RedBull F1-2013: Splitter's New Theory

[Alano_Spanol]

...pego aqui este post que puse en otro hilo por no saber abrir uno y tener pereza de aprenderlo
...echarle , por favor, un vistazo a este articulo de SomersF1 (desde el link de twiter de Hannibal lecter...) en que comenta la curvatura por calor del fondo del red bull...que parece no ser tal
(aquella de la famosa foto del fondo de weber a más de 300º) y la posible utilizacion de un mass dumper...esto si más verosimil con Rob Marshall, Red Bull's Chief Designer,
antiguo ingeniero de Renault que trabajó en su día en el invento...
http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/11/t...rstay.html
y en él , aparte de la explicación, interesantisimo el video donde se ve el mass damper comportandose como un amortiguador con efectos varios:
PD:
...por cierto , si alguien quiere abrir un tema con ello, que a mi me parece suficientemente interesante, que lo haga; seguro que tiene más maña que yo

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Ok. Vamos a ello...

[Alano_Spanol]

Matt Somerfield |@SomersF1
http://www.somersf1.blogspot.com.es/2013...rstay.html

Making #Tech F1 easier to understand
Haciendo la #TechF1 más fácil de entender

F1 is a fast moving, innovative and very technical sport. I aim to help the casual fan understand the technical aspect of the sport. Please feel free to contact me here on the blog or over on Twitter ( @SomersF1 ) with any questions you have. You can also use the #TechF1 handle.
F1 es un deporte de movimiento rápido, innovador y muy técnico. Mi objetivo es ayudar al fan casual a comprender los aspectos técnicos de este deporte. No dude en ponerse en contacto conmigo aquí en el blog o a través de Twitter (@SomersF1) con cualquier pregunta que tenga. También puede utilizar el hashtag #TechF1.

Friday, 8 November 2013
Viernes, 08 de Noviembre 2013

Theorizing: Red Bulls Splitter/Stay imitating a Mass Damper?
Teorización: Red Bulls Divisor (Separador) /Anclaje del patín (fondo plano) / Está imitando a un amortiguador de masas?

Red Bull's splitter was the topic of some debate at and beyond the Korean GP, I myself looked into the topic when many people on twitter quizzed me over the heat signature Mark Webber's car was showing on the FOM's new Thermal Imaging camera's. In the case of Webber the FOM had decided to utilise a rearward facing camera due to the Hammerhead positioning of the camera housing on the RB9.
El divisor de Red Bull fue el tema de debate en y más allá del GP de Corea, me miré el tema que mucha gente (me planteaba) en twitter interrogándome sobre la firma de calor sobre el coche de Mark Webber que se muestra en las nuevas imágenes térmicas de la cámara de la FOM. En el caso de Webber la FOM había decidido utilizar una cámara que mira hacia atrás debido a la colocación del Hammerhead (cabeza-martillo) de la carcasa de la cámara en el RB9.

¿Está relacionado con esto que puse hace unos días?
El último invento de los veloces RedBull
Creo que sí. Poco a poco va saliendo la trampa a la luz.

2 weeks after my initial post on the topic and on the eve of the Indian GP, fellow Tech analyst Gary Anderson weighed in on the topic lending credence to my original analysis. On the back of this it seems the FIA were also keen to allay any fears that Red Bull may be gaining an advantage from heating the Splitter. Michael Schmidt of German publication AmuS reported that the FIA conducted their own test (in India), heating the front of the Splitter to 300o before performing their usual deflection test on the scrutineering rig.
2 semanas después de mi mensaje inicial sobre el tema y en la víspera del GP de la India, el compañero analista de Tech (técnica) Gary Anderson intervino en el tema dando crédito a mi análisis original. En la parte posterior de esta, parece que la FIA también estaban dispuestos a disipar cualquier temor de que Red Bull se puede obtener una ventaja de calentar el Splitter (Divisor/Separador). Michael Schmidt de la publicación alemana Amus informó que la FIA llevó a cabo sus propias pruebas en la India, llevando el calentamiento de la parte delantera del divisor (separador) hasta 300º grados, antes de realizar la prueba de la desviación normal de la plataforma en las verificaciones.

