(16-06-2017, 12:53)payoloco escribió:

(16-06-2017, 12:18)Josemurcia7 escribió:

(16-06-2017, 12:10)Alonso14 escribió: Casey dara la salida en Le Mans.. Y Brown y Boullier por alli.. Mmmm... tiene buena pinta

Enviado desde mi LG-D320 mediante Tapatalk

En este aspecto, a nivel relacional estamos probablemente en el mejor sitio que podemos estar. Pero estas cosas, sólo suelen dar sus frutos cuando hay cambio de normativa... Y el siguiente tiene pinta de ser en 2021. Es la putada.

No necesariamente.

Se trata de saber apretar, y a quien.

Tenemos un ejemplo muy claro con RB, que presionó a RB y a la FIA, y para que les dejaran meter otro motor con distinta especificacion lo llamaron Tag Heuer.


Si Zak presiona, podríamos hacer algo parecido.

(16-06-2017, 13:23)enrike hu fr escribió:

(16-06-2017, 12:53)payoloco escribió:

(16-06-2017, 12:18)Josemurcia7 escribió:

(16-06-2017, 12:10)Alonso14 escribió: Casey dara la salida en Le Mans.. Y Brown y Boullier por alli.. Mmmm... tiene buena pinta

Enviado desde mi LG-D320 mediante Tapatalk

En este aspecto, a nivel relacional estamos probablemente en el mejor sitio que podemos estar. Pero estas cosas, sólo suelen dar sus frutos cuando hay cambio de normativa... Y el siguiente tiene pinta de ser en 2021. Es la putada.

No necesariamente.

Se trata de saber apretar, y a quien.

Tenemos un ejemplo muy claro con RB, que presionó a RB y a la FIA, y para que les dejaran meter otro motor con distinta especificacion lo llamaron Tag Heuer.


Si Zak presiona, podríamos hacer algo parecido.

eso ees interesante ,,, pero no creo que mercedes acceda ,renault se econtraba en una situacion màs comprometida necesitando los ingresos de red-bull para desarrollar su propio programa ,,,

(16-06-2017, 12:53)payoloco escribió:

(16-06-2017, 12:18)Josemurcia7 escribió:

(16-06-2017, 12:10)Alonso14 escribió: Casey dara la salida en Le Mans.. Y Brown y Boullier por alli.. Mmmm... tiene buena pinta

Enviado desde mi LG-D320 mediante Tapatalk

En este aspecto, a nivel relacional estamos probablemente en el mejor sitio que podemos estar. Pero estas cosas, sólo suelen dar sus frutos cuando hay cambio de normativa... Y el siguiente tiene pinta de ser en 2021. Es la putada.

No necesariamente.

Se trata de saber apretar, y a quien.

Tenemos un ejemplo muy claro con RB, que presionó a RB y a la FIA, y para que les dejaran meter otro motor con distinta especificacion lo llamaron Tag Heuer.


Si Zak presiona, podríamos hacer algo parecido.

(14-06-2017, 15:47)richardbil escribió: Aqui os dejo un articulo que he encontrado, en el que Toni Cuquerella nos orienta sobre como puede ser el problema de la Dyno de Honda. Para hecharse a temblar....      

http://www.elconfidencial.com/deportes/formula-1/2017-06-14/honda-hasegawa-mclaren-renault-ferrari-cuquerella-mercedes_1398887/

Ni en 2020 hacen un motor decente, si todo esto es cierto.

(28-02-2017, 00:14)NachoBcn escribió:

(28-02-2017, 00:07)serruya david escribió: Me late que Honda le compró el banco de pruebas a los mismos que le vendieron el túnel de viento a Ferrari...

Esto podría ser como el chiste del vasco con la motosierra... que te oyera Haseawa y dijera... "que banco??"

(28-02-2017, 00:17)NachoBcn escribió:

(28-02-2017, 00:16)DE-ZETA-TE escribió: ... "... ¿qué banco?..."

"... el que te voy a doblar en la cabeza, chino de mierdha... "

:-DDDD

(28-02-2017, 12:04)DE-ZETA-TE escribió:

(28-02-2017, 09:50)Carreño escribió: Sí soy sincero, más me huele a un problema tipo lo que ocurría según los jefes de motores en SPA, que era en una zona donde se pegaba una volada, y la bomba de aceite quedaba descebada durante milésimas de segundo y podría generarse un problema gordo de motor.

En este caso puede ser que por la nueva colocación del deposito ocurra alguna sobrepresión o descebe en las curva hacía un lado, por lo que decía FER de su manera de conducir, y este es un fallo que sería para pensar como corregirlo porque la geometría del motor está tan, tan, tan ajustada que es imposible modificarla.

Por elucubrar.

FUERZA Y HONOR

Y esto todavía más esclarecedor.

Mal tema si es eso. Si la bomba se desceba porque el depósito está mal situado y/o no tiene la forma o el tamaño adecuado eso no se soluciona reforzándolo, si no cambiándole forma, tamaño y probablemente posición. Y con ese empaquetado al mínimo eso es un problemón de cojones.

