Genial post ethernet! Muchísimas gracias! Me encantan estos post técnicos con datos y análisis Qué ganas de que vaya cada vez mejor el coche y el jefe pueda poner a algún que otro fraude en su sitio!

Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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(25-03-2016, 00:31)gandalf escribió: Por cierto ethernet, si de PU no vamos tan distantes, yo sigo sin comprender de donde sale el abismo que nos saca ya no merche, sino ferrari...... no me entra en mi jodida y dura mollera..... mas aun partiendo de la base que el chasis y aero de Mclatas debería ser mejor que la de los rojos...... mi no entender

Mercedes:

40-50 CV son entre 0,48 y 0,64 seg.

En la parte final de la vuelta todavía hay más diferencia porque tienen más electricidad. Un par de décimas. 

Su aero es mejor en unas 3 décimas. 

Traccionar mucho mejor, otras 2-3 décimas. 

Llegan al final de vuelta con los neumáticos en mejor estado. 

1,3-1,5 segundos nos sacaron a igualdad de pista en Q2.

Con respecto a Ferrari, a igualdad de pista estaban casi en sus tiempos.  Luego pusieron más chicha en el motor ( en el segundo intento en Q2 iban 5 km/h más rápido en la speedtrap)  y Vettel hizo 1:25.2.

Si Fernando tuviese otro juego de superblandos,  hubiese mejorado como todos los que ya iban a saco, por mejora de la pista. 
Entre 1:25.7 y 1:25.8 debería haber hecho, y son 5-6 décimas casi todas achacables a motor y tracción. 

Tenemos solo datos de un circuito. Con las carreras de Barhein y sobre todo China, ya veremos la distancia real. 

Pero yo creo que muy pronto estamos peleando en calificación con Ferrari,  al igual que Redbull. 

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

Si, y además no se puede poner una turbina mayor sin quitarle algo de potencia al ICE,  así que han conseguido más eficiencia térmica en la combustión y pueden aumentar la turbina aún teniendo valores de potencia mayores. 

La verdad es que el nivel de complejidad es increíble y cuanto más profundizas más respeto sientes hacia Cowell y compañía,  e incluso hacia los gorrillas,  porque si en 2014 nos dicen que un V6 turbo híbrido iba a generar 910 CV no nos lo hubiésemos creído. 
Son valores brutales. 

Sobre autodidacta, supongo que preguntas si soy ingeniero. No lo soy. 

En realidad,  si tienes una base matemática y física razonable,  hay material en la web para aburrir donde mirar cosas técnicas. 

El problema es llegar a un momento en que piensas: " para que coño se tanto de aerodinámica, o suspensiones, o reglamento, o lo que sea....si a mi lo que me gusta es ver al nano pilotando....."

(25-03-2016, 02:33)ethernet escribió:

(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

Si, y además no se puede poner una turbina mayor sin quitarle algo de potencia al ICE,  así que han conseguido más eficiencia térmica en la combustión y pueden aumentar la turbina aún teniendo valores de potencia mayores. 

La verdad es que el nivel de complejidad es increíble y cuanto más profundizas más respeto sientes hacia Cowell y compañía,  e incluso hacia los gorrillas,  porque si en 2014 nos dicen que un V6 turbo híbrido iba a generar 910 CV no nos lo hubiésemos creído. 
Son valores brutales. 

Sobre autodidacta, supongo que preguntas si soy ingeniero. No lo soy. 

En realidad,  si tienes una base matemática y física razonable,  hay material en la web para aburrir donde mirar cosas técnicas. 

El problema es llegar a un momento en que piensas: " para que coño se tanto de aerodinámica, o suspensiones, o reglamento, o lo que sea....si a mi lo que me gusta es ver al nano pilotando....."

Jejej... ethernet, eso es lo que nos gusta a todos.

Yo tengo una duda, porque si Red Bull tiene un monoplaza mucho mejor que el nuestro, aerodinámica mente hablando, entonces vamos a volver a las tesis de los principios de su gran era, donde el genio era Newey, y teniendo ahora la sensación de que Prodromou ya no es el "tapado".

Sólo espero que el McLaren evolucione rápidamente hasta convertirse en el mejor monoplaza del paddock.

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(25-03-2016, 02:07)JCastle escribió:

(25-03-2016, 01:54)ethernet escribió:

(25-03-2016, 01:10)NachoBcn escribió: Yo no acabo de entender como se puede mejorar el 'aprovechamiento' de energia
...por software. A ver si alguien me ilumina.