If you have read both mine and Gary's pieces you'd likely have concluded that we both believed that Red Bull were circumnavigating the deflection test by allowing the Splitter to heat up on contact with the track, transferring the heat to the stay and buckling it. This would effectively allow the Rake of the car to be increased and invariably make gains in downforce from the larger expansion area available at the Diffuser.
Si has leído tanto mi idea como la de Gary, es probable que hubieras llegado a la conclusión de que ambos creíamos que Red Bull bordeaban (el límite) de la prueba de deflexión al permitir que el divisor se caliente al contacto con la pista, transfiriendo el calor al patín (del fondo plano) y el pandeo (blandeo/deformidad) del mismo. Esto permitiría efectivamente que se incrementara el rastrillo (inclinación) del coche e invariablemente obtener ganancias en la carga aerodinámica de la zona de expansión más grande disponible en el difusor.

The FIA's test disproved this theory but something about the whole situation continued to irk me and so although I have a mounting pile of articles that I have to write, I have spent days trawling through Sutton Images collection and reviewing footage.
El test de la FIA refutó esta teoría, pero algo en toda esta situación me siguió irritando ('mosqueando') y así, aunque tengo un montón de artículos que tengo que escribir, he pasado días leyendo y viendo a través Sutton la colección de imágenes y revisar el material de archivo.

The thing that stood out to me the most when reviewing pictures of the RB9 was that the metal stay that forms the connection between the underside of the chassis and the splitter appears to be buckled. As you will see from the pictures below, the flexion shown in the Stay isn't consistent and appears to move when the car is in motion.
La parte que más llamó mi atención al revisar las imágenes del RB9, fue que el patín (del fondo plano) de metal que forma la conexión entre la parte inferior del chasis y el divisor (separador) parece ser que está anclado. Como se puede ver en las fotos de abajo, la flexión que se muestra en el patín (del fondo plano) no es consistente (fija-constante) y parece que se mueve (flexible) cuando el coche está en marcha.
Parece que el soporte (anclaje del patín) se abrocha (acopla) -mediante un resorte ELÁSTICO- lo que le daría la libertad (flexibilidad) de movimiento de la que he hablado anteriormente.







This of course still sent me off down the wrong garden path being distracted by the heating of the Splitter by the titanium skids underneath and once again raising the question of whether heat played a role in the upward deflection of the Splitter (by virtue of the stay being buckled under heat). At this point I decided to take heat out of the equation (as the buckle remained a component of the Stay's design even at rest) and look at why the team might want the Splitter to move, then it dawned on me...
Esto, por supuesto, me guió por el sendero equivocado del jardín y ser distraído por el calentamiento del divisor (separador) de los patines de titanio situados por debajo y una vez más, me he planteado la cuestión de si el calor juega un papel en la desviación (flexión) al alza del divisor (separador) (en virtud de que el movimiento del patín del fondo plano está conectado con el calor). En este momento me decidí a sacar el calor fuera de la ecuación y pensar cómo el anclaje (conexión) es un componente del diseño del patín del fondo plano incluso en reposo) y analizar por qué el equipo Red Bull podría querer que el divisor (separador) sea flexible y se mueva, entonces me di cuenta de ...

Mass Damping

But didn't the original Mass Dampers get banned?
Pero los amortiguadores de masa originales, no fueron baneados (eliminados-prohibidos)?

Yes they did, however the Mass Dampers of 2005/06 consisted of a spring mounted within the nosecone that utilised a weight floated within it (around 9kg's). The premise is that as the tyre deforms under load (without a Mass Damper) you lose both mechanical grip and downforce consistency. We have however all seen the slow motion replays in the past that show the amount of oscillation the tyres have as they ride kerbs, this oscillation has a frequency and if you were able to determine this frequency you could dampen it's effects.
Sí lo hicieron (prohibirlos), sin embargo, los amortiguadores de masa de 2005/2006 consistían en un resorte montado dentro de la ojiva (punta del morro) que utilizaba un peso flotante dentro de ella (alrededor de 9 kg). La premisa es que a medida que el neumático se deforma bajo carga (sin Mass Damper) se pierde tanto el agarre mecánico y la consistencia de carga aerodinámica. Hemos visto sin embargo todas las repeticiones en cámara lenta en el pasado que muestran el nivel de oscilación de los neumáticos tienen, ya que al montar sobre los bordillos, esta oscilación tiene una frecuencia (vibración armónica) y si fueron capaces de determinar (calcular) la frecuencia se podría amortiguar sus efectos.

