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El gran circo - maripi - 21-10-2010
http://www.marca.com/blogs/elgrancirco/2010/10/21/trucos-y-tramas-en-corea.html
Corea. Gran país. El viaje a lo desconocido, algo infrecuente en la caravana de la Fórmula 1, cambia el pulso del personal cuando llega una carrera nueva. Variar y cambiar es saludable para gente que recorre año tras año los mismos aeropuertos, hoteles y hasta habitaciones. Muchos se despiertan algunas mañanas y saben donde están, pero no qué año es, y no es broma.
A Fernando Alonso se le iluminaban los ojos en 2008 en Singapur. Sitio nuevo, carrera de noche, comida y costumbres nuevas, dormir de día, ir andando al circuito... estaba encantado de la vida. Lo mismo que en Abu Dhabi 2009. Igual que ayer miércoles.
(Cartel ofertando una cosa verde gelatinosa. No nos atrevimos a probarlo)
Con Corea pasa eso, porque la carrera no es en Seul, zona más o menos reconocible, sino al sur de la frontera, al sur de Corea del Sur. Muchos se esperaban la nada, o como los antiguos, que la tierra acabaría y habría un precipicio de agua al espacio. La cosa es que esta zona del planeta es tan normal y avanzada como pueda serlo España, grandes autopistas al sur y ciudades considerables. Hasta el clima es ideal.
La del circuito es Yeongam, aunque todo el mundo está en Mokpo, que parece más africano que coreano por el nombre. Sólo hay un problema, o el hotel es de cinco estrellas y duermes como un emperador o la otra opción es bajar a uno de dudoso perfil, con espejos en el techo, clientela por horas y ambiente íntimo. Era la comidilla en el paddock, claro, ya que todo el mundo está igual.
Pero que nadie se engañe, esto podría ser Hyundai city, porque la firma coreana tiene aquí hasta puerto propio, amén de fábrica y un hotel de lujo en la colina de la ciudad desde la que se divisa el circuito y más allá. Por supuesto los camiones, tractores y maquinaria que pueblan el circuito, son marca de la casa. Ayer trajeron un destacamento de soldados coreanos, sí, el mismísimo ejército, para terminar de montar las sillas.
Sea como fuere, todo queda muy cerca del circuito, ideal para la caravana de la F1 y los VIP's, a los que cada vez se gana más espacio cuando se construyen nuevos trazados. En éste, Bahréin, Turquía... los pisos sobre los boxes ya son propiedad de quien genera más dinero. La prensa, a galeras a remar.
"Sí, aquí estamos, existe", comenta un miembro de la FIA exultante el martes cuando llegamos al circuito a ver. Corea ha llegado por los pelos a los plazos establecidos por el máximo organismo federativo, aunque más que pelos, habría que hablar de melenas.
Recorriendo a pie y en coche el nuevo trazado de Tilke, el sexto consecutivo, a Yeongam no le falta de nada y le falta de todo. La fachada está, el trazado está hecho, las gradas motean el cielo, las luces se encienden, los boxes están frenéticos de trabajo, pero no hace falta investigar para ver las huellas de las prisas. "Vosotros tenéis suerte, habéis llegado por un acceso con carretera de asfalto. La han hecho esta mañana, porque ayer cuando yo vine, era de tierra", comenta un miembro del equipo Renault.
(Los chicos de Red Bull, en la recta de meta, probando el asfalto, mirando donde pueden estar las marcas de la parrilla de salida)
Mires por donde mires, hay sorpresas. Especialmente en las gradas. Las principales están perfectas, pero si te sales de la recta de meta algunas tienen la mitad del esqueleto metálico al descubierto, otras por completo, o a las que están más completitas le faltan los asientos, que se arremolinan en grandes montículos.
Debajo hay muchos operarios trazando rayas, repintando las publicidades o apretando el famoso astroturf, o hiérba sintética, allá donde acaban los pianos. Del podio ni hablamos. Sólo hay tres paneles grises que en su día, mejor dicho, dentro de cuatro días, albergarán a los ganadores del primer Gran Premio de Corea.
La crisis ha llegado también a las economías emergentes como la coreana, la decimoquinta del mundo. Ni siquiera ha edificado una construcción ciclópea como China, Bahrein o Turquía, ni falta que hace, y aún así llega con la lengua fuera para poner el liza un trazado discreto pero destacable.
La cosa es que por apurar, la principal preocupación es el asfalto: "Un asfalto nuevo necesita tres meses para asentarse y compactarse. Y éste no lleva ese tiempo, así que no sería raro que se levantara durante el fin de semana, como ya pasara hace dos años en Canadá. Es un poco chapuza", insiste el ingeniero de Renault. "Incluso hay dos posibles pit lanes construidos, y nadie sabe para qué, cuando todavía no terminaron el primero", afirma.
