16-03-2012, 11:24
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 16-03-2012, 11:47 por DE-ZETA-TE.)
(16-03-2012, 10:15)amanoth escribió: ¿No habian quedado que finalmente el DRS no se iba a poder usar en calificación sólo en el mismo punto en el que estaba permitido en carrera? Porque de ser asi la única ventaja que obtendrían sería en la zona de activación del DRS, sino pues con el alerón trasero abierto y todo no se de donde sacan tanta ganancia si precisamente el DRS esta para eso.
Amanoth, hay una pequeña diferencia. El DRS está limitado a las zonas que la FIA especifica, y adicionalmente a 1 sg. o menos de distancia del coche de delante en carrera, pensado para facilitar el adelantamiento. Lo que hace es reducir el ángulo del ala trasera, por tanto el drag...por eso lo facilita. Generalmente estas zonas de DRS comienzan en una curva, justo antes de una gran recta.
Con el F-Duct el alerón trasero entra en pérdida sólo en rectas; es como si no existiera vaya.
Así que el beneficio sería el siguiente, en calificación, y aunque se limite el DRS en la qualify solo a las mismas zonas que en carrera:
1) Zona de DRS (comienza en una curva, antes de la recta); lo activas y ganas n centésimas / décimas en esa zona, por el DRS. Si el F-DUCT está ligado a la activación del DRS, entonces es posible que lo hayan parido de tal manera que comience a activarse al pulsar el botón de DRS, pero no actúe de inmediato, que tarde un poco en hacerlo. Si no está ligado al DRS, cada sistema irá a su bola
2) Una vez en la recta entra el F-DUCT, y ganas n céntesimas / décimas adicionales en recta, por el F-DUCT. Si ligado al DRS puede que con cierto retardo, cuando el coche ya está recto. Si independiente y "pasivo" (una auto-válvula aerodinámica o lo que sea), pues a su bola, igualmente cuando ya está en la recta.
Súmalo y ahí tienes el beneficio. Lo que desconozco es qué efecto puede tener el período en el que ambos sistemas puedan funcionar simultáneamente...
En carrera siempre será más limitado, pues el DRS solo lo puedes activar en las zonas establecidas y si tienes un coche delante, a 1 sg. o menos. Y siempre podrá él hacer lo propio, si a su vez tiene otro delante a 1 sg. o menos. Y/o soltarte de golpe lo que le quede de KERS. Si ademas el funcionamiento del F-DUCT está ligado al de DRS, peor me lo pones.
Obviamente el F-DUCT, si es independiente del DRS, será un beneficio en aquellas rectas en las que: 1) no haya zona DRS previa o 2) habiéndola no puedas activarlo, porque no tienes a un tipo a 1 sg. o menos, justo delante...
Por eso le dije a mocacso que no lo veía yo tan determinante. Para mí lo determinante es, y será, qué cantidad de downforce trasera sean capaces de recuperar, cada uno con su sistema, despues de la prohibición de los escapes sopladores / difusor soplado, y la limitación del SW de las ECUS, para evitar el soplado en retención.
Pero igual me equivoco; yo no soy ingeniero, claro....