The original Mass Damper's employed in 05/06 were rumored to give a lap time advantage of around 3 tenths but 8 years on and re-designed who can guess what it would be worth? (Last time around we were in the middle of a tyre war with the Michelin runners gleaning a larger advantage than their Bridgestone counterparts)
El Mass Damper original, era empleado en 2005/2006, se rumorea que para dar una ventaja de tiempo de vuelta alrededor de 3/10 (décimas); pero 8 años después, en un nuevo re-diseño quién puede adivinar lo que sería el valor? (La última vez que estábamos en medio de una guerra de neumáticos con los pilotos Michelin que llevaban una ventaja más grande que sus contrapartes Bridgestone)

I therefore propose that in the case of Red Bull the Stay acts like the spring in the Mass Damper whilst the Splitter is the weight required to make the spring act. How about the Splitter's deflection test? I hear you say. Well the stay in itself is rigid and impervious to the 2000NM or 200KG's of force placed upon it on the rig and must not deflect more than 5mm. What you will see in the following video though is that the stay whilst in motion however is resonating at a frequency that allows it to move beyond that 5mm. (Be warned you may have to watch the video several times to see the Stay buckling, also pay close attention to the fact that the stay buckles even though the plank/splitter doesn't impact with the track. Moreover it seems to deflect in opposition to the tyre oscillation)
Lo que propongo (tesis), es pues, que en el caso de Red Bull el patín (del fondo plano) actúa como los inicios en el Mass Damper, mientras que el divisor (separadaor) es el contrapeso necesario para que actúe. ¿Cuál es la prueba de desviación del divisor (separador)? Os oigo decir. Bueno, el patín (del fondo plano) en sí mismo es rígido e inamovible para los 2.000 NM o 200 KG de fuerza que se planta (carga) encima de la plataforma y ésta no de debe desviar más de 5 mm. Lo que verás en el siguiente vídeo es que aunque el patín (del fondo plano), mientras está en movimiento, sin embargo es que es resonante (flexible) (por efecto de la vibración armónica) a una frecuencia que le permite moverse más allá de esos 5 mm. (Se advierte, que puedes tener que ver el video varias veces para ver el pandeo (movimiento) del patín (del fondo plano), y también prestar mucha atención al hecho de que las conexiones (elásticas) del patín (fondo plano), aunque el tablón / splitter (separador) no impacta con la pista. Además parece desviar la oposición a la oscilación del neumático)

[Video del anclaje y de la oscilación del patín del fondo plano] En el análisis: Enlace

Matching the frequency of the tyres oscillation has a 2 fold effect:
Coincidencia (coordinación) de la frecuencia de la oscilación (vibración armónica) de los neumáticos tiene 2 efectos de pliegue (flexión):

Tyres: As the car corners and exerts load into the tyres they begin to slip, if you can delay this slip then not only should you be able to extract more grip (by virtue of a bigger contact patch) but you will also over a sustained period see less degradation.
Neumáticos: En las curvas el coche ejerce la carga en los neumáticos que empiezan a patinar, si se puede retrasar este resbalón entonces no sólo debe ser capaz de extraer más agarre (en virtud de una superficie de contacto más grande) pero también obtiene un período (más) sostenido de ver menos degradación.

Downforce: The damping of the chassis against the tyre deformation means that aerodynamically the car becomes more consistent, this of course means not only are Red Bull perhaps creating the most downforce on the grid, it isn't being spoilt by the natural movement of the car.
Carga Aerodinámica: La amortiguación del chasis contra la deformación del neumático significa que aerodinámicamente el coche se vuelve más consistente, esto por supuesto significa que no sólo son Red Bull sean quizás los que crean más carga aerodinámica en la parrilla, y que además, no está siendo dañado por el movimiento natural de la coche.

The effects of resonance can be widesweeping and suffice to say that doing what I believe Red Bull have doing here would be beneficial in terms of both creating downforce and reducing drag. Having concluded that the Splitter is indeed in motion, albeit not being caused by the heat generated by the titanium skids transferring their heat into the upper face of the Splitter, we can now look at this with more certainty.
Los efectos de resonancia (neumáticos) pueden ser más profundamente suave y basta con decir que hacer lo que yo creo que Red Bull están haciendo aquí, sería beneficioso tanto en términos de la creación de la carga aerodinámica y la reducción de la resistencia. Habiendo concluido que el divisor (separador) está actuando de hecho, en marcha, aunque no está causado por el calor generado por los patines de titanio que trasladan su calor en la cara superior del Splitter (separador), ahora podemos ver esto con más certeza.

