El Ferrari F10 y su Técnica - Versión para impresión +- Safety Car (https://safety-car.es) +-- Foro: Formula 1 (https://safety-car.es/forum-1.html) +--- Foro: Foro general Safety-car.es (https://safety-car.es/forum-2.html) +---- Foro: Tecnología de Competición (https://safety-car.es/forum-3.html) +---- Tema: El Ferrari F10 y su Técnica (/thread-387.html)

El Ferrari F10 y su Técnica - Mister-Z - 18-10-2010 La Ferrari F10 es el arma empleada por la histórica Scudería de Maranello para enfrentar a sus rivales y demostró sus garras en la primera carrera y ante el avance de los otros equipos fue decayendo pero gracias a sus actualizaciones ha ido recuperando su nivel. Diseñada por Nikolas Tombazis, diseñador en jefe, es un desarrollo de la fallida F60 del año anterior con refinamientos aerodinámicos influenciada por el Red Bull RB 5 con el chasis más voluminoso y bastante más largo por tener un tanque de combustible mayor. Está equipada con el motor Ferrari Tipo 056 y cuando fue presentada lucía así link: http://www.youtube.com/watch?v=pC9CCW1lzuE&feature=fvsr Para visualizar lo larga que es observen esta comparación con el Renault R30 Naturalmente con el paso de las competencias y para contrarrestar las mejoras impuestas por los rivales se debió echar mano a varias modificaciones, la más significativa fue la "moda" impuesta por McLaren con su conducto F que llevó a todo el personal técnico conducido por el ingeniero Aldo Costa a buscar una solución similar por arriba y por abajo llevó a pensar en nuevas salidas de los tubos de escape para coadyuvar en el funcionamiento del doble difusor a imagen y semejanza de los escapes de los Red Bull es decir siempre imitando a los dictados que impone la avasallante evolución de la categoría Las imágenes que brindo a continuación son descriptivas de los aspectos salientes de su configuración general El FDuct made in Maranello Ante la súbita aparición del McLaren MP4/25 provisto de un sistema novedoso al que pronto bautizaron FDuct y ante la perspectiva de quedar rezagados tecnológicamente el staff técnico de Ferrari puso manos a la obra y construyó un sistema similar, no igual, dado que habiendo pasado la homologación de esta temporada los chasis no pueden ser modificados y por lo tanto hubo de idearse uno que no afectase el diseño básico. Ya en China debutó y presentaba este aspecto: El sistema adoptado por el equipo consta de una toma de aire secundaria a la principal que alimenta al motor como lo indica la flecha y es conducido hacia una bifurcación con un dispositivo que cuando se activa deriva este aire directamente hacia el alerón o, por el contrario, es dirigido hacia un conducto de derivación que lo elimina debajo del alerón. En el GP de China el sistema estaba incompleto y solo esto estaba presente pero en Barcelona se presentó el dispositivo completo con el sistema de control en funcionamiento. Pero, ¿cómo funciona el dispositivo de Ferrari? (Para ver el FDuct de McLaren visitar mi post relacionado: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6641181/Fórmula-Uno_-Técnica:-El-Conducto-F.html Como no se podía agujerear el monocasco los muchachos de Maranello agudizaron el ingenio y encontraron que para el caso servirían los ductos del cableado de la electrónica, que hay varios, y por uno de ellos hicieron pasar el aire y lo dirigieron hacia el cockpit y allí mediante un agujero que, en el dibujo de Giorgio Piola, está indicado con una flecha blanca y en las dos figuras se ve un círculo amarillo tanbién indicado por sendas flechas. En la posición neutra el aire fluye hacia el habitáculo pero cuando se entra a una recta el piloto con el dorso de su mano izquierda obtura esta salida y activa un interruptor en lo alto de la cámara de admisión que de inmediato dirige el flujo de aire hacia el alerón y allí se derrama provocando la turbulencia necesaria para quitar sustentación al alerón que en plena recta y curvas veloces no es necesaria el apoyo aerodinámico que ofrece. Hay que observar que para ello es necesario soltar el volante por unas décimas de segundo y manejar con una sola mano a más de 230 km/h. Cuando no es necesario eliminar parcialmente esa resistencia al avance para ganar en velocidad final el piloto vuelve a tapar el agujerito y ¡voilà!...Mágicamente el auto goza de la downforce indispensable para no irse a pastorear en la curva siguiente. Naturalmente este adminículo sirve para pistas de mediana y media alta velocidad como Spa, Siverstone, Île de Notre Dame pero es innecesario en circuitos extra-lentos como Mónaco, para comparar se aprecia en las vistas inferiores y en ellas se ve que en Mónaco se desactivó por completo y solo la aleta de tiburón quedó; y también es posible que en un circuito ultrarrápido como Monza no sea necesario montarlo dada la poca carga que se le da a los alerones. Aquí les dejo un comentario en italiano ¿capisce? link: http://www.youtube.com/watch?v=FPHdHu7A6ew&feature=related Y otro en español básico link: http://www.youtube.com/watch?v=5SX2aPseC4Y&NR=1 El difusor soplado Como