capar de generar con 100 kg/h de flujo 650 CV del ICE (motor turbo) + 160 CV del MGU-K
a 63 kg/h haciendo una regla de 3 generaría sólo 409,5 CV del ICE + 160 CV. Sería perder 240 CV. Esa diferencia no va a ser tanta, porque habrán optimizado los inyectores para funcionar a un flujo de carrera y a 100 kg/h no serán tan eficientes, pero aunque solo perdiesen 120 CV (que creo que será más) de calificación a carrera, esos 120 CV de menos en 60 segundos con el acelerador pisado (de una vuelta de 1:40 en sakhir probablemente sea más) penalizarían unos 4,5"


Si se suman todos esos conceptos, de una vuelta de inicio de carrera a 63 kg/h de flujo y 2 Mj de MGU-K con 100 kg en el depósito a una vuelta de Q3 descargado a tope, con 4 Mj de MGU-K y a 100 kg/h de flujo de combustible, irían:

9.8 segundos

Si lo aplicamos a la vuelta de inicio del stint de Rosberg, obtendríamos que podría haber hecho menos de 1:30, lo cual considero imposible, lo que quiere decir que en la simulación de carrera, han empezado con un flujo de combustible mayor y luego han ido disminuyéndolo para poder acabar la simulación. El que sepa si ese flujo era de 70, 80, 90, etc.... trabaja como ingeniero en Mercedes, nosotros no podemos.

Coincido en parte con jorvermo en que no hay tanto desgaste, pero solo aplicado al primer stint. Supongo que en carrera harán unas 4-5 primeras vueltas consumiendo mucho más, que es cuando se lucha por posición de forma más clara, y luego se pondrán a regular. Eso se nota en la caída de rendimiento tan marcada en el primer stint, lo cual no pasa en el 2º stint.

Por eso prefiero hacer el calculo con las vueltas del segundo stint. En la vuelta 20 de simulación, Rosberg hace 1:39.5, y en ese momento si que creo que va controlando combustible y usando un flujo que rondará 60-63 kg/h, con lo que restándole 4,5 segundos por perdida de potencia del ICE, 1,5" por usar solo 2 Mj, y 2,3" por carga de combustible (sólo le quedan 37 vueltas por hacer), podría hacer en calificación con blandos 1:31.2, que es mejor que la pole del año pasado, y aunque usen medios en vez de blandos, creo que la pole de este año será más rápida que la del año pasado.

Pero ¿ Y Ferrari?

Pues sabemos que han hecho tandas largas y que han ido a 1:41,5 - 1:42,0 a principio de stint. Serían tandas con carga a tope y con flujo de combustible de carrera, y solo 2 Mj de MGU-K.

Si a ese 1:41,5-1:42 les restamos los 9.8 segundos que he calculado al principio, nos ponemos en tiempos de 1:31.7-1:32.2.

Así que a mi, personalmente me parece que estamos cerca de Mercedes y sigo pensando que este año Fernando gana su mundial, y Hamilton-Mercedes su título de campeón de calificaciones (que para algo se lo ha inventado Esqueleton).

P.D: Y falta que el F14-T traiga una aerodinámica digna....... un paquete de 6 décimas para los próximos tests no sería descabellado.

(23-02-2014, 11:53)Xandrin escribió: Esto no es un concurso, como pudiera insinuar alguien, tipo "la bruja Lola" como se hizo en 2007. Razonamiento lógico, anticiparse a los acontecimientos, preparación de lo que llega...

(23-02-2014, 11:24)Silencioso escribió:

(23-02-2014, 03:59)ethernet escribió: Francamente estáis haciendo unos análisis raros (lo de Xandrín ya es para hacérselo mirar).

Repasemos conceptos básicos:

1º.- Este año a principio de carrera tendrán que tener 100 kg (solo pueden usar eso entre el semáforo y la bandera a cuadros) y algo más para la vuelta de regreso y la muestra de combustible para la FIA. Esa vuelta de regreso y muestra va a ser una cantidad igual tras la Q3 que tras la carrera así que van a ir con 100 kg más en inicio de carrera que en calificación.