En el pit faltan detalles, los boxes de los equipos aún no tienen nombre adjudicado, no hay rayas en el suelo, y la recta de meta está aún virgen de marcas. Los obreros, a grito pelado, aún ajustaban ayer con el soplete los semáforos de la salida. Luego llegarán los pintores.
Pero bueno, lo principal es que lo importante del circuito está completamente hecho. Se puede correr, y salirse y todo con cierta seguridad. "Es un circuito semiurbano, excepto que le falta la ciudad", me dijo Tilke, que anda por el circuito dando explicaciones en todos los idiomas que puede. "No he intentado batir ningún record con la recta, es que lo pedía el diseño, se tiene que quedar luego para la ciudad que ira edificándose". Yo la recorrí el miércoles, los 1.2 kilómetros y tardé 15 minutos. Un rectón de los de toda la vida, que pica un poco en alto al final y cae en cuesta en el último tramo.
Sigue....
RE: El gran circo - maripi - 14-01-2011
http://www.marca.com/blogs/elgrancirco/2011/01/13/incognitas-de-2011.html
. ¿Qué le vale a Ferrari?
Me temo que solo ganar. Sí, Schumacher tardó cinco, y es un argumento de peso, pero Fernando viene de ser subcampeón y el paso natural es subir uno, y ese es el del título. No depende de sí mismo, lo hemos visto esta temporada, pero el objetivo es solo uno, ese. Si no se logra, al menos estar en la última carrera en la pomada demostraría que se ha peleado por todo. Pero Ferrari no ha hecho las cosas este invierno para no ganar. Es decir, al final han rodado cabezas y se ha fichado para cambiar los puntos más débiles. Pat Fry será en el muro quien vigile la estrategia, amigo de Fernando de su época en McLaren, y Neil Martin ha sido comprado directamente de Red Bull para que haga lo mismo pero en fábrica, seguir en tiempo real las carreras y ayudar en la toma de decisiones casi instantáneas.
Se ha trabajado mucho en mejorar el sistema de salida, ha reconocido hoy Fernando, que funcionaba un día sí y otro no. Y sobre todo, supuestamente, Ferrari se debe haber arriesgado en el desarrollo del F11, porque la desventaja todo el año con Red Bull era de cerca de 1 segundo, sobre todo en calificación. Y como el Red Bull mejorará, debe recuperarle más de un segundo. A ello podrían ayudar los nuevos neumáticos (son un papel en blanco para todos) y el kers, que no parece que vaya a meter Newey. Pero lo que está claro es que el salto tiene que ser grande porque RB no irá hacia atrás. Es decir, que se ha trabajado e invertido mucho dinero en fichajes para recuperar una corona que se resiste desde 2007. Y ya ha llovido. No vale otra cosa y hay que estar arriba desde Bahrein: "No necesitamos hacer supercarreras siempre, solo rayar en el nueve y medio en todas, sin los baches del año pasado desde la carrera tres a la diez", dijo hoy Fernando.
2. ¿Qué le vale a Schumaher?
Lo mismo que a Massa. Parece que ahora o nunca. Los nuevos Pirelli delanteros parecen más duros, les van mejor, pero están contra las cuerdas, especialmente Felipe que termina contrato y ni siquiera Domenicali hoy ha podido asegurar que vaya a seguir. Michael vuelve a ser una incóginita. Para Ferrari, Mercedes va a ser el tapado, el cuarto en discordia pero esta vez de verdad. Y Rosberg terminó la temporada como número 1 claro del equipo, ganado a pulso y en la pista. Hoy dice Fernando que Scumacher es al que más teme. Evidentemente es un juego contra Vettel y Hamilton, pero sí que sabe que Mercedes va a esta arriba. A Michael, ya veremos. Si mejora los resultados del año pasado, se sube a algún podio o hace alguna carrera buena, puede tener más cuerda. Eso le podría valer... ¿no?
3. KERS y Alerón móvil
Poco a poco se van aclarando las cosas. Regresan los mágicos 80CV de potencia durante unos 6 segundos por vuelta, pero se le añade la variante del alerón trasero. Se activa al estar a menos de un segundo de distancia del de delante, pero sólo en algunos puntos por determinar en cada circuito, básicamente en rectas y durante los últimos 300 metros hasta el punto de frenada. Y se desactiva al tocar el freno. Hay muchas voces que dudan de que se vaya a alterar algo el pulso de las carreras o que vaya a funcionar bien, visto el poco uso que se dio al delantero movible el año pasado.
