26-07-2012, 14:17
Pues ahora lo explico yo tal y como me lo enseñaron en la escuela.
Hay motores de dos y de cuatro tiempos, Vamos a olvidar los de dos tiempos y punto.
Un motor de cuatro tiempos es llamado así porque para cumplir un ciclo completo de su trabajo, que es convertir combustible en fuerza, tiene cuatro tiempos o fases de trabajo diferentes, y estas son las siguientes...
Admision: Baja el piston de arriba a abajo, se abre la valvula de admisión y entra un volumen de aire absorbido por el piston al bajar, o empujado por la presion del turbo si es que lo hay. Mientras, es inyectado el combustible y este se mezcla con el aire.
Compresion: Con las dos/cuatro valvulas cerradas, sube el piston hacia arriba y reduce el volumen inicial de la mezcla a un volumen final. La relacion entre el volumen inicial y el final es lo que se le llama la relacion de compresion, que suele ser entre 9:1 y 12:1 en un motor normal de coche de calle para un motor de gasolina. En los de gasoleo es entre 18:1 y 24:1, porque solo comprimen aire, no mezcla.
Entre el segundo ciclo (Compresion) y el tercer ciclo (expansion) salta la chispa que inflama la mezcla de combustible.
Expansión:
El combustible sufre una inflamacion rapidisima de todas sus particulas y produce una expansión brutal (explosion). Como tanto las valvulas de admision como las de expansion estan cerradas, esta combustion o explosion, genera una fuerza que es la que empuja el piston hacia abajo. Ahora ya estamos transformado combustible en fuerza. Esta fuerza es la que empuja al piston, este empuja a la biela y la biela produce el giro circular del cigueñal, y de ahi a la caja de cambios y esta ultima a las ruedas.
Escape:
Es el ultimo ciclo o tiempo. Una vez el piston llega abajo por la fuerza de la explosion, las valvulas de escape se abren, los gases post-combustión salen por la presion adquirida hacia el colector de escape y tambien el piston al subir hacia arriba empuja el resto de los gases.
Despues del escape, empieza otra vez un nuevo ciclo... admision, compresion, expansion y escape.
El par motor es la unidad de medida de cada una de esas explosiones que empujan el piston hacia abajo, pero tomada esa medida en la parte donde biela y cigueñal se unen.
Un ejemplo simple pero muy didactico, una bicicleta... Vamos a pensar que nuestra fuerza muscular es la fuerza de la explosion de la mezcla aire / combustible. Vamos a pensar que nuestras piernas son un motor de dos tiempos, porque solo tenemos dos ciclos para generar fuerza, subir y bajar una vez, pero el ejemplo es muy bueno.
PUNTO MAS IMPORTANTE DE MI TOCHO TECNICO.
La distancia desde el centro de giro del pedalier/platos hasta el eje del pedal donde aplicamos la fuerza, es la distancia de la palanca donde aplicamos la fuerza. Cuanto mayor sea la longitud de la biela de la bicicleta, mayor brazo de palanca tenemos, por lo tanto, con la misma pierna y diferentes longitudes de biela tendriamos diferentes pares de fuerza (par de fuerza=par motor).
Los motores rapidos tienen una carrera muy corta (recorrido que hace el piston desde su punto muerto inferior hasta el punto muerto superior) porque asi tienen menos dificultad en girar a muchas revoluciones. Al tener una carrera muy corta tienen un brazo de palanca inferior donde aplicar ese par de fuerza/par motor, por eso necesitan girar a muchas revoluciones para transformar esas miles de explosiones en fuerza efectiva para ser rapidos. El par motor es una unidad de fuerza y la potencia de un motor en una unidad de trabajo en terminos de fisica.
Los motores normales y mas aun los de gasoil, tienen recorridos mas largos el piston arriba-abajo, les cuesta mas subir de vueltas y tienen mas limites fisicos. Si os dais cuenta, los motores diesel giran a menos revoluciones que los de gasolina y entregan mas fuerza a menos revoluciones. Imaginar una pierna pedaleando muy musculosa pero torpe en una frecuencia de pedaleo alta; esto seria un diesel.
