(25-03-2016, 11:06)NachoBcn escribió:

(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

Enviado desde mi SM-G920F mediante Tapatalk

Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

No, no iba por ahí mi pregunta. Es evidente que con la gestión electronica (software) se puede mejorar la potencia del ICE, o mejor dicho, la gestión de esta (luego vuelvo sobre esto). Pero yo lo preguntaba sobre un post creo de Jose, en la que me parecía que se refería, exclusivamente al tema electrico. Y como ya lo he leido varias veces, pues por eso lanzaba la pregunta, un poco con doble sentido. Y digo con doble sentido, porque yo creo que la potencia electrica, es la que es, y ahí no hay ganancia que valga, por muchas vueltas que le des al software.

Una cosa que tambien leo bastante es el tema del cavallaje. Como ya he dicho mas de una vez, me parece hablar por hablar. Primero porque creo que es 'historicamente', el dato mejor guardado por los equipos, y, como he dicho tambien alguna vez, es muy posible que ni si quiera los pilotos sepan 'la verdad'. Y digo la verdad, porque es muy posible que mas de uno (pilotos) hayan sido usados para difundir una cifra de CV no real... sobre todo sabiendo lo bocazas que son muchos, para generar 'ruido informativo', que desde la segunda guerra mundial, es algo que se sabe que funciona mucho mejor que intentar esconder algo con mucho celo. Al final, tienes 7 informaciones de 7 fuentes... y nunca tienes claro cual es la real. Preguntarselo a Hitler.

Aparte de esto. Volviendo sobre lo del principio. A ver como lo explico. En la F1 actual. 2 coches con el mismo cavallaje Y CON LA MISMA AERO... osea exactamente identicos a nivel de hardware, podrian llegar con 2 segundos de diferencias en la misma vuelta con las mismas condiciones. Como. Con la gestión de la potencia. 

Es algo que nos ha enseñado RB. La mayoría de la gente, asocia las victorias de RB a su aero. Lo cual es evidente que tiene su base. Pero en realidad RB ha dominado durante 4 años, NO SOLO por una excepcional aero, sino por ser los mejores, en muchos otros aspectos (includos los despachos, no lo olvidemos tampoco). Y uno de ellos, era la gestión de la potencia. Que lo hicieran saltandose las reglas o haciendo cosas que el resto de equipos creia prohibidas y que a ellos le permitieran... pues vale, pero eso es otra discusión.

Volviendo tambien sobre el tema electrico. Lo que si estoy de acuerdo y ahí si que no tengo ninguna duda. Es que donde si hay mucho a ganar por software... es en la gestión DE LA COMBINACIÓN  de ambas energias. La electrica y la de combustión. Pero claro, dicho a así. No solo hablando del tema electrico, porque ahí, como digo, son fabas contadas. Los motores electricos, dan lo que dan, las baterías, guardan lo que guardan, lo que guardan... y la recuperación de energia, se obtiene la que se obtiene.

(25-03-2016, 23:23)pantheon10 escribió: Recuerdo que en el 2014 el equipo Redbull empezó a quemar alternadores y no sabíamos que pasaba, algunos daban por perdido al equipo, sabíamos que si conseguían optimizar lo que se proponía lograrían mejorar el Redbull mucho, se comentaba que podría ser debido a que Newey estaba experimentando con el Kers y que eso les daria un control de tracción y unos mapeos que le podrían soplar en retención, estos harían ganar un agarre extra  en curva muy superior a sus rivales.

Siempre Newey ha buscado la excelencia en todos los aspectos del coche, e ir a experimentar con todas las posibles restricciones siempre ha sido su filosofía, siempre un paso delante de sus rivales, el año pasado fue por el motor bastante inferior, pero parece que este año si están cerca, pueden molestar mucho a Ferrari.

(25-03-2016, 17:59)ethernet escribió:

(25-03-2016, 11:06)NachoBcn escribió:

(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

No, no iba por ahí mi pregunta. Es evidente que con la gestión electronica (software) se puede mejorar la potencia del ICE, o mejor dicho, la gestión de esta (luego vuelvo sobre esto). Pero yo lo preguntaba sobre un post creo de Jose, en la que me parecía que se refería, exclusivamente al tema electrico. Y como ya lo he leido varias veces, pues por eso lanzaba la pregunta, un poco con doble sentido. Y digo con doble sentido, porque yo creo que la potencia electrica, es la que es, y ahí no hay ganancia que valga, por muchas vueltas que le des al software.

Una cosa que tambien leo bastante es el tema del cavallaje. Como ya he dicho mas de una vez, me parece hablar por hablar. Primero porque creo que es 'historicamente', el dato mejor guardado por los equipos, y, como he dicho tambien alguna vez, es muy posible que ni si quiera los pilotos sepan 'la verdad'. Y digo la verdad, porque es muy posible que mas de uno (pilotos) hayan sido usados para difundir una cifra de CV no real... sobre todo sabiendo lo bocazas que son muchos, para generar 'ruido informativo', que desde la segunda guerra mundial, es algo que se sabe que funciona mucho mejor que intentar esconder algo con mucho celo. Al final, tienes 7 informaciones de 7 fuentes... y nunca tienes claro cual es la real. Preguntarselo a Hitler.

