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Toca reciclarse - santana - 25-07-2013 Toca reciclarse Los pilotos afrontan en 2014 un profundo cambio de pilotaje Ajustar el consumo y explotar la nueva entrega de potencia, claves con el nuevo monoplaza Marco Canseco. Budapest 25/07/13 - 19:51. Se empiezan a concretar los detalles definitivos de los monoplazas que llegarán en 2014, una verdadera revolución que comienza por el motor y que se extiende a la aerodinámica de los coches. Los pilotos también deberán poner una gran parte de aprendizaje, pues el estilo de conducción variará mucho más que con los cambios introducidos en la última década. Las principales novedades en lo que afectará al espectáculo son variadas. Mismas prestaciones para los coches Es lo que no se cansan de repetir, que el tiempo por vuelta será similar, ya que si bien hay algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el conjunto del monoplaza. En calificación, el coche tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta, lo que rebajará los actuales tiempos. En los monoplazas actuales, la potencia llega a unos 740 caballos cuando se acciona el kers (unos seis segundos disponible por vuelta). En los de 2014, con la llegada del motor V6 turbo, de 1.6 litros, la potencia es de 600 caballos, más un ERS (nueva denominación del sistema de recuperación de energía) de 163. Este sistema es mucho más sofisticado y puede ser usado unos 33 segundos por vuelta. Consumo limitado Es señalado por los ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, como la clave principal de las nuevas carreras. El nuevo motor gasta menos, pero el consumo estará limitado a 100 kilos por prueba. “Las estrategias de consumo serán vitales. Lograr un motor que consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras”, dice Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus. En la actualidad se considera que el motor más gastón es el Mercedes, que es también el que ofrece una mayor potencia. De ahí se pasaría a Ferrari y a Renault, el más contenido. “Es uno de los apartados en los que más estamos trabajando”, asegura Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. “El equilibro entre consumos y prestaciones es el principal desafío”, concreta el italiano. Los motores también estarán congelados, por lo que un error inicial en la construcción pude prolongarse durante varias temporadas. No se puede errar el tiro de inicio de ninguna forma. Menos aerodinámica Es una de las grandes alegrías para Ferrari, que por fin “retomará el protagonismo en la F1 el tren propulsor por encima de la aerodinámica, como hemos pedido durante años”, afirma Stefano Domenicali. El alerón delantero se estrecha en unos 20 centímetros de anchura, también se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones. Pero también se le quitará el llamado beam wing, que es el plano inferior del alerón trasero que va muy cerca de las suspensiones y el difusor. La razón es que el escape es único y va a soplar en esa zona central del alerón posterior. Detrás no debe encontrar nada en su camino, por lo que el ingenio de los escapes sopladores, recuperado por Adrian Newey como por ningún otro, se acaba para la Fórmula 1. Serán monoplazas clásicos en este sentido, parecidos a los actuales GP2 en su estética. Más par disponible, más tacto en el pie La llegada del motor turbo implica un aumento del par motor. Este es un parámetro de fuerza —se mide en Newton/metro—, que no depende de los caballos de potencia ni de la cilindrada, sino de la inmediatez con la que el motor responde al pisar el gas en bajas revoluciones. En coches de calle, un motor diesel tiene mucho más par que un gasolina a igual o menos potencia, lo que le permite hacer adelantamientos en bajas velocidades. Los actuales F1 se mueven en unos 280 Nm. y los de 2014 rozarán los 350 Nm. Las cifras técnicas no son un mero dato sin importancia. Los pilotos deberán aprender a dosificar esa fuerza extra por dos motivos principales: para no destrozar los neumáticos y para no cruzarse en la salida de las curvas perdiendo eficiencia. “Pilotos cuidadosos como Button, Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como Hamilton”, confiesa Rueda a MARCA. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”, añade. Menos ruido, más grave y ahogado Los nuevos motores traerán un sonido apagado, grave y con muchos menosdecibelios. La razón, primero las 15.000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, por las 18.000 del actual. Pero sobre todo la llegada del turbocompresor, que mitiga el sonido de explosión del motor atmosférico tradicional. Se notará en televisión, pero sobre todo en la pista. Los tapones del público serán casi innecesarios. Estética retro de los coches La altura del morro se mantiene al nivel de la ruedas (unos 525 mm), pero desde allí empieza a bajar bruscamente hasta acabar a unos 18 cm del suelo. Eso dará lugar a un cambio total de la estética de los coches, que se parecerán mucho más al los Renault con los que Alonso logró sus títulos en 2005 y 2006. La nariz será estrecha y baja como antaño. http://www.marca.com/2013/07/25/motor/formula1/1374774676.html Toca reciclarse - German Sanchez - 26-07-2013 Muchos factores a tener en cuenta para ser competitivos en 2014. Si ya contamos con la genialidad de Fernando para adaptarse rapidamente a un nuevos estilo de conduccion y a una nueva gestion del monoplaza, la incognita sigue siendo la capacidad de los equipos partiendo de cero en un cambio tan brusco de especificaciones. La ventaja de RB y su soplado parece esfumarse, pero cualquiera puede dar con una tecla que te de esa ventaja inicial insalvable por el resto durante meses. Crucemos los dedos y que la suerte nos acompañe. Para lo demas Fernando Alonso. RE: Toca reciclarse - santana - 26-07-2013 Muchísimos cambios, no creí que habría tantos, entre otras muchas cosas desaparece la segadora delantera, menos problemas de roturas en toques al ser mas estrecho RE: Toca reciclarse - amanoth - 26-07-2013 Con tanto cambio de normativa, motores nuevos, pretender que el consumo se reduzca de forma drástica, sin entrenamientos privados, va a ser un cachondeo de temporada fijo, empezaremos a ver que dejan abrir motores por "problemas de fiabilidad", cambios porque no se acaben las carreras por falta de combustible, o peor, chicanes moviles las últimas vueltas para poder llegar a meta. Con los antecedentes que tenemos hay demasiadas variables con las que pueden jugar, no me gusta nada. RE: Toca reciclarse - iL Fenomeno - 26-07-2013 y en Julio de 2013 aun no esta el reglament cerrado....en fin. RE: Toca reciclarse - Carreño - 26-07-2013 El reglamento lo hace Newey sobre la marcha con Charlie a medias... y todo supervisado por la MOMIA. En cuanto tenga claro lo que van a poner los demás y lo que tiene idea de poner él, pues terminarán el reglamento, teniendo en cuenta que les quedan 2 COMODINES por si alguno supera el Anti-Reglamento, los COMISARIOS y PIRELLI. Con esos parámetros, no tendremos que escuchar a MARKO ladrar demasiado, digo yo. Es para descojhonarse y luego volver a descojhonarse, además luego vendrán los "entendidos" a decir que Newey es genial y los demás unos mataos, jodher con los mataos y el genio, es que si pones algo en tu coche y no te lo aprueba la FIA y en cambio el genio pone eso y 1 cm más y se lo dan por bueno, ... vamos con el EMBUDO... FUERZA Y HONOR