Si es eso muy mal. No sé que tipo de bancos usan en Sakura; le supongo a Honda algo más que un banco motor estático, que para eso se han inventado las máquinas de balanceo dinámico...

En fin... ya digo que es pronto para ahostiarles, pero lo ponen difícil, eh?? :

Un gusto siempre contar con tus conocimientos, amigo.

(28-02-2017, 12:59)Carreño escribió:

(28-02-2017, 12:19)enrike hu fr escribió:

(28-02-2017, 12:18)oviguan escribió:

(28-02-2017, 12:11)enrike hu fr escribió:

(28-02-2017, 12:06)oviguan escribió: Pues yo creo que el motor no se mueve en el chasis. Si el un depósito estrecho y largo y dependiendo de como esté situado es posible que con la inercia el líquido se pegue a las paredes lejos de la zona de succión y no salga correctamente.

el motor no ,,pero los liquidos estan sometidos a fuerzas G ,, es como si giras con una botella de agua en la mano ,, el liquido se desplaza ,,

Eso es lo que digo.

estamos de acuerdo ,,jajajaja

Entonces no HAY FUGA DE ACEITE. Es decir, todo mentira lo que ayer se dijo de inicio.

LO QUE HAY es que no llega el aceite , cosa que antes también razoné como pasa en SPA en una volada que pegaban los coches en cierta zona. Es decir, si fuga aceite es por rotura y eso solo podría ser por vibraciones, (que vaya si las hay), por muy controladas que estén , si no son de baja frecuencia son de altísima frecuencia pero haberlas fijo...
Luego todo lo de ayer humo y desinformación, propio de los rumorologos y periodistas que no distinguen una "junta" de un "retén" ...

El problema es por lo que veo, de ausencia de lubricación en las curvas o sea presión de aceite baja o sea ... que no coge aceite la bomba... vamos apañaos... esperemos que sea solución fácil por ERROR DE BULTO, porque si no a tirar el motor A y pasar a otro modelo B, 3 meses mínimo.

FUERZA Y HONOR

(28-02-2017, 13:13)DE-ZETA-TE escribió: Ayer releyendo parece que el problema no es de sobrepresión, si no de pérdida de la misma. Osea o fuga por algún sitio (parece que fuga hubo) o no fugando pierde esa presión en zonas del circuito de lubricación, porque el aceite no fluye como debe...

En motores convencionales, con cárter de aceite estándar, esto pasa en conducción prestacional porque en los desplazamientos bruscos debidos a las fuertes aceleraciones, deceleraciones en las frenadas, y fuerzas laterales en curvas a altas velocidades, el aceite se mueve muy bruscamente dentro del circuito de lubricación. Esto dificulta mucho la succión del aceite almacenado en el cárter inferior, provocando que haya pérdidas de lubricación y refrigeración muy fuertes, aunque sean muy cortas; cigueñal, bielas, bulones, parte inferior de los pistones... eso provoca sobredesgaste, y en motores de muy altas prestaciones, a regímenes de giro muy elevados, roturas por fatiga de material y exceso de temperatura. En estos motores se suele solucionar simplemente tabicando el cárter con mamparos perforados, que evitan que todo el aceite se desplace simultáneamente (los rompeolas que indica Carre, que también se usan en los depósitos de combustible). Y colocando la succión en la parte trasera del cárter, para que en aceleraciones bruscas, cuando más régimen de giro tiene el motor, el aceite que se desplaza hacia atrás sumerga completamente dicho elemento de succión en él, y no haya pérdidas de lubricación. Otro sistema es crear una especie de cámara de seguridad en la zona trasera del cárter, haciéndolo más profundo en esa zona, para conseguir el mismo efecto. Suelen combinarse ambas soluciones.

(28-02-2017, 13:13)DE-ZETA-TE escribió: Sin embargo en motores de altísimas prestaciones (suelen ser motores en V y justo los de F1), se opta por la solución de cárter seco (como comenta Golfmki). Esto quiere decir que el cárter de aceite no es a la vez el depósito del mismo, como en un motor más convencional de 4 o 5 cilindros. En estos motores en realidad el cárter es mínimo, tan sólo destinado a hacer la función de tapa inferior del motor y cámara para recircular el aceite alrededor del cigueñal, y hacia arriba, a bielas y parte inferior de los pistones. La bomba de aceite es de doble función, o incluso puede haber dos (una para cada una de las funciones), pues tiene recoger el aceite del cárter y enviarlo, pasando por el filtro, hacia el depósito de aceite que deben llevar estos motores para almacenarlo. Luego desde este depósito lo succiona de nuevo, reenviándolo otra vez hacia el circuito de lubricación, previo paso por el radiador de aceite para refrigerarlo. Esta solución minimiza el problema de pérdidas de presión provocadas por los movimientos bruscos del aceite en conducción prestacional. Y se supone que el depósito de aceite, especialmente diseñado para ello, reduce mucho el problema del movimiento de aceite.