Esos 100 kg en Barhein van a penalizar 3,8 segundos (hasta ahora la referencia para Barhein eran 0,38 segundos de penalización por cada 10 kg de combustible de más).

2º.- En una vuelta de calificación van a usar 4 Mj que tengan en las baterías (ES) llenas a tope porque las habrán llenado en un par de vueltas que den antes, más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta.

En una vuelta de carrera, usarán sólo 2 Mj (que es lo máximo que permite el reglamento que aporte por vuelta el MGU-K al ES) más toda la energía que pueda generar el MGU-H en esa vuelta (será algo menor que en la vuelta de calificación, porque usarán menos combustible y por lo tanto habrá menos gases en los escapes para mover el MGU-H)

Ignorando esa diferencia de generación por parte del MGU-H (que por otro lado es imposible de cuantificar excepto para el propio equipo) y quedándonos sólo con los 2Mj de menos de vuelta de carrera a vuelta de calificación, la vuelta de carrera será alrededor de 1,5" más lenta por ese déficit de energía aportado por el ES.

3º.- El flujo máximo de gasolina por reglamento es de 100 kg/h. Sólo lo podrán usar en calificación, porque una carrera a 57 vueltas a una media de 1:40" la vuelta dura 1h 35 minutos. Así que irán a un flujo medio de gasolina de 63 kg/h (aprox.). Esa diferencia entre vuelta de calificación y de carrera es brutal por lo siguiente:

- Si el motor Mercedes es capar de generar con 100 kg/h de flujo 650 CV del ICE (motor turbo) + 160 CV del MGU-K
a 63 kg/h haciendo una regla de 3 generaría sólo 409,5 CV del ICE + 160 CV. Sería perder 240 CV. Esa diferencia no va a ser tanta, porque habrán optimizado los inyectores para funcionar a un flujo de carrera y a 100 kg/h no serán tan eficientes, pero aunque solo perdiesen 120 CV (que creo que será más) de calificación a carrera, esos 120 CV de menos en 60 segundos con el acelerador pisado (de una vuelta de 1:40 en sakhir probablemente sea más) penalizarían unos 4,5"


Si se suman todos esos conceptos, de una vuelta de inicio de carrera a 63 kg/h de flujo y 2 Mj de MGU-K con 100 kg en el depósito a una vuelta de Q3 descargado a tope, con 4 Mj de MGU-K y a 100 kg/h de flujo de combustible, irían:

9.8 segundos

Si lo aplicamos a la vuelta de inicio del stint de Rosberg, obtendríamos que podría haber hecho menos de 1:30, lo cual considero imposible, lo que quiere decir que en la simulación de carrera, han empezado con un flujo de combustible mayor y luego han ido disminuyéndolo para poder acabar la simulación. El que sepa si ese flujo era de 70, 80, 90, etc.... trabaja como ingeniero en Mercedes, nosotros no podemos.

Coincido en parte con jorvermo en que no hay tanto desgaste, pero solo aplicado al primer stint. Supongo que en carrera harán unas 4-5 primeras vueltas consumiendo mucho más, que es cuando se lucha por posición de forma más clara, y luego se pondrán a regular. Eso se nota en la caída de rendimiento tan marcada en el primer stint, lo cual no pasa en el 2º stint.

Por eso prefiero hacer el calculo con las vueltas del segundo stint. En la vuelta 20 de simulación, Rosberg hace 1:39.5, y en ese momento si que creo que va controlando combustible y usando un flujo que rondará 60-63 kg/h, con lo que restándole 4,5 segundos por perdida de potencia del ICE, 1,5" por usar solo 2 Mj, y 2,3" por carga de combustible (sólo le quedan 37 vueltas por hacer), podría hacer en calificación con blandos 1:31.2, que es mejor que la pole del año pasado, y aunque usen medios en vez de blandos, creo que la pole de este año será más rápida que la del año pasado.

Pero ¿ Y Ferrari?

Pues sabemos que han hecho tandas largas y que han ido a 1:41,5 - 1:42,0 a principio de stint. Serían tandas con carga a tope y con flujo de combustible de carrera, y solo 2 Mj de MGU-K.

