22-08-2012, 10:03
El GP de Hungría fue un nuevo punto bajo en la temporada de Mercedes, que en las últimas carreras está sufriendo una constante caída en competitividad. El equipo tuvo un prometedor comienzo de temporada con buenas calificaciones en las dos primeras carreras y la victoria de Nico Rosberg en China, pero en Hungría las cosas ya eran muy diferentes con las posiciones 13ª y 17ª en parrilla de Rosberg y Schumacher y un coche totalmente falto de ritmo.
![[Imagen: merc-rosb-hung-2012-2-886x609.jpg]](http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/08/merc-rosb-hung-2012-2-886x609.jpg)
Cuando las cosas les marchaban bien, había mucha atención puesta en el nuevo e ingenioso DRS-doble del W03 que une el DRS del alerón trasero con el delantero para lograr mayor velocidad punta reduciendo el apoyo y la resistencia del alerón delantero al igual que en el trasero. El sistema causó mucha controversia, y cuando la FIA lo declaró legal se esperaba que el resto de equipos punteros lo desarrollara, pero eso no ha sucedido. ¿Su uso plantea más complicaciones que beneficios? Viendo lo que está sufriendo Mercedes parece que sí.
Para tratar de explicar los problemas que el equipo está padeciendo comenzaremos recordando que el doble-DRS funciona simultáneamente con el DRS, que puede emplearse libremente en entrenamientos y calificación, aunque en carrera sólo puede emplearse en la zona designada y sólo cuando se sigue a otro coche a menos de un segundo. Así que por tanto el sistema ayuda en calificación y no en carrera, cuando normalmente no está disponible.
Uno de los problemas que plantea el doble-DRS es que convierte el coche en subvirador (falta de agarre en el eje delantero) en calificación, porque cuando el piloto cierra el DRS al comenzar a frenar para llegar a una curva, el alerón trasero baja y recupera inmediatamente el apoyo, pero el alerón delantero tiene un ligero retraso. Esto sucede porque el alerón delantero está unido al trasero mediante unos conductos que recorren todo el coche, y para recuperar todo el apoyo aerodinámico tiene que reducirse la presión que hay bajo él. Sólo cuando ha salido todo el volumen de aire que hay en los conductos se reduce la presión bajo el alerón delantero, para proporcionar el máximo apoyo y agarre.
![[Imagen: merc-schu-hung-2012-4-886x600.jpg]](http://img.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/08/merc-schu-hung-2012-4-886x600.jpg)
Esto no sucede en carrera, porque el DRS apenas se emplea. Así que si para la calificación se pone a punto el monoplaza para que no sea demasiado subvirador, en carrera será sobrevirador (falta de agarre en el eje trasero), lo que viene provocando un excesivo desgaste de los neumáticos traseros.
Sabiendo esto es fácil saber porqué fue tan desastrosa la sesión de calificación de los dos Mercedes en Hungría. En el revirado Hungaroring la mayoría de las curvas están precedidas por frenadas muy cortas, lo que significa que el retraso en la recuperación del apoyo del alerón delantero provoca que Rosberg y Schumacher entraran en las curvas sin el máximo apoyo en el eje delantero, sufriendo mucho subviraje.
Visto lo visto, da la sensación de que el doble-DRS está llevando a Mercedes a un callejón sin salida en cuanto a la dirección del desarrollo de su W03.
fotos: daimler
http://www.formulaf1.es/23730/es-el-dobl...-un-error/
Cuando las cosas les marchaban bien, había mucha atención puesta en el nuevo e ingenioso DRS-doble del W03 que une el DRS del alerón trasero con el delantero para lograr mayor velocidad punta reduciendo el apoyo y la resistencia del alerón delantero al igual que en el trasero. El sistema causó mucha controversia, y cuando la FIA lo declaró legal se esperaba que el resto de equipos punteros lo desarrollara, pero eso no ha sucedido. ¿Su uso plantea más complicaciones que beneficios? Viendo lo que está sufriendo Mercedes parece que sí.
Para tratar de explicar los problemas que el equipo está padeciendo comenzaremos recordando que el doble-DRS funciona simultáneamente con el DRS, que puede emplearse libremente en entrenamientos y calificación, aunque en carrera sólo puede emplearse en la zona designada y sólo cuando se sigue a otro coche a menos de un segundo. Así que por tanto el sistema ayuda en calificación y no en carrera, cuando normalmente no está disponible.
Uno de los problemas que plantea el doble-DRS es que convierte el coche en subvirador (falta de agarre en el eje delantero) en calificación, porque cuando el piloto cierra el DRS al comenzar a frenar para llegar a una curva, el alerón trasero baja y recupera inmediatamente el apoyo, pero el alerón delantero tiene un ligero retraso. Esto sucede porque el alerón delantero está unido al trasero mediante unos conductos que recorren todo el coche, y para recuperar todo el apoyo aerodinámico tiene que reducirse la presión que hay bajo él. Sólo cuando ha salido todo el volumen de aire que hay en los conductos se reduce la presión bajo el alerón delantero, para proporcionar el máximo apoyo y agarre.
Esto no sucede en carrera, porque el DRS apenas se emplea. Así que si para la calificación se pone a punto el monoplaza para que no sea demasiado subvirador, en carrera será sobrevirador (falta de agarre en el eje trasero), lo que viene provocando un excesivo desgaste de los neumáticos traseros.
Sabiendo esto es fácil saber porqué fue tan desastrosa la sesión de calificación de los dos Mercedes en Hungría. En el revirado Hungaroring la mayoría de las curvas están precedidas por frenadas muy cortas, lo que significa que el retraso en la recuperación del apoyo del alerón delantero provoca que Rosberg y Schumacher entraran en las curvas sin el máximo apoyo en el eje delantero, sufriendo mucho subviraje.
Visto lo visto, da la sensación de que el doble-DRS está llevando a Mercedes a un callejón sin salida en cuanto a la dirección del desarrollo de su W03.
fotos: daimler
http://www.formulaf1.es/23730/es-el-dobl...-un-error/