Cuanto mayor sea la fuerza de nuestras piernas o musculos, mayor podra ser la fuerza aplicada en cada pedaleada, desde que tenemos el pedal/pie arriba de todo, hasta que llegamos a abajo de todo.
Cuando mejor este hecho un motor, cuando mas eficaz sea, mejor aprovechara cada particula o gota de combustible y generara mas empuje y cada una de las explosiones gerenera mas o menos fuerza.
TRADUCIDO ESTO AL TEMA QUE NOS ATAÑE...
¿Que pasa cuando un motor tiene mucha fuerza?
Que en determinadas situaciones de poca adherencia provoca un patinaje de las ruedas y el piloto no puede dosificarlo, lluvia, neumaticos frios o muy usados, grava, curvas cerradas y al buscar motricidad en marchas cortas y poca velocidad.
¿como podemos hacer que un motor dosifique esta fuerza?
En un coche normal usamos un control de traccion, que basicamente son cuatro sensores de velocidad, uno en cada rueda. Si los cuatro sensores leen una velocidad igual o casi igual en las cuatro ruedas, todo es ok.
Si la electronica detecta que los dos sensores de las ruedas motrices indican una velocidad superior a las otras dos ruedas, entiende que hay un exceso de potencia y la dosifica de varias maneras diferentes.
¿Que factores influyen para que un coche genere mayor o menor par motor a un numero igual y determinado de revoluciones?
Pues varios; vamos a suponer que hablamos de un motor de un solo cilindro de cuatro tiempos, y que gira siempre a 4000 revoluciones por minuto... eso quiere decir que en un minuto gira 4000 veces, hace 1000 veces un ciclo completo,(admision-compresion-expansion y escape). En un minuto hace 1000 explosiones y genera par motor 1000 veces (1000 pedaleadas hacia abajo con la misma pierna)
La temperatura del aire puede variar y a la misma vez su densidad, cuando mas frio esta el aire menos denso es y mas particulas de aire caben en el interior del cilindro.
La temperatura del combustible lo mismo que el aire.
La temperatura del motor tambien afecta al aire y al combustible, tanto si es baja como alta perjudican.
La cantidad de combustible inyectada influye enormemente, cuanta mas cantidad de combustible logramos quemar mayor fuerza aplicada al piston. Y al contrario, si introducimos menos combustible en el cilindro, mas pobre es la mezcla y menor el la energia generada. AQUI ES CUANDO ENTRA LA PRIMERA PARTE DE LA NORMATIVA, LA RELACION ENTRE EL PORCENTAJE DE ACELERADOR Y ENTRADA DE COMBUSTIBLE. La norma intenta ahora que solo puedan reducir un 2% de la aceleración que se pide en el pedal y la que llega efectiva al motor. Es decir, solo podrán empobrecer la mezcla gasolina/aire en un 2%, casi inapreciable.
El momento en el que salta la chispa tambien influye, hay un momento optimo que varia de mas tarde a mas temprano dependiendo de a que velocidad esta girando ese motor. El encendido de un motor varia segun parametros preestablecidos, es decir, un mapa motor, que dependiendo basicamente de temperaturas varias y cuanta potencia queremos. AQUI ESTA LA SEGUNDA PARTE DE LA NORMA. No atrasar el encendido para generar menos potencia en determinadas situaciones.
Lo que hace RedBull trampeando es reducir entrada de gasolina y atrasar encendidos cuando los sensores de velocidad detecten patinajes. Esta claro que cada circuito tiene un mapa motor diferente debido a sus caracteristicas, pero este no puede modificarse durante la carrera a tiempo real.
Logicamente un piloto dosifica el acelerador si ve que se ha pasado de optimista y las ruedas patinan, pero siempre es mas eficaz y se pierde menos motricidad si lo hace la electronica.
Bueno, pido disculpas por enrollarme tanto y doy las gracias a quien tenga huevos/ovarios de leerselo entero, jajaja.
