19-01-2011, 16:33
http://www.efectosuelo.com/el-aleron-trasero-movil/
El alerón trasero móvil, ese gran desconocido
Por Khan el 19 Enero 2011
Ya queda poco (y cada vez menos) para que comience la temporada 2011 de Fórmula 1, y como viene pasando habitualmente en los últimos años, el siempre cambiante reglamento nos trae una buena dosis de novedades, prohibiciones e implementaciones varias. Permítanme que aquí, en esta entrada, me centre en la que, probablemente, sea la más llamativa de las novedades que nos traerá el nuevo campeonato: el alerón trasero móvil, la nueva perla que nos regala el (nunca lo suficientemente alabado) Grupo de Trabajo sobre Adelantamientos, OWG por sus siglas en inglés.
Cuando anunciábamos las principales modificaciones propuestas en el reglamento para 2011, allá por el verano pasado, llamaba la atención, por lo complejo de su redacción, el apartado relativo al alerón trasero móvil (aunque quizá la palabra “ajustable” lo defina mejor). Poco a poco, contamos cada vez con más información al respecto del proceso para ponerlo en funcionamiento pero, a pesar de esto, todavía quedan algunos puntos un tanto difusos y quizá contradictorios en lo que al aspecto técnico del tema se refiere. Pero más allá de eso, son las repercusiones deportivas en cuanto a su impacto en el desarrollo de las carreras las que más me preocupan, pero dejaremos por ahora esa harina para el costal de la próxima entrada.
¿Cómo va a funcionar el alerón trasero ajustable?
Vamos a intentar ponernos al día sobre el proceso por el cual se regirá el uso del alerón trasero móvil en los grandes premios, veamos un breve resumen técnico del asunto, recopilando la información de la que, por ahora, disponemos:
En primer lugar, el plano principal del alerón trasero (el inferior) se mantendrá fijo, mientras que el superior girará alrededor de un eje horizontal (situado éste no más de 20 mm más bajo ni otros 20 mm más adelantado del extremo superior de dicho elemento), permitiendo que la separación entre ambos planos del alerón pase, de un mínimo regulado por norma de entre 10-15 mm a un máximo de 50 mm. Al separarse ambos elementos, se pierden tanto downforce (apoyo aerodinámico) como drag (resistencia), y se gana en velocidad, en un efecto similar al que se conseguía con el F-duct, si bien más acentuado. Para que el alerón se mueva, tendrá que ser activado por el piloto. El ala volverá a su configuración original tan pronto como el piloto pise el freno tras haber activado el dispositivo. Ah, sí, un pequeño detalle más: tan sólo el piloto que pretende adelantar, y no el que está siendo adelantado, podrá activarlo.
Sigue.....
El alerón trasero móvil, ese gran desconocido
Por Khan el 19 Enero 2011
Ya queda poco (y cada vez menos) para que comience la temporada 2011 de Fórmula 1, y como viene pasando habitualmente en los últimos años, el siempre cambiante reglamento nos trae una buena dosis de novedades, prohibiciones e implementaciones varias. Permítanme que aquí, en esta entrada, me centre en la que, probablemente, sea la más llamativa de las novedades que nos traerá el nuevo campeonato: el alerón trasero móvil, la nueva perla que nos regala el (nunca lo suficientemente alabado) Grupo de Trabajo sobre Adelantamientos, OWG por sus siglas en inglés.
Cuando anunciábamos las principales modificaciones propuestas en el reglamento para 2011, allá por el verano pasado, llamaba la atención, por lo complejo de su redacción, el apartado relativo al alerón trasero móvil (aunque quizá la palabra “ajustable” lo defina mejor). Poco a poco, contamos cada vez con más información al respecto del proceso para ponerlo en funcionamiento pero, a pesar de esto, todavía quedan algunos puntos un tanto difusos y quizá contradictorios en lo que al aspecto técnico del tema se refiere. Pero más allá de eso, son las repercusiones deportivas en cuanto a su impacto en el desarrollo de las carreras las que más me preocupan, pero dejaremos por ahora esa harina para el costal de la próxima entrada.
¿Cómo va a funcionar el alerón trasero ajustable?
Vamos a intentar ponernos al día sobre el proceso por el cual se regirá el uso del alerón trasero móvil en los grandes premios, veamos un breve resumen técnico del asunto, recopilando la información de la que, por ahora, disponemos:
En primer lugar, el plano principal del alerón trasero (el inferior) se mantendrá fijo, mientras que el superior girará alrededor de un eje horizontal (situado éste no más de 20 mm más bajo ni otros 20 mm más adelantado del extremo superior de dicho elemento), permitiendo que la separación entre ambos planos del alerón pase, de un mínimo regulado por norma de entre 10-15 mm a un máximo de 50 mm. Al separarse ambos elementos, se pierden tanto downforce (apoyo aerodinámico) como drag (resistencia), y se gana en velocidad, en un efecto similar al que se conseguía con el F-duct, si bien más acentuado. Para que el alerón se mueva, tendrá que ser activado por el piloto. El ala volverá a su configuración original tan pronto como el piloto pise el freno tras haber activado el dispositivo. Ah, sí, un pequeño detalle más: tan sólo el piloto que pretende adelantar, y no el que está siendo adelantado, podrá activarlo.
Sigue.....
Fernando es de otro planeta