Si a ese 1:41,5-1:42 les restamos los 9.8 segundos que he calculado al principio, nos ponemos en tiempos de 1:31.7-1:32.2.

Así que a mi, personalmente me parece que estamos cerca de Mercedes y sigo pensando que este año Fernando gana su mundial, y Hamilton-Mercedes su título de campeón de calificaciones (que para algo se lo ha inventado Esqueleton).

P.D: Y falta que el F14-T traiga una aerodinámica digna....... un paquete de 6 décimas para los próximos tests no sería descabellado.

+1 En lineas generales es el concepto que yo he querido dar entender durante esta temporada. Pero por supuesto jamas podria expresarme con esas palabras tan tecnicas porque no tengo la capacidad y los conocimientos necesarios para realizarlos pero la idea es la misma que venia expresando.
En los test de pretemporada como en los entrenamientos libres de cada GP se testean y se prueban muchas cosas. Pero sin poner el coche en maxima tension se pueden ir viendo ciertas tendencias...Los Mercedes son los que han conseguido en estas pruebas ser los mas rapidos a una vuelta y a priori favoritos para alcanzar las primeras posiciones de la parrilla de salida.
Pero esta temporada no va a ser como las demas, (por eso yo todavia no me he bajado de la Noria hasta ver la carrera del GP Australia aunque salieramos P5) porque hay muchos parametros a tener en cuenta durante la misma como el consumo de combustible, la recuperacion de energia etc etc Y la clave no iba a estar tanto en la calificacion como conseguir ir rapido durante toda la carrera o en momentos concretos de la carrera. Habra muchos aficionados al motor que se desilusionaran por no ser carreras de pura velocidad, pero para los que nos gusta la estrategia(me encantan los videojuegos, peliculas de este genero y por tanto soy un fan de las estrategias...) va a ser muy entretenido porque todo puede dar un vuelco en cualquier momento. No van a ser carreras de velocidad sino de gestion de la carrera.
Y el equipo que logre gestionar su unidad motor englobando todos sus elementos mejor para la carrera tendra mayor ventaja sobre el resto. Y se pueden dar situaciones de carreras espectaculares si sale un SC y un equipo que esta detras ha guardado mas que uno que esta delante y ha exprimido mas....

Los problemas """graves""" de Renault son estos!!!Tienen una desventaja de rendimiento respecto a Mercedes y Ferrari y si tu conjunto total de motor ya sea que consume mas para dar igual potencia o tiene una recuperacion de energia inferior etc...Va a hacer que por mucha aerodinamica que tengas al final no puedas hacer absolutamente nada para ganar. Es como el tema temporadas atras del Kers de Redbull o sobretodo el DDRS de Ferrari, Ferrari tenia un DDRs que le lastraba en clasificacion cuando se podia utilizar durante toda la vuelta, porque no lo hacia funcionar tan bien como los rivales. Pero con la diferencia de ahora que la unidad conjunta de motor habra mas diferencias de rendimientos que un DDRs o un Kers, y tener un motor con menor rendimiento global ya no me refiero a simple velocidad o potencia sino a mayor o menor consumo y una peor o mejor recuperacion de energia, va a ser un gran lastre esta temporada porque la diferencia puede ser brutal. El problema """grave""" de Renault es que su rendimiento global actual no es equiparable a Mercedes o Ferrari y necesitaran tiempo para optimizar su motor.

La clave no va a estar en clasificacion sino en carrera. El equipo que haya conseguido el conjunto maxima velocidad durante maximo tiempo con menor consumo se puede pasear durante esta temporada. Y esperaros que a lo mejor si es tan abismal la diferencia.... la CONGELACION de motores no se termine por producir....

(23-02-2014, 08:09)jorvermo escribió: Ethernet, yo creo que Ferrari si es lista no hará ninguna prueba de calificación la semana que viene para no enseñar sus cartas. Si tienen un pepinaco como algunos insinúan los tiempos saldrán solos sin ir a por ellos y pero deberían levantar el pie en alguna zona para que nadie lo sepa mientras que si son conscientes que están lejos de los tiempos de mercedes no querrán destapar sus vergüenzas todavía.

Creo recordar que el año pasado no realizaron ninguna prueba de calificación en toda la pretemporada.