The FIA deflection test is conducted in order to ascertain whether the Splitter moves upward as it hits the ground. What of course isn't tested is how much it droops when the stay resonates at the frequency of the tyres. The buckle that resides in the stay when it's at rest allows the stay to deform at resonance therefore moving not only vertically but perhaps also horizontally pivoting in the opposing direction to the deforming tyres.
La prueba de deflexión FIA se lleva a cabo con el fin de determinar si el divisor (separador) se mueve hacia arriba, ya que golpea el suelo. Lo que por supuesto no está probado es lo mucho que se inclina el patín (del fondo plano) cuando resuena a la frecuencia (vibración) de los neumáticos. El anclaje que hay en el patín (del fondo plano) cuando está en reposo permite que el patín (del fondo plano) se deforme en resonancia (vibración) por lo tanto, se puede mover no sólo verticalmente sino quizás también pivotar horizontalmente en la dirección opuesta a la deformación de los neumáticos.

Lets think of the movements of the car as it enters a corner:
Pensemos de los movimientos del coche, que entra en una curva:

Braking: As the car decelerates the tyres deform, with the sidewall of the tyre squishing outward at the same time the stay would deform vertically, this also minimises the Splitter's interaction with the ground (which due to Red Bull's Rake angle it's already in close proximity) allowing a consistent level of airflow to pass over and under the splitter an onward to both the Diffuser and driving the airflow around the Sidepods.
Frenado: A medida que el coche desacelera los neumáticos se deforman, con la pared lateral del neumático aplastando hacia el exterior al mismo tiempo la estancia se deformaría verticalmente, esto también reduce al mínimo la interacción del divisor (separador) con el suelo (que debido al ángulo de desprendimiento de Red Bull ya está en estrecha proximidad ) lo que permite un nivel constante de flujo de aire pasar sobre y bajo el divisor (separador) de una en adelante tanto para el difusor y conducir el flujo de aire alrededor de los pontones.

Turn In: Working in opposition to the tyres oscillation, the splitter and stay dampen the cars movements causing less rolling resistance and therefore hysteresis. As we know heat management of the Pirelli tyres is crucial in terms of degradation and so less hysteresis equals better degradation. As the tyres are having to perform less vertical work we can also assume that a net grip gain and loss of tyre slip is leveraged too.
Giro en curva: Trabajando en oposición a la oscilación de los neumáticos, el divisor (separador) permanece amortiguando los movimientos del coche movimientos que causan una menor resistencia a la rodadura y por tanto histéresis. Como sabemos la gestión del calor de los neumáticos Pirelli es crucial en términos de degradación y por lo menos la histéresis equivale a una mejor degradación. A medida que los neumáticos se ven obligadas a realizar un trabajo menos vertical también podemos suponer que hay una ganancia neta de agarre y la pérdida de deslizamiento de los neumáticos se aprovecha también.

Apex Speed: Less resistance from the tyre and chassis equates to a more stable car and results in the driver being able to carry more speed through the corner.
Velocidad en el Apex (Ápice de Curva): Menos resistencia de la cubierta de neumático y el chasis equivale a un coche más estable
y da como resultado que el conductor sea capaz de llevar a más velocidad a través de la punta de esquina. (Ápice de Curva)

Top Speed: With the car able to carry much more speed throughout the cornering phase it's therefore conducive to the car being able to attain a higher top speed. A peculiarity in the case of Red Bull who in terms of setup always tend to favour the generation of downforce. If you have been following my work this season though you'll have undoubtedly noted how much Rear Wing angle the team have shed since the middle of the season. This is of course because downforce generated at the Rear Wing is 'dirty' and invariably comes with a much larger drag penalty than the downforce generated in the Diffuser. By reducing the wing angle and changing the gear ratios the team have been able to become fast not only in the corners but on the straights too.
Velocidad máxima: Con el coche capaz de llevar mucha más velocidad a lo largo de las fases de las curvas es por lo tanto, propicio para el coche sea capaz de alcanzar una velocidad máxima más alta. Una peculiaridad en el caso de Red Bull que en términos de configuración siempre tienden a favorecer la generación de carga aerodinámica. Si has estado siguiendo mi trabajo esta temporada,habrás indudablemente notado, sin duda, la cantidad de ángulo en el ala posterior que el equipo Red Bull ha colocado desde la mitad de la temporada. Esto es, por supuesto, porque la carga aerodinámica generada en el alerón trasero es "sucio" y siempre viene con una pena de (drag) arrastre (resistencia) mucho mayor que la carga aerodinámica generada en el difusor. Al reducir el ángulo del ala y el cambio de las relaciones de transmisión el equipo ha sido capaz de llegar a ser rápido no sólo en las esquinas (ápices), sino en las rectas también.