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Yo no se a que se refiere Jose..... 

La ventaja de Mercedes es puro hardware. 

Un turbocompresor enorme que permite al MGU-H generar más electricidad que ningún otro.

Los motores de competición tienen un orden de accionamiento de los cilindros, supongo que el software se encarga de que cada uno actúe en el timing perfecto para optimizar el funcionamiento del motor, por lo genneral en un V6 es 1-3-6-5-4-2, pero aún y así con timmings exactos se puede optimizar mucho más, y supongo que al tener un motor eléctrico, más habrá por calibrar. Por ahí deben de ir los tiros.

Ethernet una duda, ¿eres autodidacta en esto?

No, no iba por ahí mi pregunta. Es evidente que con la gestión electronica (software) se puede mejorar la potencia del ICE, o mejor dicho, la gestión de esta (luego vuelvo sobre esto). Pero yo lo preguntaba sobre un post creo de Jose, en la que me parecía que se refería, exclusivamente al tema electrico. Y como ya lo he leido varias veces, pues por eso lanzaba la pregunta, un poco con doble sentido. Y digo con doble sentido, porque yo creo que la potencia electrica, es la que es, y ahí no hay ganancia que valga, por muchas vueltas que le des al software.

Una cosa que tambien leo bastante es el tema del cavallaje. Como ya he dicho mas de una vez, me parece hablar por hablar. Primero porque creo que es 'historicamente', el dato mejor guardado por los equipos, y, como he dicho tambien alguna vez, es muy posible que ni si quiera los pilotos sepan 'la verdad'. Y digo la verdad, porque es muy posible que mas de uno (pilotos) hayan sido usados para difundir una cifra de CV no real... sobre todo sabiendo lo bocazas que son muchos, para generar 'ruido informativo', que desde la segunda guerra mundial, es algo que se sabe que funciona mucho mejor que intentar esconder algo con mucho celo. Al final, tienes 7 informaciones de 7 fuentes... y nunca tienes claro cual es la real. Preguntarselo a Hitler.

Aparte de esto. Volviendo sobre lo del principio. A ver como lo explico. En la F1 actual. 2 coches con el mismo cavallaje Y CON LA MISMA AERO... osea exactamente identicos a nivel de hardware, podrian llegar con 2 segundos de diferencias en la misma vuelta con las mismas condiciones. Como. Con la gestión de la potencia. 

Es algo que nos ha enseñado RB. La mayoría de la gente, asocia las victorias de RB a su aero. Lo cual es evidente que tiene su base. Pero en realidad RB ha dominado durante 4 años, NO SOLO por una excepcional aero, sino por ser los mejores, en muchos otros aspectos (includos los despachos, no lo olvidemos tampoco). Y uno de ellos, era la gestión de la potencia. Que lo hicieran saltandose las reglas o haciendo cosas que el resto de equipos creia prohibidas y que a ellos le permitieran... pues vale, pero eso es otra discusión.

Volviendo tambien sobre el tema electrico. Lo que si estoy de acuerdo y ahí si que no tengo ninguna duda. Es que donde si hay mucho a ganar por software... es en la gestión DE LA COMBINACIÓN  de ambas energias. La electrica y la de combustión. Pero claro, dicho a así. No solo hablando del tema electrico, porque ahí, como digo, son fabas contadas. Los motores electricos, dan lo que dan, las baterías, guardan lo que guardan, lo que guardan... y la recuperación de energia, se obtiene la que se obtiene.

Bueno pues navegando por ahí he dado con este sitio. Haber que os parece.

https://www.youtube.com/channel/UCRsAhfo...wSG-abzksA

Newey ya no toma parte en el diseño de los monoplazas de RedBull como chief engineer, por no decir que efectivamente él es un genio y lo será independientemente de si lo es Prodromou o no. La diferencia es el tiempo de evolución con una base similar, piensa que este es el primero 100% Prodromou y ya es el tercer mejor chasis muy cerca del segundo, además, el año pasado RB empezó flojeando de chasis, no lo olvidemos.

NachoBcn aquello de RedBull estaba más destinado a que los pilotos pudiesen pisar el acelerador de manera menos progresiva sin irse de atrás, poco tiene que ver con la gestión de energía. Por la tarde cuando suba el post que dije ayer de telemetría, lo explico un poco mejor.