Hay motores de dos y de cuatro tiempos, Vamos a olvidar los de dos tiempos y punto.
Un motor de cuatro tiempos es llamado así porque para cumplir un ciclo completo de su trabajo, que es convertir combustible en fuerza, tiene cuatro tiempos o fases de trabajo diferentes, y estas son las siguientes...
Admision: Baja el piston de arriba a abajo, se abre la valvula de admisión y entra un volumen de aire absorbido por el piston al bajar, o empujado por la presion del turbo si es que lo hay. Mientras, es inyectado el combustible y este se mezcla con el aire.
Compresion: Con las dos/cuatro valvulas cerradas, sube el piston hacia arriba y reduce el volumen inicial de la mezcla a un volumen final. La relacion entre el volumen inicial y el final es lo que se le llama la relacion de compresion, que suele ser entre 9:1 y 12:1 en un motor normal de coche de calle para un motor de gasolina. En los de gasoleo es entre 18:1 y 24:1, porque solo comprimen aire, no mezcla.
Entre el segundo ciclo (Compresion) y el tercer ciclo (expansion) salta la chispa que inflama la mezcla de combustible.
Expansión:
El combustible sufre una inflamacion rapidisima de todas sus particulas y produce una expansión brutal (explosion). Como tanto las valvulas de admision como las de expansion estan cerradas, esta combustion o explosion, genera una fuerza que es la que empuja el piston hacia abajo. Ahora ya estamos transformado combustible en fuerza. Esta fuerza es la que empuja al piston, este empuja a la biela y la biela produce el giro circular del cigueñal, y de ahi a la caja de cambios y esta ultima a las ruedas.
Escape:
Es el ultimo ciclo o tiempo. Una vez el piston llega abajo por la fuerza de la explosion, las valvulas de escape se abren, los gases post-combustión salen por la presion adquirida hacia el colector de escape y tambien el piston al subir hacia arriba empuja el resto de los gases.
Despues del escape, empieza otra vez un nuevo ciclo... admision, compresion, expansion y escape.
El par motor es la unidad de medida de cada una de esas explosiones que empujan el piston hacia abajo, pero tomada esa medida en la parte donde biela y cigueñal se unen.
Un ejemplo simple pero muy didactico, una bicicleta... Vamos a pensar que nuestra fuerza muscular es la fuerza de la explosion de la mezcla aire / combustible. Vamos a pensar que nuestras piernas son un motor de dos tiempos, porque solo tenemos dos ciclos para generar fuerza, subir y bajar una vez, pero el ejemplo es muy bueno.
PUNTO MAS IMPORTANTE DE MI TOCHO TECNICO.
La distancia desde el centro de giro del pedalier/platos hasta el eje del pedal donde aplicamos la fuerza, es la distancia de la palanca donde aplicamos la fuerza. Cuanto mayor sea la longitud de la biela de la bicicleta, mayor brazo de palanca tenemos, por lo tanto, con la misma pierna y diferentes longitudes de biela tendriamos diferentes pares de fuerza (par de fuerza=par motor).
Los motores rapidos tienen una carrera muy corta (recorrido que hace el piston desde su punto muerto inferior hasta el punto muerto superior) porque asi tienen menos dificultad en girar a muchas revoluciones. Al tener una carrera muy corta tienen un brazo de palanca inferior donde aplicar ese par de fuerza/par motor, por eso necesitan girar a muchas revoluciones para transformar esas miles de explosiones en fuerza efectiva para ser rapidos. El par motor es una unidad de fuerza y la potencia de un motor en una unidad de trabajo en terminos de fisica.
Los motores normales y mas aun los de gasoil, tienen recorridos mas largos el piston arriba-abajo, les cuesta mas subir de vueltas y tienen mas limites fisicos. Si os dais cuenta, los motores diesel giran a menos revoluciones que los de gasolina y entregan mas fuerza a menos revoluciones. Imaginar una pierna pedaleando muy musculosa pero torpe en una frecuencia de pedaleo alta; esto seria un diesel.