So what was all that about with the Splitter heating up on the Thermal Imaging camera?
Entonces, ¿qué fue todo eso con calentamiento del divisor (separador) en la cámara de la imagen térmica?

Red Bull as we know run an aggressive amount of Rake which means occasionally under braking etc the Splitter and the [plank housed within it could contact the ground. If this were to occur over a sustained period it would mean the car would fail the post scrutineering check which allows 1mm of the plank to be worn away. The titanium skids are placed under the plank to stop this wearing from happening and in the case of Red Bull it appears the heat is then transferred into the upper surface of the Splitter and dissipated, like a heatsink. This is why we see the team putting drill marks in the upper surface too as it helps to increase the surface area and promote the direction in which they want the heat to dissipate.
Red Bull como sabemos, corre con una cantidad agresiva de Rake (inclinación del fondo plano) que significa ocasionalmente bajo freno (resistencia inferior), etc. del divisor (separador) y del tablón ubicado dentro de ella puede tocar el suelo. Si esto llegara a ocurrir durante un período sostenido significaría quel coche fallaría el chequeo de las verificaciones posteriores que permite 1mm de desgaste de la tabla. Los patines de titanio se colocan bajo el tablón para detener que esto ocurra y aumentar la resistencia y en el caso de Red Bull parece que el calor se transfiere a continuación, en la superficie superior del divisor (separador) y se disipa, como un disipador de calor. Por eso vemos que el equipo que introduce marcas de perforación en la superficie superior también, ya que ayuda a aumentar el área de superficie y promover la dirección en la que quieren que el calor se disipe.

If we were to look back at the history of the original Mass Damper's in F1 we would of course know that Renault pioneered the device that was subsequently copied by others before the FIA banned it. It's a name though that we really should turn our attention to; Rob Marshall, Red Bull's Chief Designer pioneered the original Mass Damper when he worked at Renault. So it's no wild stretch then for the team to take advantage on an area of the car that worked so well in the past and redesign it for the prevailing trend / regulations / technology available. If you'd like to cast your mind back to this time last year I also posed the same question on the aeroelasticity of Red Bull's nose in creating a similar effect. Rarely in F1 do we truly see an new innovation, the boundary pushing is usually a team taking a pre existing idea and applying it a new way, this I believe is another case of just that.
Si tuviéramos que mirar hacia atrás en la historia de la F1, en el Mass Damper original que, por supuesto, sabemos que Renault fue pionero en el dispositivo que fue posteriormente copiado por otros antes de que la FIA lo prohibiera. Hay un nombre al que realmente deberíamos dirigir nuestra atención es a Rob Marshall, jefe de diseño de Red Bull que fue pionero en el Mass Damper original cuando trabajó en Renault. Así que no es una zona salvaje (desconocida) y luego para el equipo que ha sabido aprovecharse en un área del coche que funcionó tan bien en el pasado y rediseñarlo para la tendencia/normativa/tecnología disponible imperante. Si deseas lanzar tu mente de nuevo a esta época, del año pasado también me hice la misma pregunta en la aeroelasticidad de la nariz de Red Bull en la creación de un efecto similar. Pocas veces en la F1 cuando vemos realmente una nueva innovación, el nuevo límite, suele ser un equipo que toma una idea pre-existente y la aplica de una nueva manera, este creo que es un caso más de eso.

So if they are doing it, is it legal?
Así que si lo están haciendo, ¿es legal?