decíamos más arriba también el sector inferior tuvo que ser muy atendido en vista de la innovación del siempre activo equipo liderado por Adrian Newey que se le ocurrió la "loca" idea de asistir con los escapes al difusor para incrementar la velocidad del aire que pasa entre el auto y la pista. la explicación técnico-científica es harto complicada por lo que no voy a hablar de densidades ni temperaturas ni expansión de los gases que allí tienen lugar, basta decir que el gas caliente que sale de ambos tubos de escape se mezcla con el aire circundante a los pontones y por una cuestión de física hace acelerar el aire inferior y esto establece una mayor fuerza hacia abajo, el efecto suelo, confiriendo un mayor agarre del tren trasero y por lo tanto una mayor tracción que favorece la transmisión de la potencia al piso. Esta es la diferencia del motor sin modificar y el aspecto que tiene hoy en función de la misión de los escapes que a principios de año no la tenían. En estas otras tomas se aprecian esas modificaciones. Este video ilustra con precisión la mudanza de los escapes originales ubicados en lo alto al nuevo sitiode salida y los beneficios que aporta link: http://www.youtube.com/watch?v=jU9691zRGfs&feature=related Una vez modificada la orientación de las bocas de salida de los escapes hubo de probarse cuál era la solución correcta para que sea mayor la eficacia del soplo de los gases, es las siguientes dos tomas se aprecian dos soluciones en un mismo Gran Premio, el de Inglaterra, dicho sea de paso que se optó por el tubo corto. También hay que destacar esas franjas de color en el dorso del fondo plano. son hechas con materiales sensibles a las altas temperaturas y sirven para dar una idea de las temperaturas alcanzadas en ese sector inmediato a la salida de los gases calientes y brindan una útil información a los ingenieros Asimismo el aspecto desde atrás fue evolucionando y en cada carrera fue presentando sutiles cambios, siempre en búsqueda de esas centésimas por limar. Este es el aspecto exterior, el único visible, del difusor soplado. Video explicativo de su funcionamiento link: http://www.youtube.com/watch?v=TlljqVFh1SM&feature=player_embedded#! A esta altura de las modificaciones se habla de la versión "B" y de la "C" Algunas modificaciones del spoiler El alerón El alerón tiene dos elementos pero hay una ranura extra que, cuando está activado el FDuct, actúa como un tercer elemento aumentando la eficacia ya que el reglamento lo permite en ese sector La suspensión trasera La suspensión trasera y sus partes esenciales en una foto lateral y en un dibujo desde una perspectiva superior, aquí se aprecia su diferencia con la del RB6 de Red Bull, tiene una barra de empuje que acciona el conjunto amortiguador Otra vista de la suspensión trasera, en este caso desde atrás. Arriba vemos el volante y aquí abajo tenemos un video explicativo de las funciones múltiples del mismo link: http://www.youtube.com/watch?v=T6HFvF-QfTo&feature=player_embedded#! Felipe Massabajo la lluvia con la cámara en el casco: link: http://www.youtube.com/watch?v=QEV6xelqEV4&NR=1 Posdata Uno de los problemas fue fallo en los motores y ahora se sabe que el origen de la destrucción de varios motores está en las válvulas utilizadas en los motores Tipo 056. Estas válvulas son de asistencia neumática que reemplazaron a las antiguas a resorte debido que a las enormes velocidades de rotación que alcanzan estos motores es casi imposible para una válvula "normal" cumplir con su misión debido a las 18.000 vueltas por minutos alcanzadas a pleno régimen. Aquí se ejemplifica el recorrido del gas a presión utilizado en este caso,nitrógeno, y los aros selladores que quizás hayan sido los causantes de escapes o pérdidas de gas que provocaron las disfunciones que llevaron a sobrecalentamientos. Visto en Bégica Analisis sacado de aquí: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/6780648/Formula-1_-Ferrari-F10-y-su-tecnica.html Un saludo. RE: El Ferrari F10 y su Técnica - alonano2011 - 18-10-2010 Pedazo de analisis jajajaj me lo guardo, gracias. RE: El Ferrari F10 y su Técnica - Mazadeembrague - 18-10-2010 Buen aporte, esclarece muchas cosas. Gracias. RE: El Ferrari F10 y su Técnica - maripi - 19-10-2010 http://www.thef1.com/destacados/tecnica/las-novedades-tecnicas-del-gran-premio-de-japon 19/10/2010 16:02 Las novedades técnicas del Gran Premio de Japón Newey ha conseguido bajar el centro de gravedad de la suspensión del RB6 F-duct de McLaren Quedan tan sólo tres pruebas para conocer el desenlace final de este emocionante Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2010 y las cosas no han hecho sino apretarse más y más entre los principales competidores. Al menos, parece que, de no producirse ningún resultado inesperado, ahora son sólo tres los candidatos al título, pues Lewis Hamilton y Jenson Button se han diluido bastante en las dos últimas pruebas y tienen ya una distancia con Mark Webber, actual líder del campeonato, difícil de recorrer. Así las cosas, junto al australiano, y empatados