Cuanto mayor sea la fuerza de nuestras piernas o musculos, mayor podra ser la fuerza aplicada en cada pedaleada, desde que tenemos el pedal/pie arriba de todo, hasta que llegamos a abajo de todo.
Cuando mejor este hecho un motor, cuando mas eficaz sea, mejor aprovechara cada particula o gota de combustible y generara mas empuje y cada una de las explosiones gerenera mas o menos fuerza.
TRADUCIDO ESTO AL TEMA QUE NOS ATAÑE...
¿Que pasa cuando un motor tiene mucha fuerza?
Que en determinadas situaciones de poca adherencia provoca un patinaje de las ruedas y el piloto no puede dosificarlo, lluvia, neumaticos frios o muy usados, grava, curvas cerradas y al buscar motricidad en marchas cortas y poca velocidad.
¿como podemos hacer que un motor dosifique esta fuerza?
En un coche normal usamos un control de traccion, que basicamente son cuatro sensores de velocidad, uno en cada rueda. Si los cuatro sensores leen una velocidad igual o casi igual en las cuatro ruedas, todo es ok.
Si la electronica detecta que los dos sensores de las ruedas motrices indican una velocidad superior a las otras dos ruedas, entiende que hay un exceso de potencia y la dosifica de varias maneras diferentes.
¿Que factores influyen para que un coche genere mayor o menor par motor a un numero igual y determinado de revoluciones?
Pues varios; vamos a suponer que hablamos de un motor de un solo cilindro de cuatro tiempos, y que gira siempre a 4000 revoluciones por minuto... eso quiere decir que en un minuto gira 4000 veces, hace 1000 veces un ciclo completo,(admision-compresion-expansion y escape). En un minuto hace 1000 explosiones y genera par motor 1000 veces (1000 pedaleadas hacia abajo con la misma pierna)
La temperatura del aire puede variar y a la misma vez su densidad, cuando mas frio esta el aire menos denso es y mas particulas de aire caben en el interior del cilindro.
La temperatura del combustible lo mismo que el aire.
La temperatura del motor tambien afecta al aire y al combustible, tanto si es baja como alta perjudican.
La cantidad de combustible inyectada influye enormemente, cuanta mas cantidad de combustible logramos quemar mayor fuerza aplicada al piston. Y al contrario, si introducimos menos combustible en el cilindro, mas pobre es la mezcla y menor el la energia generada. AQUI ES CUANDO ENTRA LA PRIMERA PARTE DE LA NORMATIVA, LA RELACION ENTRE EL PORCENTAJE DE ACELERADOR Y ENTRADA DE COMBUSTIBLE. La norma intenta ahora que solo puedan reducir un 2% de la aceleración que se pide en el pedal y la que llega efectiva al motor. Es decir, solo podrán empobrecer la mezcla gasolina/aire en un 2%, casi inapreciable.
El momento en el que salta la chispa tambien influye, hay un momento optimo que varia de mas tarde a mas temprano dependiendo de a que velocidad esta girando ese motor. El encendido de un motor varia segun parametros preestablecidos, es decir, un mapa motor, que dependiendo basicamente de temperaturas varias y cuanta potencia queremos. AQUI ESTA LA SEGUNDA PARTE DE LA NORMA. No atrasar el encendido para generar menos potencia en determinadas situaciones.
Lo que hace RedBull trampeando es reducir entrada de gasolina y atrasar encendidos cuando los sensores de velocidad detecten patinajes. Esta claro que cada circuito tiene un mapa motor diferente debido a sus caracteristicas, pero este no puede modificarse durante la carrera a tiempo real.
Logicamente un piloto dosifica el acelerador si ve que se ha pasado de optimista y las ruedas patinan, pero siempre es mas eficaz y se pierde menos motricidad si lo hace la electronica.
Bueno, pido disculpas por enrollarme tanto y doy las gracias a quien tenga huevos/ovarios de leerselo entero, jajaja.
Mi PS3 está estropeada. Felipe Massa es rápido...