Well only Charlie Whiting and the boys can truly determine that factor but as the Stay is allowable in the technical regulations and only need pass the upward 200KG deflection test on the rig I don't see why it wouldn't be. Although just like the original Mass Damper if it were to be found in use does it constitute a 'Moveable Aerodynamic Device'? Red Bull could argue just like Renault did that the device is moreover there to stabilise the car through harmonic matching.
Bueno sólo Charlie Whiting y los chicos (maFIA) pueden determinar verdaderamente ese factor, sino como la estancia (patín de fondo plano) es admisible en las normas técnicas y sólo necesita pasar la prueba de deflexión 200 kg al alza sobre la plataforma no veo por qué no lo sería. Aunque al igual que el Mass Damper original, si se encuentra que su uso no constituye un "dispositivo aerodinámico movible '? Red Bull podría argumentar como hizo Renault que el dispositivo es, además, hay que estabilizar el coche a través de correspondencia (vibración/oscilación) armónica.

Why hasn't X,Y,Z copied it?
¿Por qué no X, Y, Z (los demás) no lo copian?

Perhaps because they haven't noticed it, someone has to start a revolution for there to be one in the first place... (Renault started the last one, in terms of Mass Dampers) or perhaps they have but just haven't implemented it to the same level as Red Bull... Ferrari are their closest rivals who have a chance to, as they too run the metal Stay. Mercedes don't utilise a Stay, whilst Lotus use a Carbon Fibre one.
Tal vez porque no se han dado cuenta, alguien tiene que hacer una revolución para que haya uno en el primer lugar ... (Renault comenzó la última, en cuanto a amortiguadores de masa) o tal vez lo tienen, pero simplemente no lo han aplicado (desarrollado) al mismo nivel que Red Bull ... Ferrari son sus rivales más cercanos que tienen la oportunidad de hacerlo, ya que ellos también corren con un Stay (anclaje del patín) de metal. Mercedes no utilizan una estancia (anclaje), mientras que Lotus utiliza uno de fibra de carbono.

I'm guessing Red Bull had the option to run this at the start of the season, then swiftly found that the tyre construction wasn't conducive to it's application or didn't yield as large a result as on the 2012 construction tyres. As we can see below Red Bull actually utilised a different stay prior to the change of construction mid season.
Supongo que Red Bull tuvo la opción de ejecutar esto en el inicio de la temporada, y luego encontró rápidamente que la construcción de los neumáticos no era propicio para su aplicación o no tenía una flexión tan grande como resultado de los neumáticos de construcción 2012. Como pudimos ver a continuación Red Bull que efectivamente utilizó una estancia (anclaje del patín) diferente antes del cambio (neumáticos) a mitad de temporada.



Above: This is an image from Montreal so before the change of construction, we can see here that Red Bull are using a much thinner stay, plausibly to glean the same effect as there is a small buckle visible in the stay. However take a look at how the car is riding the kerb and it's more likely the stay has done so purely under load.
Arriba: Esta es una imagen de Montreal así que antes de que el cambio de la construcción (neumáticos), podemos ver aquí que Red Bull estaba utilizando una estancia (patín) mucho más delgada, plausible de recoger el mismo efecto que hay una pequeña hebilla (soporte-anclaje ELÁSTICO) visible en la estancia (anclaje del patín). Sin embargo, al echar un vistazo a cómo el coche está montando el bordillo, lo más probable es que las pruebas sobre el soporte (anclaje del patín) se ha hecho exclusivamente bajo carga (estática).



[Nota-interpretación del Safety-traductor]:
Con lo cual, con dicha prueba de carga en situación estática (en parado) no se puede apreciar (probar) el efecto que hace cuando está en movimiento, (por lo que aplican la prueba inadecuada y pasa por 'legal')
lo cual se probaría si la prueba de carga fuese dinámica (en movimiento); -con sensores que midieran la vibración armónica y la oscilación del fondo plano en movimiento-,
siempre y cuando la maFIA quisiera realizarla (mirar para el sitio adecuado, en vez de para otro lado), pero eso sería ya, harina de otro costal...





Above: Furthermore it's clear from this image that during Free Practice (Montreal) the team had a rig in place of the Stay. I'd suggest from the picture that this is an actuator capable of moving the splitter to assess any issues that could be created by using a harmonic stay.
Arriba: Además es claro en esta imagen que durante los entrenamientos libres (Montreal), el equipo hizo un apaño en el lugar de la estancia (anclaje del patín). Lo que sugiere la imagen es que se trata de un actuador (flexible) capaz de mover el divisor (separador) y capaz de actuar sobre aquellas oscilaciones que puedan ser creados (por los neumáticos/suspensión) usando una vibración armónica.