Aparte de esto. Volviendo sobre lo del principio. A ver como lo explico. En la F1 actual. 2 coches con el mismo cavallaje Y CON LA MISMA AERO... osea exactamente identicos a nivel de hardware, podrian llegar con 2 segundos de diferencias en la misma vuelta con las mismas condiciones. Como. Con la gestión de la potencia. 

Es algo que nos ha enseñado RB. La mayoría de la gente, asocia las victorias de RB a su aero. Lo cual es evidente que tiene su base. Pero en realidad RB ha dominado durante 4 años, NO SOLO por una excepcional aero, sino por ser los mejores, en muchos otros aspectos (includos los despachos, no lo olvidemos tampoco). Y uno de ellos, era la gestión de la potencia. Que lo hicieran saltandose las reglas o haciendo cosas que el resto de equipos creia prohibidas y que a ellos le permitieran... pues vale, pero eso es otra discusión.

Volviendo tambien sobre el tema electrico. Lo que si estoy de acuerdo y ahí si que no tengo ninguna duda. Es que donde si hay mucho a ganar por software... es en la gestión DE LA COMBINACIÓN  de ambas energias. La electrica y la de combustión. Pero claro, dicho a así. No solo hablando del tema electrico, porque ahí, como digo, son fabas contadas. Los motores electricos, dan lo que dan, las baterías, guardan lo que guardan, lo que guardan... y la recuperación de energia, se obtiene la que se obtiene.

Los motores eléctricos dan lo que dan.........

Estás en tracción en curva lenta, pones el motor a 12500 en quinta y generas lo que da tu MGU-H al 100%, eso produce más contrapresión en la turbina y menos caballos generados en el ICE, pero a cambio estás alimentando el MGU-K al 100% con el MGU-H y te sobra para almacenar en las baterías.

Llegas a la contrarrecta y pones el MGU-H al 70%, el MGU-K es alimentado por el MGU-H y algo por el ES, pero metes menos contrapresión a la turbina y el ICE genera más caballos.

Llegas a la recta principal, abres el DRS, abres la wastegate y el ES alimenta al MGU-H que mueve al compresor y además el ES alimenta al 100 % al MGU-K con lo que consigues la potencia máxima del conjunto, porque el ICE no recibe contrapresión.

Todo esto y cientos de variaciones posibles, cualquier ingeniero de motores, por más lelo que sea, te lo optimiza en una pretemporada o como mucho en unos GPs.

Arai decía que la gestión de la energía era sencilla.

Lo dificil es hacer que tu ICE produzca caballos y que tu MGU-H electricidad abundante sin generar contrapresiòn que quita caballos al turbo, ni energía al compresor que haría trabajar de forma ineficiente al ICE al no alcanzar la presión óptima.

Mercedes puede poner un turbocompresor enorme porque su ICE es tan potente que se puede permitir ese lujo. Le pones una turbina enorme ahora mismo al Renault o al Honda y todo lo que generes más en el MGU-H es quitárselo al ICE. Bueno, no todo, son curvas de rendimiento, y habrá un punto donde se maximice el rendimiento conjunto, pero que si te pasas de ahí, obtienes menos energía.

En resumen, para mi todo se reduce a quién ha conseguido más eficicencia térmica (y con el flujo limitado, más potencia) en el ICE. De ahí se deriva el mejor rendimiento del ERS.

Y creo que cualquiera de los ingenieros de F1 es capaz de optimizar la gestión de potencia. Unos tardarán unos tests y otros unos GPs, pero al final tendrán optimizado el proceso, y el resultado dependerá de los valores que da tu hardware.

(26-03-2016, 00:52)JCastle escribió: Bueno, pues aquí os dejo el post prometido.

Telemetría y adquisición de datos

Se suelen hablar de piltos buenos, de pilotos no tan buenos, de coches buenos y de coches no tan buenos así como de par motor, entrega de potencia, aerodinámica al final todo va destinado a lo mismo: ser más rápido. Esto implica tener la mejor velocidad media a lo largo del recorrido, pero si este es el mismo para todos, ¿dónde están las diferencias? ¿Por qué es más importante el coche que el piloto?

Todos tenemos en mente algun coche que ha marcado época: Los RedBull de Newey, los Mercedes W05/W06/W07, los Ferraris de Schumi, y los más mayorcetes recordaréis los McLaren de la época de Senna, Prost y compañía.

---

El coche, queramos o no, siempre será una parte fundamental del rendimiento puesto que es la herramienta del piloto. El coche te ofrece unas prestaciones y a partir de ahí el talento y la práctica del piloto son los que inclinan la balanza aportando décimas, pero nunca segundos enteros como lo hace un coche.

Todas estas diferecias se pueden ver muy claramente en la telemetría: quién frena mejor, quién tiene mejor paso por curva... y hoy. a base de analizar telemetrías de dos vueltas clarificar un poco qué diferencia a un piloto bueno (Button, Vettel) de uno no tan bueno (Gutierrez, Pantano) o de un superclase (Alonso, Hamilton).