En todo caso, en un momento dado un piloto tiene botonazo del KERS para 'turbo bost' (guiño a la generación del coche fantástico 'on') y botonazo para alerón en picado al menos dos o tres segundos de intentona (pongamos que da 4 ó 5 km/h más de velocidad punta). ¿A qué le doy primero? ¿O a los dos a la vez? ¿Se puede? ¿Y peligroso? Massa ha reconocido hoy que tienen trabajo por delante con el volante y que en el simulador lo han ensayado bastante. Según Alguersuari, como el alerón se quede plano por lo que sea, avería u olvido, y trate de tomar una curva rápida, el coche no gira y el accidente es seguro.
Alonso, hoy mismo ha señaaldo que la única dificultad, a parte de replantearse las distancias carrera a carrera cuando haya agua o poca visibilidad, es precisamente "que habrá más botones en el volante y muy poco tiempo para tomar muchas decisiones, botones y pilotar el coche".
4. Pilotos de pago
La rajada de Jarno Trulli esta semana en Italia, incluso entre líneas hacia su propio equipo, es de las de subrayar. La primera en la frente: "Es surreal y ridículo que haya dos equipos con el nombre de Lotus". Y sobre todo que la casa madre se alinee con Renault, claro. Jarno mete a fondo el dedo en los pilotos de pago: "En el último par de años la F1 ha dado un feo giro: lo único que interesa es el gran dinero traído por los pilotos pequeños. Sólo cuatro equipos pueden garantizar excelentes pilotos, para el resto, el nivel es extremadamente pobre".
Sigue el reparto del lechero: "Cuando yo comencé había mucha calidad porque muchos constructores querían tener pilotos ganadores. Ahora muchos presupuestos están construidos con el dinero que traen los pilotos. Creo que Lotus es el más serio entre los nuevos, pero en caso de problemas financierons tendría que buscar dinero también, porque serio como es, la organización es pequeña, el departamento de marketing no es lo que hay en un top team. La F1 ha vuelto atrás 20 años, muchos equipos pequeños y pocos constructores". Sobre todo tras la salida de Toyota, BMW, Honda y ahora, en parte, Renault.
Maldonado (Venezuela), Petrov (Rusia), Pérez (México), Karthikeyan (India) o D'ambrosio (Bélgica), sobre todo los dos útlimos, ya que los primeros al menos tienen manos, engrosan esa segunda lista de marcados por Trulli. ¿Se puede permitir un deporte multimillonario, con audiencias potenciales de cerca de 1000 millones de espectadores, tener pilotos de este tipo? O mejor, ¿hace uno un coche a la última, tecnológicamente superlativo, imposible de ver en la calle o en otro sitio que no sea en la F1, para que venga yo Miguel y lo pilote? ¿Es que acaso me puedo pagar yo jugar la final de Wimbledon?
Toni Dodgins hace una reflexión muy curiosa en Autosport. Que en vez de que venga Tombuctú a apoyar a su héroe local, aportando doscientos patrocinadores e intentanto hacer un gran premio en casa para ello, que la FIA y CVC (poseedores de la explotación de la F1) tengan un comité de expertos que seleccione a un puñado cada año y a cambio de darles una oportunidad, ellos devuelvan el 10 ó 15% de sus ganancias posteriores, especialmente si luego fichan por un buen equipo. Así se garantiza no tener que abrir la puerta de casa a cualquiera y que el esfuerzo merezca la pena.
Es una visión, nada más, aunque insisto, no se puede meter en el mismo saco a Sergio Pérez o Maldonado que al indio. Bueno en lluvia, por cierto.
5. El papel de los comisarios
Es como hablar de los árbitros en fútbol, parece que uno se pone la venda antes de hacerse la herida, pero la realidad es no pasa un año sin que estén bajo la lupa de los aficionados. La cuestión es que esta temporada se incorporan los 'juicios express' a las carreras, porque los comisarios extienden sus poderes sancionadores. Además de los habituales 'stop and go' y 'drive through' ahora podrán excluir a pilotos del resultado de la carrera e incluso suspenderle para carreras posteriores. Ojo con ello, porque ya sabemos que en determinados países, el tripartito que decide incorpora a algunos elementos locales poco guerreros. Veremos qué poco se tarda en que lleguen los primeros debates.
6. Hispania
Ahí sigue. Se ha hablado tantas veces, siempre en radio paddock, de su desintegración o venta, de sus problemas económicos, el desaire de o hacia Toyota, que sí que no, pero.. ahí sigue. El coche se está haciendo en Inglaterra, cerca de Silverstone, la caja de cambios y el sistema hidráulico serán de Williams, con Geoffrey Willis al mando técnico, con lo que por ahora, no han dicho su última palabra. La penúltima ha sido lo de karthikeyan, corramos un tupido velo, aunque en la India, que tiene carrera este año, van a saber de Hispania más que en España. ¿Y Pedro? No sabe, no contesta, no le veo. Él sabe cómo está el panorama, que en McLaren tendría un buen sueldo, en Pirelli se siente valorado y la aventura ibérica es una incógnita supina. Veremos qué le puede más.
Sigue...