Así que si ha sido por el depósito, su tamaño, forma o posición, pescozón gordo a Sakura, porque eso se tiene que probar antes en un banco motor que esté conectado a una máquina de balanceo dinámico, que simule en la medida de lo posible los Gs negativos y positivos de aceleraciones y frenazos, y los laterales de la centrífuga y centípetra en las curvas.

Si no es el depósito entonces retomo la explicación de ayer: las pérdidas de presión de aceite suelen ser por un defecto o mal ensamblaje en una junta (tórica y separadora de dos elementos fijos) o retén (anillo de estanqueidad alrededor de una pieza móvil que gira), bien en la bomba bien en cualquier elemento del sistema de lubricación o piezas que son lubricadas; fugas en cárteres de aceite, depósitos, canalizaciones, vávulas o manguitos, por poros o fisuras (sale aceite y entra aire). Y, sobre todo, fallos en la bomba de aceite. De éstos fallos en la bomba el peor no es por un mal funcionamiento de la propia bomba (cosa bien rara), sino por la presencia de partículas extrañas en el aceite que terminan obstruyéndola, a pesar del trabajo del filtro de aceite. Esto sería más grave, porque esas partículas extrañas sólo pueden venir de un sobredesgaste o rotura de una pieza que está siendo lubricada; retenes o empujadores de válvulas, engranajes de distribución, turbo, cigueñal, bielas, bulones, pistones ...

Ese motor tiene tan pocos km. que en ese caso, si no hay defecto de diseño ni barbacoa, en mi opinión se le ha pirado una junta. Ni más ni menos. ... o bien el problema del depósito de aceite mencionado, que ayer ni se me ocurrió mentar porque es INCREÍBLE que eso haya pasado...

En cualquier caso error gordo. Y si es el depósito jodido de arreglar, por el empaquetado extremo. Pero se puede arreglar y no tiene por qué comprometer el rendimiento del motor, que aún no conocemos.

Si hubiera sido desastroso ya os digo que no rueda. Y siendo un fallo de diseño no es catastrófico, porque ni hubo barbacoa (eso sí que es síntoma de problemas gravísimos) ni impide funcionar al motor. Pero no pueden apretar a tope porque esas pérdidas súbitas de lubricación pueden acabar rompiendo la PU. Y necesitan tomar datos, aunque sea 2 o 3 o 4 segundos por debajo de los tiempos que esperaban, a tope...

Ese era el cabreo de Fernando; no poder rodar a tope. También el piloto necesita habituarse de nuevo a coches mucho más rápidos.

(28-02-2017, 13:47)Carreño escribió:

(28-02-2017, 13:36)DE-ZETA-TE escribió:

(28-02-2017, 13:29)Carreño escribió:

(28-02-2017, 13:22)DE-ZETA-TE escribió:

(28-02-2017, 12:57)German Sanchez escribió: Jeffrey N Kirk
‏ @JeffreyNKirk

Honda has confirmed that the oil tank must be redesigned, which will effect the design of other engine components. #F1Testing #McLarenF1

Y la homologacion es hoy, tócate los huevos.

Es una putada y va a suponer un retraso grande. Pero no te preoucpes por la homologación; ya no hay tokens y se puede rediseñar y re-homologar.

Más bien preocúpate del rediseño en sí; que no afecte al empaquetado, y que cambiarlo de posición, tamaño y7o forma no derive en otros problemas.

Se puede arreglar; sí. Es aceptable ese fallo; no.

Ni aceptable, ni leches DZT.
Y yo casi en el paro.
Me ofrezco a probarles el coche...

Vamos a ver, que haya un problema en las cabezas de las válvulas que acorte la vida en el motor, bueno es aceptable... que pasando de no se cuantas mil vueltas , el turbo tenga un problema de elevación de temperatura/presión y que haya que retocar caudal...
Pero que el problema sea un DEPOSITO, (sin partes móviles) que al entrar en la curva por INERCIA haya problemas con el aceite... es para pedir la cuenta y marcharse con Enrike a la caravana... y que les den...

El resto de la parrilla debe estar descojonándose de tal forma... que me da vergüenza ajena...



FUERZA Y HONOR

lee bien ... jajaj... ...he dicho que no es aceptable

Cojones Carre, que eso se prueba meneando el motor en el banco. que lo hacen en las fábricas de lavadoras, hostias!!!

Putos japos...

No si te entendí bien. A ti te entiendo perfectamente...

Digo que no es catalogable el problema, tal como lo tenemos ahora mismo enfocado, a ver si va a ser otra cosa, como que haya algún cilindro al que no llega el aceite con presión, o que no llegue al turbo... y tenga que ver con las distancias del depósito y la bomba no pueda vencer la pérdida de carga en ciertos momentos...

Si hay que rediseñar tanto, es que la bomba deberá cambiar también... puf...


Es que no me creo nada viniendo de donde viene.
Empezaré a creer en soluciones cuando manden varios harakiris ...en video...


FUERZA Y HONOR