Las telemetrías a analizar son las siguientes:
1:37.655




1:35.158




1:34.791




Primero de todo comentar cómo he organizado los canales: primero tenemos el canal RPM, seguido del Velocidad/Posición del acelerador(aquí indagaremos bastante), el canal del volante, el del sobreviraje y finalmente las fuerzas G laterales y la marcha.

Vale, ahora vamos a centrarnos en el canal velocidad/posición del acelerador, porque este al final es el que más interesa a todo el mundo, si en lo demás has hecho un buen trabajo y, por lo tanto, tienes una combinación piloto-coche excelente el gráfico será el que más tiempo muestre el pie a fondo de toda la parrilla y para esto, resulta mucho más interesante empezar a acelerar unos metros más tarde con el coche bien enderezado y hacerlo de un pisotón, que no ir acelerando poco a poco. ¿Por qué? Con la siguiente comparativa te lo expliclo. Ampliemos la vuelta mala y la buena en la misma recta, saliendo de la curva 1.

LEYENDA:
TIEMPO ACELERANDO
TIEMPO A FONDO
TIEMPO TOTAL EN LA RECTA

Podemos ver como en el pedal empieza a bajar (en el gráfico sube) ligeramente más tarde en la vuelta buena, pero aún y así alcanza una mayor Vmax y de manera más rápida, además de que la curva en general sube mucho mejor. La primera está como pocha, ¿no? Si miráis los gráficos del sobreviraje, se puede ver claramente que los picos que salen hacia arriba son menos y bastante menores (sí, los que salen hacia abajo son enormes porque soy enormemente subvirador), ¿cómo se consigue esto? Práctica (importante), set-up y en el caso de la F1 real, lo que más cuenta: el coche. El coche será lo que permitirá frenar algo más tarde, hacer menos metros, pasar por curva de manera más esable y lo más importante: empezar a acelerar antes y más de golpe. La única función del piloto es encontrar el timing y de aquí podemos sacar 3 tipos de piloto: El cobarde, podría ser Rosberg o Vettel, por ejemplo, son pilotos que se caracterizan por pisar el el acelerador más despacio y de manera más segura. El temerario, la telemtría no lo niega, este soy yo. Algún ejemplo real sería Hamilton o Maldonado, pilotos que prefieren apretar mucho y muy rápido, tienen tendencia a abanzarse de vez en cuando, pero si el coche se va de atrás no se levanta el pie, se arregla con el volante. Los hay tremendamente habilidosos con las manos como Lewis o Ricciardo, que siempre las salvan, y tremendamente malos como Maldonado, de ahí sus resultados tan irregulares en todas las categorías que ha competido. Y finalmente tenemos el perfeccionista, el que siempre busca el timming exacto y si no lo encuentra en cada salida de curva, no da la vuelta por buena. En este grupo está por ejemplo Fernando, aunque por sus manos a veces se le pueden ver tendencias del tipo más temerario, se lo podría permitir y, de hecho, de más joven lo era, pero la experiencia es un grado. Uno más de los múltiples.


Una vez explicado esto vamos a pasar al canal volante, ¿lo ubicáis? Es el steering wheel. Sigamos. La relación entre este canal y el de debajo (oversteer) es directa. La teoría dice que en girar hemos de dibujar un cuarto de circulo perfecto a la entrada y otro a la salida o, como mínimo, hacer una entrada y una salida simétricas (esto no se me da muy bien, para qué nos vamos a engañar, si he desnudado mis telemetrías en frente vuestro) y cada fluctuación con respecto al que se considera el giro ideal, queda registrado en el gráfico que encontramos justo debajo, el ya mencionado canal oversteer (zobrenderrapaje en inglés ). La ayuda que aporta este canal es muy importante para configurar los alerones que, segun mis apuntes, tienen una influencia de entre el 50 y el 80%, ya que puedes conocer los rasgos caracetrísticos del piloto en paso por curva de cara a potenciar sus habilidades y maquillar sus imperfecciones. También es muy importante para saber si el coche que has creado es predecible o no, y esto es tan fácil como hacer unas cuantas tandas largas y comparar las curvas de este gráfico, ¿son muy parecidas? la base es buena. ¿No lo son? tienes un F2012 y probablemente un finiquito llegando a tu buzón, a no ser que trabajes en Ferrari, allí te lo perdonan todo.

Y bueno, yo por mí seguiría pero no sé que os parecerá esto, así que cualquier dato más que podáis considerar interesante, no tengáis ningún reparo en preguntarlo y amplío el post responiendo a vuestras dudas encantado, que me cuesta nada y menos.

Espero que os guste

Un salido

(25-03-2016, 00:28)gandalf escribió: Por cierto... ¿ A nadie le impresiona que ambos Mclaren salieron como un puerro ?

(24-03-2016, 19:15)santana escribió: Albert Fabrega ES ‏
[ltr]@AlbertFabrega[/ltr]
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Honda montará UP completa nueva a Alonso en Bahrain. Una inspección + acurada en semana próxima determinará si pueden salvar algún elemento