As always I have tried to be as expansive as I can with the resources available to me. Perhaps if I had access to some of the footage used by the likes of the BBC/Sky I could make an even more compelling case. I await your call guys.... and as always I invite your comments.
Como siempre he tratado de ser lo más amplio como pueda con los recursos disponibles para mí. Tal vez si tuviera acceso a algunas de las imágenes utilizadas por los gustos de la BBC / Sky podría hacer un análisis aún más convincente. Espero sus llamadas chicos.... y como siempre os invito a los comentarios.

EDIT 08/11/13 - 16.37pm -- Editado 08/11/13 -16:37pm

After the piece being live for several hours now I have the following bits to add that may also aid in any questions:
Después de la pieza (cuestión) haya estado viva durante varias horas, ahora tengo los siguientes bits (datos) para añadir que también puede ayudar en cualquier duda:



Above: As we can see during the build process the team are performing their own checks on the deflection of the Splitter, note the stay is buckled which would give it the freedom of movement I've talked about above
Arriba: Como se puede ver durante el proceso de construcción del equipo están llevando a cabo sus propios controles de la desviación del divisor (separador),
tenga en cuenta que la estancia (anclaje del patín) se abrocha (acopla) -mediante un resorte ELÁSTICO- lo que le daría la libertad (flexibilidad) de movimiento de la que he hablado anteriormente.



Above: As shown in the .GIF above the stay broke on Vettel's car in Hungary, as pointed out by @Germyl barring Hungary Vettel has won 8 of the last 9 races, a coincidence?
Arriba: Como se muestra en el GIF encima la estancia (soporte-anclaje del patín) se rompió en el coche de Vettel en el GP de Hungría, y como ha señalado @Germyl,
salvo en Hungría, Vettel ha ganado 8 de las últimas 9 carreras.., una coincidencia..?
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THE WINGS BEHIND RED BULL
Las 'Alas' detrás de Red Bull




SMILES JOINT BETTER ... Rob Marshall, Red Bull's chief designer, congratulates Sebastian Vettel
Mejores sonrisas juntos ... Rob Marshall, jefe de diseño de Red Bull, felicita a Sebastian Vettel
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S2.

[BELAY]

Gracias Alano, excelente curro te has marcado.

[alonano2011]

Super interesante !! Muchisimas gracias por la traduccion y el curro alano !! Da gusto tener a personas como tu participando el el foro.

[tremzadorax]

Muchas gracias por tu aporte, pero de todo esto seguro que la FIA está informada y lo consiente. Lamentablemente y por muchas irregularidades que vean la luz, no nos llevarán a ninguna parte. La única forma de que se descubra todo el tinglado que tienen montado todos estos es que alguien acuse y cante por bulerías, mientras tanto toca resignase. De todas formas creo que la era Redbull a tocado fondo y el año que viene le tocará a otra scudería. La que lleva todas las papeletas es Mercedes ya visteis que hicieron trampas este año y no les a pasado nada..

[i_dumper]

Muchas gracias por la información. Y la traducción. Todo un gusto leer así. y por estos de Red Full.. tienen algo legal en el coche.. O todo es alegal?

[Carbono]

¿Está relacionado con esto que puse hace unos días?

El último invento de los veloces RedBull

Creo que sí. Poco a poco va saliendo la trampa a la luz.

[Josemurcia7]

Qué barbaridad Alano, currazo.

A ver si por lo menos el artículo de Matt Somerfield sirve para que se viralice la enésima ilegalidad de los de Mateschitz y que al menos no la lleven el año que viene...

[trompo]

Gracias Alano, un artículo muy interesante. Yo creo que el anclaje del patín está soportado por una bolla interior que hace que conforme baje el nivel de la gasolina baja el patín, con lo cual siempre está lo más cerca posible del suelo. Pero bueno, alguno diréis que me tengo que dejar la bebida, jeje...

[senescal]

Currazo de trabajo chico..., lo que esta claro es que ese coche es una pasada, con varios talones de aquiles, tecnologicamente te cagas. Lo curioso que vettel no ganara en hungria tas romperse ese enganche del patin.