(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

(26-02-2014, 13:06)Topdriver escribió: Algo me dice que si finalmente en calis hay mucha diferencia de tiempos, ese 107% verá modificado su valor...
De todos modos, estos próximos 4 días puede que tengamos las cosas un poco más claras.

Qué monazo de F1 y, cómo huele a gasofga!!!!
Uffffffffffffffffffffffffffff

(26-02-2014, 13:59)aleko1 escribió:

(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

(26-02-2014, 14:12)payoloco escribió:

(26-02-2014, 13:59)aleko1 escribió:

(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

mmm....alimentar ERS....girar baterías ....y así to'l rato

Vosotros estaís diciendo algo así no???

(26-02-2014, 14:16)Josemurcia7 escribió:

(26-02-2014, 14:12)payoloco escribió:

(26-02-2014, 13:59)aleko1 escribió:

(26-02-2014, 02:21)El abuelo escribió: Algo que no sé si será posible es..
Alimentar con el ERS-K el ERS-H, para hacerlo girar.. y generar electricidad para las baterías por encima de los 2MJ que puede cargar solo el ERS-K..

- truco interesante... si es posible -

Muy interesante lo que indicas. Pues es posible que ese sea el truco de Ferrari en las frenadas. El piloto pisa el freno, automáticamente se desengrana la marcha y se elimina el freno motor, todo el ERS-K empieza a transformar a plena potencia la energía cinética en electricidad, el piloto va reduciendo marcha normalmente pero sin gasto de gasolina dado que el motor va en punto muerto sin inyección. El ERS-K inyecta toda la electricidad que la norma le permite directamente en la batería y el resto se la da al turbo para que gire al máximo, el ERS-H convierte esa energía extra en electricidad que inyecta paralelamente a la batería. Este proceso si es el que ha implementado Ferrari le puede hacer ahorrar bastante gasolina a lo largo de una carrera. Lo que no sé es si el motor eléctrico que mantiene las revoluciones del turbo es el que funciona también como dinamo para recuperar energía, para que el truco funcionara tendría que haber una dinamo separada del motor eléctrico del turbo.

Saludos

mmm....alimentar ERS....girar baterías ....y así to'l rato

Vosotros estaís diciendo algo así no???

Jajaja muy bueno payoloco!!! No creo que sea posible esa "creación" ilimitada de energía...¿no?Aunque por todo lo hablado, los tiros podrían ir por ahí...

(26-02-2014, 09:32)El abuelo escribió:

(26-02-2014, 09:04)ojcar escribió: Elabuelo, lo veo interesante, pero no creo que sea eficiente generar electricidad con un generador que haces girar con un motor eléctrico. Si no sería la máquina perfecta, "energía gratis".

Yo reitero, y como dije no sé si es legal, desviar la energía cinética en la caja de cambios hacia la turbina y generar electricidad en el ERS-H.

Por cierto, disculpa si ya lo dejas entrever, pero está el selector de "Mezcla" que llevan los monoplazas hace muchos años que a mismas rpm y mismo recorrido de pedal, dan diferente potencia y diferente consumo por consiguiente.

Un abrazote.

Con el ERS-K, solo puedes 'enviar' 2MJ a las baterías.
Pero, en modo generador, podría crear 8Mj (ejemplo bestia para entendernos) si pudiese enviar todos a las baterías
¿Que hacer con esos 6MJ sobrantes?

Si fuese posible (fisicamente, por normativa, lo es) lLos envío al ERS-H, y lo pongo a girar a tope, para que genere electricidad para enviar a las baterías (el ERS-H no tiene límite)
Eso creo que puede hacerse a 'pulsos', por ejemplo.

El mapa de consumos.. por supuesto que es de lo que hablo:

Rendimiento/consumo a tope = toda la potencia disponible por debajo de 10.500, y consumo de 100Kg/h ya a 10.500 rpm

Consumo bajo: 100Kg/h solo a 15.000 rpm.. y menos cuantas menos RPM =Menos potencia en total, pero mucho menos consumo.