a puntos, Fernando Alonso y Sebastian Vettel parecen los únicos capaces de disputarse la corona mundial. De los tres circuitos que restan ninguno es específicamente propicio a cualquiera de los rivales, aunque Ferrari quizás tenga algo de más superioridad en Brasil o en Corea, donde la sucesión de curvas lentas reviradas no va como anillo al dedo al RB6, pero dicha ventaja no será un factor tan clave como ocurrió con Red Bull en Hungría o en el último Gran Premio en Suzuka. Y, claro está, en este contexto la evolución técnica de Ferrari y Red Bull se ha hecho un elemento clave para ayudar a los pilotos en sus objetivos finales. De hecho, ambos equipos están trabajando a marchas forzadas para introducir las últimas actualizaciones y dar a sus monoplazas un rendimiento extra. En la escudería de la bebida energética éstas han empezado por revisar la posición del calibrador de los frenos del RB6, que traía a Adrian Newey de cabeza por sus problemas de fiabilidad. Además, el genial diseñador ha conseguido con ello bajar el centro de gravedad de la suspensión. La posición anterior del calibrador había provocado varios fallos mecánicos debido al mayor movimiento de los pistones de los frenos, pistas y discos. Este cambio se había previsto para 2011, pero el equipo tomó la decisión de correr con él durante la calificación y la carrera japonesa. Más importante parece que ha sido la revisión que han hecho del ala trasera del RB6. En Suzuka los dos coches de Red Bull llevaron diferentes configuraciones del alerón delantero, dos difusores distintos y la misma ala trasera renovada, que se había probado ya en Singapur. Se caracteriza porque el conducto F se dirige ahora directamente al plano principal del alerón, de modo similar a como lo hace el del Renault. Además, tiene una nueva característica, que es el haz del ala en forma de letra delta en el centro. Por su parte, en Ferrari no se han parado, precisamente, sino todo lo contrario. Los italianos han echado toda la carne en el asador y no han dejado de limar cada uno de los aspectos mejorables del F10. De hecho, fue muy sorprendente que Alonso, pese a lo que se vio en calificación y durante los libres de Suzuka, se mantuviera muy cerca de los Red Bulls y acabara a tan sólo 2,7 segundos del líder, lo que demuestra que, aún en las pistas más favorables a los austríacos, el F10 ha ganado muchos enteros y se acerca bastante a las mejores virtudes del RB6. El ritmo de carrera también parece indicar esto, pues las medias de vuelta, como verán en un próximo artículo, de los tres primeros clasificados en Suzuka fueron exactamente iguales. En este sentido, las mejoras del Ferrari empezaron por el difusor, que fue modificado ligeramente respecto al que los italianos introdujeron en agosto en el Gran Premio de Bélgica. Éste se caracteriza por haber introducido en la parte superior un ala en forma de omega (flecha negra), justo en la parte de la estructura que es deformable para aumentar, así, un poco más el downforce o carga aerodinámica. Las alas trasera y delantera del F10 fueron exactamente iguales a las empleadas por el equipo en Singapur, pero con pequeños cambios en el segundo flap del alerón delantero. En McLaren tampoco se han quedado parados e introdujeron en Suzuka un nuevo paquete aerodinámico, que incluía un ala delantera revisada con respecto a la de Singapur, nuevos escapes (ahora más largos), una nueva cubierta motor y un nuevo alerón trasero. Además, el equipo modificó la forma en la que funciona su conducto F, que ahora ‘sopla’ directamente sobre el plano principal (flecha azul) más que sobre el flap (flecha azul secundaria). El equipo sólo tenía dos unidades de este nuevo alerón trasero, así que cuando Lewis Hamilton impactó contra el muro en la primera sesión de libres se quedó sin repuestos, teniendo que montar la antigua versión. Sin embargo, el sábado, tras la llegada de un avión con recambios y de un helicóptero que los llevó hasta el mismo circuito, el equipo pudo disponer de un nuevo alerón trasero, que finalmente no sería montado, pues el británico no pudo dar ni una sola vuelta con él por las condiciones climáticas. Por tanto, el equipo volvería a la versión estándar tanto en calificación como en carrera. El nuevo alerón tiene unas 'papadas' angulosas similares a las que monta el Red Bull. Sin duda, los ingleses no se están guardando nada y, de hecho, en Japón, Button rodó a tan sólo dos décimas de los coches de cabeza, tal y como verán en el análisis numérico del Gran Premio. Por último, Williams también introdujo un nuevo paquete aerodinámico, el cual no pareció reportarles un paso adelante en cuanto a su competitividad a juzgar por el ritmo en carrera y por los resultados que obtuvieron en Japón. El final de este campeonato se acerca y de seguro que vamos a presenciar un gran avance técnico en el próximo Gran Premio, el de Corea, que es una auténtica incógnita para los equipos en parrilla, pues es la primera vez que se corre sobre este trazado. Redacción TheF1.com - Raúl Molina - Infomotor Network, SL