El consumo no baja de 160.. porque es una grafica de RENDIMIENTO, de gramos necesarios por potencia.
GRAMOS/KWh
Es decir.. gasolina necesaria CUANDO ACELERAN, no cuando frenan.

El motor da unos 450Kw/h.. Si el consumo minimo es de 160g/Kwh = 72Kg/h a 8000rpm..
mira los datos que se han puesto.. y verás que cuadran perfectamente:
"si va a 8000 rpm: 8000*0.009 + 5.5 = 77.5 kg/h"

(26-02-2014, 13:23)aleko1 escribió:

(25-02-2014, 21:49)ojcar escribió:

(25-02-2014, 20:15)aleko1 escribió:

(25-02-2014, 20:05)ojcar escribió:

(25-02-2014, 19:57)aleko1 escribió: Hola a todos, este es mi primer post en este foro de seguidores de Alonso. Espero que a final de temporada podamos brindar virtualmente por el tercer campeonato de Fernando.
Sobre el tema del consumo de gasolina en retención, en los motores a inyección normales la inyección se corta al levantar el pie del acelerador y mientras esté embragada alguna marcha consume 0, al ralentí sí se consume para mantener al motor en movimiento. En los F1 no es así; el acelerador no controla directamente la inyección de gasolina sino que le indica a la centralita cuánto debe inyectar, cuando el piloto levanta el pie y comienza a frenar no se corta la inyección sino que el acelerador está abierto como máximo un 10% del máximo (según prohibición de la FIA sobre los escapes sopladores). Esa gasolina que se introduce sirve para refrigerar los cilindros ya que no se quema como normalmente, es decir, cuando el cilindro está en su punto superior, sino mas adelante cuando se abre la válvula de salida de gases de modo que la explosión es hacia afuera, no hay empuje pero si "soplido" de gases en combustión hacia el escape. Eso es lo que hacía estupendamente bien los motores renault. Este año la capacidad de modificar la aerodinámica de ese soplido es nula pero es posible que tenga alguna otra función tal como reclamó Renault en su momento para que no se le prohibiera. En todo caso parece que Ferrari ha eliminado por completo esa inyección de gasolina en retención y el resto de motores no por alguna razón (probablemente la necesidad de refrigerar los cilindros).

Saludos

Hola aleko1.

Gracias por la explicación y bienvenido.
Lo del soplado lo explicas genial, pero lo de refrigerar no acabo viéndolo.

La gasolina es un líquido volátil con un calor latente de vaporización X, cada gramo de gasolina que se evapora absorbe del ambiente que lo rodea ese calor. Cuando la gasolina se inyecta en el cilindro se evapora y absorbe ese calor de los cilindros, como la explosión se realiza al salir de los cilindros no los calienta y el efecto neto de una retención es enfriar los cilindros.

Hola de nuevo, disculpa que estaba atendiendo a mis deberes hogareños jejeje.
Es lógico lo que dices, y lo comprendo.
Es un principio similar a aquello tan interesante que ya se comentó en este foro referente a la refrigeración de los cohetes V2 de Vonn Braun, pero en este caso en el que te puedes ahorrar la explosión por no necesitar soplado ni empuje, no acabo de estar de acuerdo que la tupla vaporización-explosión retardada refrigere más que un simple bombeado de aire fresco proveniente del intercooling sin explosión alguna.

Qué opinas?

La refrigeración que se puede obtener al dejar evaporar un líquido es bastante superior a la que permite el aire ambiente. Es el mecanismo del búcaro con el agua. Por ejemplo el calor de vaporización del agua es de 2257 julios por gramo a 100º. ¡Ese calor sería capaz de elevar la temperatura de un gramo se agua de 0 a 100º cinco veces!. No conozco el calor de vaporización de la gasolina, que por cierto cambia mucho con la temperatura, pero desde luego es capaz de enfriar mucho mas el aire ambiente.

Saludos